TintinGV

Entre ce qui est écrit et ce que l'on s'autorise à faire lorsque l'on est enfermé dans sa cabine,il y a une certaine marge...................

15MW,je dois être un peu au-dessus en UM. La puissance est limitée par l'UTP(unité informatique),lorsque les 2 rames sont raccordées.Au niveau conduite,il n'y a rien à faire,tu reste en position III sur le selecteur de puissance.Tu sens juste que ça tire moins bien qu'en US. Par compte en rames PSE,la puissance est le double en UM qu'en US,donc pas de différence au niveau performance. Il faut quand même rappeler que pour le record V150,on avait pas loin de 20MW pour 1 US !!!

8800KW pour une seule rame de type Réseau,Duplex,Dasye;de l'ordre de 15000KW pour une UM de ce type. Je confirme ce que je dis,il y a bien 2 cables,même si ils n'ont pas la même fonction,qui s'appellent Feeder,donc il y a bien des sections avec 2 feeders.

Je confirme pour les différents bulletins de franchissement en BM: -le bulletin S et le bulletin MV sont 2 types qui ne s'appliquent qu'en BM.Le S permet donc de franchir un Sémaphore de BM et ensuite reprise de marche normal.Le MV permet de franchir un semaphore de BM avec marche à vue jusqu'à la prochaine gare. -le bulletin C est commun à tout type de cantonnement pour le franchissement d'un Carré.Donc pour franchir un Carré de BM,tu reçois un bulletin C et (c'est le seul cas ou tu peux avoir 2 bulletins pour un même signal) si on veut te faire marcher à vue jusqu'à la prochaine gare,on te donne avec,un second bulletin de type MV.

Sur certaines parties de la LGV LN1,il y a même 2 feeders: 1 négatif (-25kv)placé sur le coté du poteau caténaire,et 1 positif(+25kv même phase) placé au-dessus,qui permet la répartition de la puissance.

Même 160km/h pour les TGV sur une ligne à 200. Je pense aussi qu'un V160 peut rouler jusqu'à 140 en détournement.

Etes-vous sur que ce problème de coupure de HT ne se produit pas lorsqu'un 72000 est en tête,voir un 67400? Cela arrive quand même de temps en temps au départ de Clermont d'avoir ces engins sur les TEOZ.

Oui,je pense qu'effectivement,il lui est seulement possible de savoir si une zone est au rouge ou si elle est VL,en dehors des canton NF. Je ne suis même pas sur qu'il ait le retour de la mise en place des commutateurs sur le terrain.Il les a surement uniquement grace à la mise en place du commutateur par l'agent sur le terrain avec échange de procédures.

Biensur que le PAR sait quelles infos la TVM présente,mais il doit avec le CRL,verifier que cette info est identique à l'affichage en cabine.C'est le 1er moyen de palier au non-armement du CAB,de l'armement sur la mauvaise voie,de la mise en service d'un poste de conduite du mauvais coté .....

Pour votre info: un projet de KARM(controle d'armement TVM),par systeme GSM ou GPS(on manque d'infos techniques),va être testé sur quelques rames 700,à partir du mois d'aout. Cela palierait à la faille du non-armement de la TVM en cas d'incident de type,changement d'extrémité sur LGV. Je rappelle quand même que ce type d'incident très facheux a déja eu lieu plusieurs fois dont notamment,le record de 80km sans TVM sur LGV(il y a un certain nombre d'années).

On peut bien employer le mot "inhibé". C'est pas vraiment le KVB qui vérifie l'armement de la TVM,c'est juste 2 relais(Q-BAL et Q-LN),qui sont montés en parallèle.1 seul doit être fermé pour alimenter le circuit.Lors du passage en entrée et en sortie LGV,il y a un basculement entre les 2.Lorsque tu dévérouilles la BL(ex à PLY),le Q-BAL est armé.Tu circules donc comme ça jusqu'à l'entrée LGV où l'EPI d'armement active le Q-LN,et les balises KVB désactivent le Q-BAL. La procédure est inverse à la sortie,balises KVB active le Q-BAL et EPI désactive le Q-LN. La seule faiblesse du systeme est: -tu as un problème sur LGV qui par exemple nécessite un changement de bout,ou un reset du poste de conduite.Lorsque tu remets en service ton Poste de conduite,le Q-BAL est activé d'office,ce qui fait que tu peux circuler sans TVM sur LGV(ce qui est evidemment une énorme erreur professionnelle).C'est pour ça qu'ils ont installé des balises KAR(controle d'armement).Si tu passes dessus et que le KVB est actif,alors tu as un FU. Mais ces balises ne sont installées qu'aux endroits stratégiques(sortie de gare,bif).

