gilles_tagada

Pour une raison très simple : je n'avais pas d'argument pour ou contre une fermeture de gendarmerie ou de caserne de pompiers.

Je ne suis pas médecin. Mais j'ai lu que, pour qu'une maternité assure en toute sécurité les naissances, il fallait d'abord un médecin réanimateur et qu'elle assure au moins 300 naissances par an. Alors que faire? Laisser la maternité ouverte pour suivre l'avis de la population, en sachant qu'il y a des problèmes de sécurité? Ou la fermer afin que les naissances soient assurées dans une maternité, certes un peu plus loin, mais où les conditions de sécurité seront assurées?

Il ne s'agit pas d'une casse. Le copain du roulement de Fabrice qui n'était pas satisfait du service rendu, a fait ce que chacun devrait pouvoir faire quand il n'est pas content : il est allé voir ailleurs. Que, là où vous êtes Free n'assure pas un service optimum, ne signifie nullement que ce soit le cas général. Sans quoi, tous les abonnés auraient fait comme le copain de Fabrice, et ce d'autant plus facilement, qu'il n'y a chez Free aucun engagement : ceux qui ne sont pas satisfaits peuvent partir quand ils le veulent.

Oui, le droit de grève est un moyen d'action des cheminots, à la fois légal et légitime. A La Poste, c'est vrai les effectifs diminuent. La vraie question, c'est pourquoi? Le nombre de lettres transportées est en diminution depuis 10 ans (encore 5% en 2016). Il y a donc moins besoin de personnes dans les postes liées au courrier. Dans le même temps, on assiste à une forte augmentation du nombre de colis. Et tout ça, alors que le tri s'automatise de plus en plus. Est-ce que cela veut dire que, même face à une diminution d'activités ou lorsque les activités demandent moins de personnel, une entreprise, publique ou privée, n'a pas le droit de réduire le nombre de ses salariés?

Je comprends que les cheminots défendent leur statut, leurs conditions de travail. Actuelles et futures. C'est tout à fait normal. Mais désolé, ce n'est pas aux cheminots de bloquer une réforme voulue par le gouvernement élu et qui sera votée (2 fois puisqu'il s'agit d'une ordonnance et pas une seule comme pour une loi) par le parlement élu. Ca s'appelle la démocratie. Je sais, Churchill disait que "c'était le pire de tous les systèmes politiques", mais il ajoutait "à l'exception de tous les autres"! Sauf erreur, quand une minorité veut imposer SA décision à la majorité, ça s'appelle la dictature. Et la démocratie fonctionne finalement plutôt bien sur le long terme. Même s'il arrive qu'on ne soit pas d'accord avec chacune des décisions prises.

C'est ça la politique : l'idéologie décide. Et certains estiment qu'ils ne sont pas perdants. Donc, pourquoi ne pas continuer?

Je comprends que pour certains, le statu-quo était préférable à n'importe quelle évolution. Personnellement, je ne sais pas ce que je vais y gagner, mais j'espère que le service rendu au voyageur va s'améliorer. C'est effectivement un pari sur l'avenir, parce qu'aucun exemple ne peut nous aider à comprendre ce qui va se passer. D'abord parce qu'on ne connait pas exactement, les détails, de ce qui va être appliqué. Ensuite parce que le cas est très particulier dans la mesure où, pour le TER, ce seront les régions qui définiront les cahiers des charges. D'une région à l'autre, le service rendu pourra donc être complètement différent. Je suis peut-être naïf, mais je crois en la démocratie : les régions appliqueront les demandes des voyageurs/électeurs. Et je comprends la difficulté : que faire lorsque l'intérêt général ne va pas exactement dans le même sens que l'intérêt particulier des cheminots?

Selon certaines personnes, ce que vous expliquez s'applique aussi dans certaines régions au service assuré par la SNCF...

On est bien d'accord : en général, on y met même n'importe quoi! Mais une chose est certaine pour moi, "service public" n'est nullement synonyme de "entreprise publique". La définition de wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Service_public_en_France

Ah? Il faut aller se plaindre auprès du conseil régional ou département, alors. Parce que dans mon département, celui-ci a attribué des délégations de service public pour s'assurer que, dans les campagnes profondes comme dans les grandes villes, chacun ait la possibilité de se déplacer.

Ah? Parce qu'il y a une obligation qu'un service public soit assuré par une entreprise publique? Désolé, mais il y a de nombreux domaines où des entreprises privées assurent, et très bien, un service public. En France, c'est même le cas général.

Faux. Faux aussi : Free a demandé aux 3 opérateurs et c'est Orange qui a fait la meilleur proposition...

