olimonn

Il y a même des directs Lausanne Venise ;-)

Pratiqué tous les jours dans les rames IC2000 des CFF. Les passagers de l'étage du bas sont priés de monter a l'étage supérieur lors du passage du chariot roulant dans le wagon (passage signalé en bas par un message enregistré) pour aller acheter leur café, sandwich ou minérale. Par contre ca ne se substitue pas à une vraie voiture restaurant dans la rame.

Il me semblait qu'une fois la livrée appliquée sur toutes les rames, celles-ci repartiraient pour un tournus de rénovation des intérieurs aux couleurs Lyria. http://www.tgv-lyria.com/main/FCK/File/site_fr/Pdf/presse/2014/LYRIA14-DP-MARS-FR.pdf Selon ce communiqué, déjà 3 rames ont eu leurs intérieurs rénovés avec 60% de places bagages en plus, retour des prises en 2nde, intérieur Lyria. Quelqu'un a des photos?

En gros il y a des quotas de places pour la clientèle internationale et des quotas pour la clientèle domestique. Du point de vu commercial, c'est donc comme s'il y avait deux trains dans un seul, chacun avec son YM. Par ailleurs le YM pour la clientèle internationale est très limité. En dehors de quelques tarifs piccolo, jeunes et senior contingentés (les cartes n'ont pas de valeur) et peut être quelques offres type week end tout le monde roule en plein tarif. Côté domestique à partir de bellegarde c'est du YM sauce SNCF complet avec en plus toutes les cartes de reduction qui sappliquent. Ça n'a donc rien à voir et il est possible de trouver des piccolos au départ de Genève alors que les Prems depuis Bellegarde sont déjà épuisés. Ou en pointe par exemple il est possible de trouver le train affichant complet depuis Bellegarde et trouver des places depuis Genève. Il faut vraiment voir ça comme deux trains différents, un peu comme un TGV accouplé à un iDTGV...

Bon les pompes ca se change très facilement... Quant à la résistance du béton, on verra, le tunnel du seikan qui a déjà 30 ans devrait donner des indications, non ? Les 50 ans ça me serait pas plutôt la garantie de construction ou la base de calcul du design. C'est une pratique normale dans le bâtiment et l'industrie, après il est souvent très facile de prolonger, cf centrales nucléaires ou même la tour Eiffel...

Bon donc le tunnel second tunnel Châtelet - Paris Nord coûte un bras. Par contre ajouter des voies terminus à Paris Nord et Paris-Lyon ou Châtelet ça serait impossible? Je ne parle pas d'une voie à quai avec butoir au bout. Je parle de rajouter un ouvrage de retournement des trains en arrière gare de manière à arrêter certaines missions avant le tunnel maudit mais sans être pénalisé par le long temps de sationnement au butoir (i.e. roulement du matériel avec un train en réserve dans le tiroir de retournement de manière à absorber les irrégularités. Techniquement je m'aperçois que c'est difficile si on veut garder le concept d'une voie par ligne et par sens (le tiroir doit alors constituer un saut-de-mouton)

Concernant l'usage des TGV Atlantique dans le futur, leur réforme supposée, leur réemploi et j'en passe, je suis étonné que personne n'ai pensé à l'ouverture à la concurrence. En 2019, les Atlantique auront 30 ans, soit un âge à peu près honnête pour la réforme quoiqu'elles seront sans doute encore assez vaillantes moyennant une bonne rénovation. Avec l'ouverture à la concurrence deux choses vont se passer: des nouveaux entrants vont chercher à se procurer du matériel à un bon prix et la SNCF, qui va mécaniquement perdre des parts de marché, aura besoin de moins de rames. Si elle doit dégraisser son parc, ce sera forcément du 1N, puisque le Duplex est le matériel le plus rentable. Aux alentours de 2020, je les vois soit passer au chalumeau, soit vendues à un nouvel entrant, volontairement, ou sous contrainte d'une décision de justice (distorsion de concurrence, tout ca).

Sauf si tu as une heure de retard evidemment. A ce moment là le train suivant est vers 11 h. Sinon tu peux essayer de faire du stop jusqu'à Puigcerda ou il y a davantage de fréquences

C'est ptet une réflexion de Suisse habitué aux correspondances multiples, mais dans la mesure où le Paris-Dieppe avec changement à Rouen et le Paris-Dieppe direct prennent plus ou moins le même temps, c'est pas une si grosse perte, non? Après, ya ptet une question de matériel roulant et donc de confort.

Pour moi il n'y a aucun frein technique, ce n'est qu'une question de sous et de réalisme économique. Mais ce n'est pas impossible techniquement. Après, en étant très réalistes, même des compagnies qui commencent à avoir une bonne uniformité du matériel comme les CFF, n'ont toujours pas 100% de livrée blanche-noire-rouge alors que celle ci est appliquée avec constance depuis près de 16 ans. Typiquement, les voitures de renfort, les trains de rechange et les vieilles lignes régionales ont encore de vieilles livrées.