Les Attachés ne sont en général pas très bien vus car ils passent devant tout le monde pour les accès aux roulements.Ça n'empêche pas leur gentillesse et leurs compétences(enfin pour certains...).

Je te dis ça car ils n'ont plus l'habilitation VFE.Ils ne peuvent faire que du vide.... Mais comme je dis,il faudrait un titulaire pour dire comment cela se passe en réalité.

C'est ça,il y a normalement,au moins,un ADC de chaque grand établissement TGV de France.(PCS;LY;MSC;BX;PNO;PMP;LE;PE;SG...).Evidemment,ils ne sont pas de service tous ensemble !!!

Il te faudrait un CRLP de l'EAST pour te répondre à toutes tes questions.

L'habilitation est règlementaire,pas vraiment technique. Formation préannonce,frein,inscription matériel... Exemple,de nombreux CRL sont aptes aux 26000 et ne sont pas V200. Ensuite,c'est en général une formation qui va avec un accès à un Roulement.Exemple:rlt120 de Brive qui comporte des V200 de Paris à Port-Bou. Sur la ligne Lyon-Marseille,seul les TGV roulent à 200,il n'y a pas de matériel autre qui soit autorisé.Donc tous les CRL classique,roule sur une ligne à 200,mais à Vmax 160. Certaines lignes ne sont donc parcourues à 200 que par des TGV,d'autres par du classique aussi.

Les mécanos des essais font partis de l'EAST.Ils viennent tous d'établissements différents. C'est comme partout,il y a des bons et des moins bons.... Ils font donc des essais,des acheminements dans toute la France(rame cassée par exemple...),et ils font des vacations au PAC. Ils n'ont par compte plus l'autorisation de faire du commercial(enfin en théorie).

C'est le mien aussi,mais comme nous sommes agents d'exécution,nous n'avons pas la même logique que ceux qui "pensent" !!! à toi.

Ah si il manque 2 petits bouts que je me souvienne: -sur Paris-Nord:du PK12 au PK 3.5 sur LGV Nord.On peut donc rentrer et sortir à 200 à la Bif de Gonesse. -sur Paris-Est,Chelles,Ligne1,entrée et sortie de la LGV Est.C'est à vérifier car je n'y suis jamais passé.

Pourquoi,ça ne se fait pas? Très simple: $$$$$$$$$$ C'est tout.

Le tour est fait. La carte date un peu,il y manque effectivement les petits bouts sur Nevers-St Germain de la ligne PLY-Clermont et Niort- La Rochelle. Il faut effectivement qu'il n'y ait pas de PN à SAL.Sur Etampes-Vierzon,il y a des PN gardés,ailleurs je ne sais pas.

C'est sur que si c'est avec les mécanos de l'EAST,alors ça fait parti d'un ensemble. Nous sommes demandeur de vos visites en situation réelle. On a tous lu:"RAS aux essais",sur un BS annoté.On sait très bien que les essais entre Conflans et VSG,ça ne donnera rien.

La différence est très simple: -au Sud-Est,c'est assez cool,ça m'étonnerait qu'un chef ou qu'un mécano te refuse en cabine pour faire des essais,vu que c'est nous qui sommes demandeur à ce que vous veniez nous voir afin de voir les problèmes à 300 et pas à 30km/h dans l'atelier. -sur l'Est,ils sont peut-être plus à cheval sur les accès en cabine(enfin c'était bien connu,Est=casques à pointe sur les chefs!!!). Ce n'est que mon avis.

C'est un peu la nouvelle mode par endroit,on fait rouler les Fret voie2 et ensuite les TER voie bis. C'est assez souvent au Sud-Est que l'on double les Fret(ceux qui restent !!!) par les bis. Il a peut-être effectivement basculé juste avant la gare.Tout dépend où était la DDS.