Arnaud68800

Bonjour, Quelqu'un sait ce qu'il s'est passé hier après-midi sur le réseau Paris Est, côté ligne 4 ? J'étais dans l'IC 1545 Paris Est 15h12 - Belfort, qui a été détourné par la Grande Ceinture entre Noisy-le-Grand et Villiers-sur-Marne. Un Transilien P (pardon, un Train P) et un autre IC ont été croisés dans l'autre sens. Résultat : 35 min de retard au départ de Troyes, dont 25 rattrapées à Belfort, malgré les ralentissements des travaux de réfection du tunnel de la Challière : merci les marches toujours tracées pour des rames tractées...

Bah non, s'il fait le TER Tours - Lyon passant habituellement par Paray, il circule quasiment exclusivement en thermique sous caténaires puisque Saint-Pierre-des-Corps - Vierzon, Bourges - Saincaize et (Montargis -) Nevers - Saint-Germain-des-Fossés (- Clermont) sont électrifiées en 25 kV 50 Hz... Il n'y a que Vierzon - Bourges d'électrifiée en 1500 V DC... Remarque : c'est encore pire pour les IC Nantes - Tours - Lyon, assurés en X-TER et circulant donc en thermique sous caténaires sur 80% de leur parcours... Heureusement que les Coradia devraient bientôt arriver...

(Mode taquin) T'as pas un peu l'impression de poser cette question tous les mois ?

Si je me souviens bien, les trains les plus rapides (les Téoz et les EC avec arrêt unique à Nancy) mettaient juste un peu moins de 4h pour faire Paris - Strasbourg, pas 4h30. Et les tarifs des Téoz ne seraient certainement pas restés gravés dans le marbre s'il n'y avait pas eu le TGV.

Les toutes premières Dasye (701 à 705), qui sont affectées aux TGV Paris - Mulhouse domestiques et au Bâle - Marseille, ont visiblement eu droit à une opération de confort car elles me semblent en bon état (moquette, sièges). On ne voit pas la différence avec les 4700 qui circulent aussi sur la ligne, hormis bien sûr l'absence d'écrans en salle et les prises implantées sur les parois (entre les sièges de devant dans les 2N2).

Est ce que tous les opérateurs équipent les LGV en 4G ? C'est le cas d'Orange, dont le réseau est utilisé par SNCF pour le wifi, mais qu'en est-il des autres ?

A part peut-être sur Bar-le-Duc et Saint-Dié, il y a partiellement des 4700 sur toutes les lignes radiales du TGV Est. Effectivement, les 4700 ont repris la desserte de Luxembourg depuis peu. En ce qui concerne le TGV Rhin-Rhône, 2 AR Paris - Zurich, le Paris - Freiburg et 3 AR transversaux (le Francfort et les 2 Luxembourg) sont assurés en 4700. Et on en trouve souvent sur les Paris - Mulhouse domestiques.

Surtout que les 4700 assurent un nombre important de radiaux au départ de Paris Est.

Est-ce une vraie rénovation, ou juste une remise en état à l'identique des intérieurs, comme c'était le cas jusqu'à présent pour les Duplex 200 ? (Ainsi que pour les Réseau bicourant Lacroix)

A Marseille Saint-Charles, Avignon TGV et Lyon Part-Dieu, ça se passe comme un TGV normal, puis tout le monde descend à Lille Europe pour procéder aux contrôles de sécurité.

Sauf que les Prems, il faut se battre pour les avoir. Certes, les tarifs à 10€ de Ouigo aussi, mais ceux qui sont équivalents aux TGV Prems sont plus facilement accessibles. De plus, en dernière minute en pointe hebdo, si les tarifs de Ouigo peuvent être équivalents à ceux de TGV/inOui avec carte commerciale, les non détenteurs de carte peuvent y trouver leur compte. Enfin, Ouigo est extrêmement avantageux pour les familles avec enfants : une clientèle qui se détournait facilement du train au profit de la voiture, à cause de tarifs mal étudiés pour elle.