Franchement? La mauvaise foi de mon côté? La chute des prix dans les télécom n'a commencé que lorsque le 4è opérateur est arrivé. Auparavant, FT faisait payer plein pot. Je me souviens quand j'ai quitté le forfait internet à 19 € pour 128 ko/s de FT pour passer chez Free avec, pour le même prix 1.024 ko/s. Ce n'est pas FT qui a inventé les forfaits où on ne payait plus les communications téléphoniques, et qui sont moins cher en plus que l'abonnement FT! Et au début des portables, FT s'est gavé jusqu'à l'arrivée de Free en faisant payer 2 à 3 fois le prix. Enfin, vous souvenez-vous d'il y a quelques années, quand le gouvernement a voulu mettre sur pied un abonnement "portable" pour les personnes défavorisées. FT avait proposé un prix de 10 € par mois et je ne sais même pas s'il y avait 1 heure de communication! Et pourtant, à l'époque de ce dont je parle, l'Etat était encore à plus de 51 % actionnaire de FT.

Et il y a aussi des hôpitaux privés qui sont gérés par des associations. Qui ne font AUCUN dépassement. Après, chacun fait son choix en connaissance de cause. Si on préfère choisir un hôpital privé, plutôt qu'un hôpital public, et par le même médecin, il y a forcément une raison, d'autres facteurs qui feront qu'on préférera la solution la plus chère. Des exemples, on peut en citer autant qu'on veut, ça ne veut rien dire parce qu'il ne s'agit que de cas particuliers.

Vous avez raison. Mais il ne faut tout de même pas tout mettre sur le dos de l'Europe. La France au départ, a approuvé l'ouverture à la concurrence dans le chemin de fer, je crois que c'était en 1992.

Oui, pardon, j'en ai oublié. Je voulais parler de la CFTA, des CFC et des CP. Et sauf erreur, même s'il s'agit d'entreprises de droit privé, toutes les 3 ont pour seul actionnaire ou pour actionnaire majoritaire, un acteur public (état ou région). Pour la compagnie du Mt-Blanc, je ne sais pas. Et est-ce que cela veut dire que, parce qu'il s'agit d'entreprises de droit privé, elles assurent moins bien le service public à leurs clients/usagers? Je ne pense pas.

Je crois comprendre justement qu'il voulait dire le contraire, que cela n'avait rien changé quand la part de l'Etat est passée à 100%. Ceci dit, les exemples que vous citez sont à double tranchant... France Telecom, la chute des prix est-elle une mauvaise chose pour le client? Les boutiques ferment parce que, comme pour l'achat des billets SNCF, de plus en plus de gens ne se déplacent plus et passent par internet... EDF : les couts de production augmentent, il est donc normal que le prix de l'électricité aussi. C'est au client de payer, pas au contribuable... Pour le service clients, personnellement, je ne m'en suis jamais plaint. Les autoroutes ont toujours été gérées comme des sociétés de droit privé. Leur vente a permis à l'Etat de récupérer de fortes sommes, qui ont été réinvesties dans les services publics et dans son désendettement. Il y a toujours eu des hôpitaux privés, à côté des hôpitaux publics. Et je ne crois que quelqu'un soit parvenu à démontrer que l'hôpital public était meilleur pour le patient que le privé, et que le privé était par définition plus cher. Tu sais qui est l'actionnaire de Transdev? L'Etat au travers de la Caisse des Dépots et consignations. Donc son actionnaire, c'est nous les contribuables.

Et rappelez-moi une chose : quelles sont actuellement, à part la SNCF, les 3 entreprises qui assurent du transport ferroviaire de voyageurs? Et quel statut public ou privé? Et quel actionnariat public ou privé? Et qui est la plus ancienne la SNCF ou l'une de ces 3 là?

Il ne s'agit pas savoir si on fait un cadeau à des boites privées (j'en doute fortement d'ailleurs). Mais de savoir ce qui est mieux placé pour définir les service public? Qui est le mieux pour l'assurer? Qui est le mieux placé pour le définir : l'Etat depuis Paris de façon technocratique en ne laissant que peu de marges aux régions qui n'ont qu'à payer et à se taire? Ou directement sur place dans les régions, au plus près de l'usager? Qui est le mieux placé pour l'assurer : une entreprise publique qui en a le monopole? Ou une entreprise privée qui, pour conserver sa place et se démarquer doit innover et maitriser ses couts?

Vous avez raison : les promesses faites aujourd'hui seront pas forcément respectées par les successeurs de ceux qui les font. Vous estimez que le ferroviaire doit rester une entreprise publique, intégrée. Soit, je respecte. Mais est-ce vraiment le mieux pour le service public fourni aux usagers, quand l'Etat pousse la SNCF à construire des lignes TGV au détriment de l'entretien des lignes classiques, quand l'Etat pousse la SNCF à acheter des TGV dont elle n'avait pas besoin, à acheter français quand ce n'était pas forcément le matériel ni le plus adapté, ni le moins cher. Bref, est-ce que l'Etat est vraiment le mieux placé pour bien gérer le service public?

