olimonn

Olimonn,

Cela existe : par exemple les lignes TER communiquent sur leurs chiffres, les lignes Transilien aussi, idem pour Teoz, Intercités et Tgv : ces chiffres sont - normalement - affichés ainsi dans les grandes gares, cela fait partie des obligations de certaines normes de qualité. Je ne dis pas que les affiches sont plein pot au milieu de la gare hmmmm ???

Mais trouver que "arriver à l'heure est une exception" me semble sévère... A l'heure "pile" c'est envisageable et cela n'apparaîtra pas dans les chiffres puisque les règles sont différentes selon les activités : en général un train qui a moins de 6 minutes de retard est "à l'heure" en TER (règles fixées dans les conventions avec les conseils régionaux), pour le Tgv (si cela n'a pas changé ^^) la régularité est calculée à 10 minutes. Cela étant lié à la distance : sur un Paris-Marseille, 3h de voyage mais pour 800km (euh environ) il a été considéré que 10 minutes étaient respectables.

Après il y a précisément l'effet cité : il peut y avoir xx trains qui arrivent "à l'heure" (dans les conditions ci-dessus) et 2 en retard tous les jours. Si l'on voyage dans l'un de ces deux trains, évidemment on est en retard tous les jours. Dans ce cas, le ressenti du voyageur est juste, les chiffres "globaux" aussi...

Merci beaucoup pour ces précisions! Je vais chercher un peu dans les gares! Effectivement le post de 2D" m'éclaire un peu plus sur le sort moins enviable des TGV (c'est vrai que je suis rarement en retard sur les TER, mais grâce à leurs arrêts plus fréquents, j'imagine qu'en grignotant sur les temps d'arrêt on rattrape plus facilement).

Par contre je ne suis pas forcément d'accord pour la marge de 10 minutes accordée aux TGV. Je préfère avoir un temps de trajet un peu plus long grâce à une marche plus détendue (ou des arrêts intermédiaires plus longs) que d'avoir un temps de trajet très court mais intenable. C'est probablement une déformation suisse ou je passe le plus clair de mon temps. Là-bas, il me semble que le retard est le même que ce soit un regio qui fait 20 km ou un IC qui roule pendant 4h (oui, je sais, un IC qui roule pendant 4 h ne fait que 300 km, la Suisse c'est plus petit, c'est plus facile, soit! )Mais c'est vrai que les différents arrêts aux noeuds et les marches plus détendues permettent un peu de rattraper.

D'ailleurs la mission principale de la SNCF après le transport d'un point A à un point B et la sécurité, c'est pas le temps de parcours mais la ponctualité. Et il me semble aussi que "s'autoriser" 10 minutes de retard alors qu'on crée des corresponndances à 8 minutes (on peut donc rater la correspondance alors que le train est "à l'heure") c'est pour le moins étrange... Et puis bon, les 5 minutes, c'est pas une directive européenne? La SNCF n'est pas la seule en Europe à avoir des circulations longues (majorité des circulations ICE, trains Nord-Sud anglais, X2 suédois, Milan Naples et j'en passe), pourquoi toutes ces circulations seraient évaluées à 5 minutes et la SNCF aurait droit à un régime spécial?

Tiens d'ailleurs je viens de découvrir que la suisse avait mis en place cette pondération par le nombre de voyageurs qui fait également tomber chez eux leur régularité (ca passe de 95% à 5 minutes à 85%...):

http://ortferroviair...6/12848120.html

Les CFF remettent les pendules à l'heure

"En Suisse, il y a des trains accélérés; en France, des trains retardés". Cette devise peu flatteuse à l'égard d'une entreprise auto-proclamée opérateur ferroviaire de référence mondiale, est en revanche beaucoup plus à l'honneur de nos voisins suisses. Mais la réputation de ponctualité de leurs trains ne serait-elle pas un peu usurpée ? Les CFF le reconnaissent d'eux-mêmes... en partie.

Selon l'indicateur officiel, 95% des trains arrivent à l'heure, c'est à dire avec moins de 5 minutes de retard, et 90,3% des trains arrivent à destination avec moins de 3 minutes de retard. Mais voilà, les usagers ne l'entendent pas de cette oreille et constatent quelques divergences.

Alors, phénomène peu courant, les CFF acceptent de revoir leur méthode de calcul de la régularité. Raisonnement de base : un retard de 10 minutes sur un train local utilisé par 40 voyageurs en heures creuses n'a pas la même valeur que le retard de 10 minutes d'un Intercity chargé de plus de 1000 voyageurs en heures de pointe. Voilà qui n'est pas faux...

Les CFF ont donc ré-étalonné leur indicateur et arrivent à environ 85% de trains à l'heure selon cette méthode pondéré du nombre de voyageurs impactés par le retard y compris dans leurs correspondances. Nouvel objectif : atteindre 87% de trains ponctuels selon ce principe.