Dans tous les cas, ça reste moins cher que le TGV (hors promos ponctuelles) pour une personne qui n'a pas de carte de réduction. Et les tarifs sont particulièrement attractifs pour les familles (les enfants ne payent que 5€ je crois). Quant aux parcours d'approche, ça ne change rien pour ceux qui se font conduire en gare, qui y laissent leur voiture au parking, ou pour les détenteurs d'un pass Navigo en IDF. De toute façon, Ouigo va prochainement arriver dans les grandes gares de centre-ville, donc les voyageurs auront le choix. Enfin, à propos des bagages, c'est comme l'avion : aucun problème pour ceux qui respectent les prérequis du bagage "cabine". Et je trouve normal que ceux qui utilisent le train comme un camion de déménagement payent plus. Cela devrait d'ailleurs aussi être le cas dans les TGV, pardon inOui, où on ne devrait pas tolérer plus d'une valise (peu importe la taille, pour se démarquer de Ouigo) + un bagage à main gratuits par personne en 2nde, car certains abusent franchement, alors que l'espace dédié aux bagages est compté.

Je ne vois pas en quoi Ouigo est une arnaque ? Les clients veulent payer toujours moins cher : SNCF n'a fait que leur donner ce qu'ils attendent... Et il est normal que les services soient plus restreints et payants : c'est le principe même du low cost. Au final, ça semble marcher...

Pour le groupe II, ce sera des Franciliens dès décembre pour Versailles Rive Droite, et quand le tablier du viaduc de Marly aura été remplacé pour Saint-Nom-la-Bretèche (source : Rail Passion de ce mois-ci) Il y a déjà des Franciliens sur le groupe III (Nanterre Université - Maisons-Laffitte - Cergy), qui cohabitent avec les Z6400. Et c'est l'option qui a été retenue pour achever le renouvellement du matériel de ce groupe (même source que pour le groupe II). Il n'y a pas de problèmes de capacité, puisque Francilien > 6400. Le groupe IV (Ermont-Eaubonne) est assuré à 100% par des Franciliens depuis un bout de temps déjà. La question ne se pose pas pour le groupe V (Mantes via Poissy), puisqu'il va quasiment disparaître avec le prolongement du RER E. Au départ de PSL, seuls subsisteront les trains pour Vernon, dont une partie a d'ailleurs le statut de TER et est exploitée avec du matériel normand (VO2N + BB15000R)... On peut penser que les quelques Transiliens seront repris par la Région Normandie et son matériel, avec contribution financière du STIF. Quant au groupe VI, il n'est pas adapté au MI2N. Qui imaginerait faire Gisors - PSL ou Mantes via Conflans - PSL en MI2N ? De toute façon, l'option Francilien semble se confirmer d'après ce que j'ai pu lire (pour Mantes, ça va vu le nombre important d'arrêts et leur rapprochement entre Mantes et Conflans, mais pour Gisors, du Regio2N aurait été préférable...) Donc pour résumer, les seuls groupes où les MI2N SNCF auraient eu leur pertinence sont le II et surtout le III (où circulent déjà les MI2N RATP et les MI09 du RER A). Mais ce n'est pas l'orientation qui a été prise.

C'est ce qui se dit dans la presse spécialisée (Rail Passion etc), et sur certains forums spécialisés sur les transports en IdF. Ces rames seraient sous-motorisées (une remorque motorisée en moins par rapport aux MI2N du RER A), et ne seraient donc pas assez puissantes pour tenir les horaires prévus sur le futur tronc central entre Nanterre La Folie et Rosa Parks. D'autant plus qu'il y aurait des rampes assez fortes entre La Défense et Nanterre La Folie. L'exploitation serait donc prévue entièrement en RER NG dès la mise en service de la 1ère phase du prolongement (Haussmann Saint-Lazare - Nanterre La Folie), et les MI2N actuels se retrouveraient sans utilité puisque le groupe II de Saint-Lazare, qui aurait pu être un point de chute, aura déjà reçu des Franciliens neufs pour remplacer les Z6400. Ce matériel risque donc d'avoir un destin similaire aux MI84 du RER A. De toute façon, la mise en service du prolongement n'est pas pour tout de suite (on parie sur 2024, pour les JO ?), donc il reste encore du temps pour écouler le potentiel de ces rames...

Un beau cache-misère, vu à quel point les intérieurs des rames du RER E sont fatigués, sans aucune perspective de rénovation pour elles, vu qu'elles seront sûrement ferraillées lors de la mise en service du prolongement...

Je ne sais pas si ce serait une bonne idée, d'un point de vue strictement marketing, de mettre tellement en avant la marque SNCF, tant l'image de celle-ci est devenue déplorable aux yeux des Français (à tort ou à raison, je ne veux pas émettre de jugement sur ce point).

D'un côté c'est logique : il n'y a pas non plus de logo TGV sur les rames Ouigo.

Mais du coup, le logo TGV resterait puisque, sur les Duplex, il est sur les remorques 1 et 8 ?