L'article complet à lire dans Capital : https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-suppression-du-statut-des-cheminots-pourrait-couter-plus-cher-a-la-sncf-1277703 Dommage que l'article (et que les confidences de la source proche de la direction) s'arrête au seul aspect salarial de la disparition du statut. Ce qui est dit très probable exact. Si les contraintes du métier de cheminot ne sont plus compensées par des dispositions protectrices du statut, il faudra le faire par des primes. Si les exploitants ferroviaires ont du mal à trouver du personnel formé et habilité dans tel ou tel métier, ils offriront des salaires attractifs. En revanche, je ne crois pas un seul instant à une augmentation plus rapide des salaires dans la seule SNCF privatisée. Mais la SNCF sera bien sûr obligée de s'aligner sur ses concurrents si elle veut conserver son personnel. Mais surtout je trouve regrettable que l'article n'aborde pas du tout les autres motifs qui justifient pour le gouvernement la suppression du statut dans l'optique de l'ouverture à la concurrence : multi-qualification, souplesse... En gros et pour caricaturer, là où le statut exige 5 personnes, sans statut, on peut n'en utiliser que 2. Donc, et au final, même si individuellement, ces 2 personnes sont mieux payées, pour l'entreprise, cela coute moins cher que d'en employer 5. Pour mémoire, le gouvernement avance que la SNCF est plus chère de 30% qu'un exploitant privé. Et encore récemment, le Canard Enchainé rapportait les moyens très imaginatifs de TER pour augmenter la facture payée par les régions. Le statut, dit-on, garantit qu'un agent ne pourra être licencié que pour "faute grave". Ce qui est très bien dans un monopole. Je pose la question parce que je ne connais pas la réponse : le statut interdit-il ou limite-t-il fortement aussi les démissions des agents?

Les critères sur lesquels se base l'ARAFER ce sont ceux qui sont fixés par la loi. Le problème est que, comme souvent, la loi fixe des critères, puis, des entreprises publiques ou le gouvernement ne l'appliquent pas. De toutes façons, la suppression de l'avis conforme ne changera au final pas grand chose, seulement que les délais seront plus longs : si les critères fixés par la loi ne sont pas respectés, si l'avis de l'ARAFER est négatif, les exploitants lésés (y compris FRET SNCF et SNCF Mobilités) s'empresseront de porter le DRR devant les tribunaux!

Petite précision : le CUU-MRFP (Contrat Uniforme d'Utilisation des Matériels Roulants Ferroviaires Préservés ) n'est pas une convention de préservation. Il s'agit des dispositions qui régissent désormais la circulation occasionnelle sur le RFN des matériels préservés. Elles remplacent l'IN 3431 et autres déclinaisons.

Bien sûr que cette problématique est liée : il faut que la SNCF puisse se battre avec les mêmes moyens face à des entreprises dont les salariés ne sont pas soumis au statut. Comment voulez-vous que la SNCF obtienne la DSP dans une région, avec son organisation du travail, avec ses règles, et donc ses couts, face à des entreprises qui ne sont soumises qu'à la convention collective? Attention : quand je parle de couts, c'est de l'ensemble de l'organisation dont je parle. Parce qu'il parait évident que, pour compenser les contraintes (découchers, travail de nuit...), les agents des nouveaux opérateurs aient probablement des primes en compensation. Je parle bien du cout d'ensemble, où avec une organisation plus souple, que ce soit au niveau de l'organisation du travail ou de la multi-qualification, au final, même si chaque agent est payé individuellement plus cher, l'ensemble des salariés coute moins cher. Je vais forcer volontairement le trait : comment la SNCF pourrait-elle remporter une DSP si elle dit, il me faut payer 1.000 agents tous métiers confondus pour faire ce que demande le cahier des charges, là où avec leurs organisations plus souples, les nouveaux opérateurs n'en demandent que 900. Il est même possible que certains opérateurs proposent de "compenser" la différence de prix par de nouveaux services, des services que la SNCF ne peut pas proposer (sans demander plus cher).

Sans aller ailleurs en Europe, rien qu'en France, l'ouverture à la concurrence / fin du monopole a conduit à la fin du statut dans les entreprises publiques qui ont précédé la SNCF (EDF - La Poste - France Télécom...), à des degrés divers selon que le statut ne concernait que cette entreprise ou l'ensemble du secteur. Plus généralement, je ne suis pas certain qu'on puisse tirer des enseignements sur la façon dont ça s'est passé ailleurs : les conditions ne sont jamais les mêmes, depuis la libéralisation totale, voire sauvage, à l'ouverture timide accompagnée de mesures fortes destinées à protéger le rail contre la route.