Pour la petite histoire, il faut aussi savoir que la limitation du train en cours de trajet est pour le moins exceptionnelle (0,02% des trains), alors que par exemple, elle est un outil bien commode pour les dessertes en Ile-de-France, qui affichent pourtant environ 90% de régularité... Et à l'inverse, depuis quelques mois, la SNCF n'assure plus les correspondances dans certaines Régions afin de faire partir les TER à l'heure : qu'importe s'ils sont vides, au moins, il n'y aura pas de pénalité conventionnelle pour train en retard !

Avec la nouvel méthode de calcul, il est plus que probable que le résultat serait nettement moins flatteur... Alors chiche ?

Ca serait aussi intéressant que la SNCF pondère ses statistiques de régularité du nombre de voyageurs dans les trains concernés (en gros avoir une régularité en pourcentage de voyageur, plutôt qu'en pourcentage de train). Il serait aussi intéressant qu'elles [les statistiques] soient divisées par catégorie de train (TER/Transilien, Intercités, Téoz et TGV). Parce qu'étant principalement un usager du TGV en période de pointe, je n'ai pas exactement le ressenti d'arriver 9 fois sur 10 à l'heure, plutôt le contraire d'ailleurs (arriver à l'heure semble être une exception) et ça m'intéresserait de savoir si j'ai juste pas de bol ou s'il y a bien certains problèmes récurrents que la SNCF n'arrive pas à gérer sur certaines lignes à certains créneaux horaires et qui heureusement (pour elle) sont dilués dans les bons chiffres d'autre trains plus aisés à exploités (car moins chargés et/ou situés dans des créneaux horaires moins denses en sillons).

Bon en même temps c'est marqué que le nouveau décor n'entrera en service commercial que le 11 décembre 2012. Du coup, théoriquement, aucune rame TGV ne devrait circuler sous ces couleurs avant son lancement officiel afin de ne pas ruiner le plan com'.

Pour ma part, je ne suis pas méga fan de cette livrée, je la trouve trop générique, trop impersonnel. Il me fait penser à la sale gueule que tiraient les ETR 610 dans leur livrée Cisalpino une fois que les logos de la marque avaient été retirés et avant l'application de la livrée CFF.

C'est sans doute la faute du choix du carmillon comme élément d'identité visuelle de la SNCF. Un dégradé, c'est une bonne idée... pour un site web. Pour le reste, c'est nul. La preuve dans cette livrée ou le carmillon est appliqué en touches homéopathiques pour ne pas être trop agressif.

Du coup on remplit le reste avec du gris plus ou moins foncé. Ca fait un peu tuning... On s'attendrait presque à voir des LED bleues sous les bordures du quai... Dans la grisaille ambiante, pas sûr qu'une telle livrée soit très identifiable. Et si le but est de faire de TGV les porte-drapeaux de la marque SNCF en Europe, ben je trouve que c'est raté (en même temps graphiquement la marque SNCF...). Et dans 5 ans, dans la gare de Bâle, on pourra demander à un quidam d'identifier l'opérateur ferroviaire associé au train qu'on lui présentera. J'ai aucun doute qu'il saura identifier la DB et les CFF mais qu'il sera bien embêté pour ce train gris qui ne ressemble à rien. Peut-être suggérera-t-il que c'est un train de démonstration livré par le constructeur et qui a reçu une livrée générique en attendant celle d'un futur opérateur? :Smiley_68:

120 pour 102 dans mon petit sondage, pas mal non ?

mais ça reste une goutte d'eau pour laquelle des investissements massifs ont été faits, et qui, mis ailleurs, auraient peut-être mieux réduit le trafic PL

Sauf que les installations de charge-décharge doivent permettre de monter en puissance assez facilement, je doute qu'elles soient saturées avec 4 A/R par jour. La seule vraie limitation sera sur le nombre de sillons disponibles pour ces trains.

Exact, j'aurai plutôt appeler ça "se faire connaitre". Mais autant AREVA peut avoir des raisons (vente d'actions par exemple), autant RFF gagnerait plus à mon avis à rester dans l'ombre. C'est pour ça que je ne comprends pas.

Gom

Quand une entreprise de B2B (business to business) fait de la pub a destination du consommateur c'est en général que sa survie dépend de choix politiques et donc du vote du consommateur. Areva fait de la pub pour que le consommateur et donc électeur français trouve que le nucléaire, c'est bien, ce qui assure la pérennité d'Areva à long terme. Parce que si l'électeur trouve que le nucléaire, c'est mal, ça se traduit dans les sondages les politiques modifient leur programme en conséquence (principe de la girouette...), et Areva peut dire adieu à ses chantiers (Flamanville et Penly) et son marché-vitrine français.

Pareil pour RFF. RFF fait de la pub pour que les gens pensent que l'infrastructure ferroviaire, c'est bien. C'est de la communication qui produit un effet sur le long terme. On peut aussi voir ça comme du lobbying indirect: au lieu d'arroser directement les politiques, on fait en sorte que le consommateur-électeur-sondé pense que le train et le réseau ferré c'est bien, que c'est une source de fierté nationale et qu'il ne faut pas y toucher. Cet état d'esprit se traduisant ensuite dans les sondages, ce qui influe sur le programme des politiques.

C'est aussi probablement un moyen de contrer par avance la déception qui entourera le SA 2012 afin de maintenir à peu près l'image du rail auprès des français.