Je n'ai absolument rien contre les syndicats progressistes, qui agissent généralement pour les intérêts des salariés ET de l'entreprise... Sinon, c'est bien gentil de me faire la leçon sur le fait d'avoir mis les communistes sur le devant de la table, quand on a soi-même commencé par faire une diatribe contre les libéraux. Faites ce que je dis, mais ne faites surtout pas ce que je fais ! Bon OUI, revenons à inOUI !

Bah OUIsud alors, c'est la même chose en pire encore Quant au libéralisme, n'oublions pas que même la gauche y est revenue d'elle même après le désastreux bilan économique induit par la politique étatiste des toutes premières années Mitterrand (avec des communistes au gouvernement)...

On est d'accords : le marketing, ce n'est pas que trouver de nouveaux noms tous plus ronflants les uns par rapport aux autres pour désigner ses produits. C'est aussi proposer réellement des services, et savoir utilement les promouvoir. Malheureusement, le marketing by OUIsncf correspond plus à la première description qu'à la seconde...

Moi non plus je ne répondrai pas, tant ce discours, digne d'un tract de la OUIcgt me paraît suranné et éloigné des réalités du monde d'aujourd'hui... Je n'arriverai jamais à comprendre comment on peut souhaiter le développement et le succès de son entreprise en refusant le dialogue, en adoptant des postures unilatérales réfutant toute idée de compromis entre bien du salarié et bien de l'entreprise... Et comment on peut prétendre aimer le chemin de fer en restant ancré dans le passé, en refusant d'aller de l'avant pour tenter de sortir de la morosité actuelle. Il ne faut pas oublier que le type qui ne pense pas au train pour voyager n'y pensera pas plus si OUIsncf doublait du jour au lendemain les fréquences sur la ligne qui pourrait lui correspondre sans faire un peu de marketing... Si OUIsncf ne fera rien pour lui donner envie d'essayer le train...

On peut aussi se demander pourquoi on en est arrivés là... Toute tentative de réforme allant dans le sens du développement de l'entreprise est quasiment systématiquement refusée par les syndicats conservateurs, encore majoritaires chez OUIsncf (alors que ça bouge à l'échelon national). Il ne reste donc plus que le levier du marketing à actionner, puisque rien d'autre n'est possible... Mais certains ne comprennent pas que le monde dans lequel nous vivons n'est plus celui d'il y a 40 ans, et qu'on ne peut pas transposer à aujourd'hui de façon stricte ce qui fonctionnait bien il y a 40 ans... Ce n'est pas valable que pour le ferroviaire, évidemment. Ce qui a notamment changé depuis, c'est que le train n'est plus indispensable aux Français, qui disposent d'autres moyens de locomotion à leur disposition, parfois plus pratiques, parfois moins chers. Sans oublier que la France est un pays ayant une très forte culture automobile (due notamment à la présence de deux constructeurs de rang international, dont un potentiel n°1 mondial à moyen terme, et à une industrie qui reste, quoi qu'on en pense, encore puissante), qui s'est probablement encore accrue depuis les années 70, malgré les politiques autophobes de ces dernières décennies. Faire du marketing est donc nécessaire, pour attirer les voyageurs vers le train (prendre le train pour un déplacement, même longue distance, n'est plus un réflexe automatique), mais comme j'ai déjà dû le dire précédemment, il y a l'art et la manière d'en faire... Et, de mon humble avis perso, OUIsncf ne me paraît pas prendre de bonnes directions... J'espère me tromper.

Oui. Par contre, je pense que la 2nde telle qu'on la connaît aujourd'hui dans les TGV a encore une carte à jouer. Ce qui pose problème, c'est la 1ère, qui apporte bien trop peu de valeur ajoutée. Beaucoup de ses clients potentiels (affaires) s'en détournent car estimant que le rapport prix/prestations n'est pas satisfaisant. Résultat : SNCF est très souvent obligée de la brader, avec des réductions allant parfois jusqu'à la rendre moins chère que la 2nde, ce qui y fait transférer une partie de la clientèle cible de la 2nde... On se retrouve donc avec une part de clientèle "affaires" en 2nde, rechignant à payer plus cher pour un service qu'elle ne juge pas satisfaisant (avec la gamme tarifaire "pro", non yieldée, la 1ère est toujours plus chère que la 2nde), et une part de clientèle "loisir" en 1ère, qui a pu faire une bonne affaire car SNCF s'est vue obligée de brader les tarifs Loisir 1ère pour remplir cette classe...