Les variations entre le week end et la semaine ne comptent pas pour évaluer la rentabilité. Les coûts fixes (électricité, sillon, personnel, maintenance) sont plus ou moins les mêmes. Au final c'est toujours un calcul de recettes contre les dépenses. La question est évidemment complexe avec un produit yieldé où un train remplit à 100% peut être déficitaire si la politique de prix a été trop généreuse. Pour rappel le prix moyen annoncé est de 42 €. Soit 42 millions de chiffre d'affaires brut, auquel il faut ajouter les suppléments perçus en gare type supplément bagages. En supposant pour simplifier que ces 42 millions représentent le chiffre d'affaires des voyages effectivement effectués, on arrive à un CA de ~28 000 € par circulation. À mettre en relation avec le prix du sillon que je ne connais pas, les couts de personnel et de maintenance, ainsi que la dépréciation de l'investissement sur les rames + les couts de lancement du produit (marketing, communication, offres promotionnelles). Je ne serais pas étonné qu'ils soient en perte, mais ce n'est pas une surprise lors de l'année de lancement d'un nouveau produit. On peut aussi regarder par rapport à leurs objectifs de fréquentation: 1.6 millions de voyageurs transportés en 39 semaines en 2013. En 24 semaines ils devraient en avoir transporté 984 000 en supposant une progression linéaire des ventes. 1 000 000 de billets vendus contre un objectif de 984 000 passagers transportés, selon la forme de la courbe des ventes qui a été prévue, ils sont plus ou moins dans leurs objectifs, sans doute un peu en dessous.

Ca se calcule sur la base des roulements, la seule donnée qui manque c'est la compo (UM ou US) mais déjà en supposant que des US on peut avoir une estimation optimiste. Sinon il doit aussi être possible de retrouver, parmi les annonces initiales, les objectifs de fréquentation

Pour ma part sans m'interroger sur la série noire à l'échelle européenne qui est clairement un pur produit du caractère aléatoire, je m'interroge si la série noire que connaissent les chemins de fer suisse est bien, elle, aléatoire... La liste Wikipedia qui me semble à jour: 10 janvier 2013 : Collision entre deux trains régionaux des CFF à Neuhausen am Rheinfall à 7 heures 30. Des dégâts et plusieurs blessés (17). 2 février 2013 : Un train déraille suite à un glissement de terrain entre Châtillens et Ecublens-rue, pas de blessé. 7 mars 2013 : Une locomotive de manœuvre plonge dans la Venoge près de Morges, pas de blessés. 8 mars 2013 : Un train de marchandises déraille à Bern-Bümplitz suite à une défaillance technique, empiète dans le gabarit et touche légèrement la S-bahn du BLS et coupe la ligne Berne-Fribourg, graves perturbations du trafic, pas de blessés. 13 mars 2013 : Le premier train du matin entre en collision avec une navette déjà à quai à la gare de Genève-aéroport, pas de blessés. 17 mai 2013 : Collision entre un train régional en manœuvre qui a empiété sur le parcours d'un train de marchandises à Martigny, dégâts matériels. 29 juillet 2013 : Une collision frontale entre deux trains de voyageurs prés de Granges-près-Marnand (VD), sur la ligne de chemin de fer Palézieux-Payerne a fait 40 blessés. À comparer avec le reste du XXIe siècle: 17 mai 2006 : Un train de chantier sans freins dévale la ligne sur 31 km de manière incontrôlée et entre en collision avec un autre train de chantier à Thoune-Dürrenast, 3 morts. 23 juillet 2010 : Déraillement après une vitesse excessive en sortie de courbe, du Glacier Express dans la Vallée de Conches en Valais, 1 mort et 42 blessés. 9 juin 2011 : Un train de marchandise du BLS prend feu dans le Tunnel du Simplon. De gros dégâts mais pas de mort, ni blessé. 8 août 2011 : Un train régional et une locomotive de manœuvre sont entrés en collision à Döttingen (Canton d'Argovie). Gros dégâts et une douzaine de personnes ont été blessées. 11 septembre 2011 : Un train de la compagnie des Chemins de fer rhétiques (RhB) a déraillé entre Coire et Ilanz. Des dégâts et trois blessés. 6 octobre 2011 : Collision entre deux trains régionaux des CFF à Olten. Des dégâts et trois blessés dont un très grièvement. Je trouve qu'il y a quand même plus d'accidents ces deux dernières années que les 20 dernières années. Bien sûr à l'âge de l'information les incidents mineurs sont plus souvent médiatisés. Je trouve quand même que 5 fois de la tôle froissée et 2 fois des blessés c'est une année "riche". Pression sur les conducteurs? Système de sécurité du réseau qui ne suit pas la montée en puissance des cadences? Entretien en retard? Pur hasard? Personnellement, sans me replonger dans mes bouquins de stats pour calculer les chances que cette série suisse soit le produit du hasard, je trouve que ça commence à faire beaucoup...

Faut quand même dire que cet abonnement n'est pas vraiment rentable pour les CFF mais découle d'une politique entamée il y a pas mal d'années pour favoriser le rail par rapport à la route. En France, la situation est différente. Il circule autant de gens sur le RER A chaque jour que sur l'ensemble des trains suisses. Il y a donc un problème de saturation qui est moins présent en Suisse. Sans compter que le tout TGV et le culte du yield management sont frontalement incompatibles avec ce concept. Et puis on parle aussi d'un réseau plus important mais moins dense donc aux rapport couts fixes/bassin de clientèle moins avantageux. Pour ma part je verrais plus un tel abonnement à l'échelle d'une région. Après tout la suisse a une superficie comparable à celles des régions francaises....

A terme, vu que le POCL ouvrira à la St Glinglin, il est impératif pour la SNCF d'augmenter la capacité de la LN1. Ce qui veut dire qu'à terme, tous les trains circulant sur le tronçon principal de la LN1 soit, j'imagine, entre le triangle de Coubert et Pasilly, circuleront en Duplex et le plus possible en UM. Par exemple, UM de Lyria Zurich-Bern avec coupe à Bâle ou Zurich-Lausanne avec coupe à Dijon. Ou UM Marseille-Grenoble avec coupe à Saint-Ex, etc.etc. Avec du coup une probable rationalisation type ce qui a été vendu par Azéma: le TGV sur les axes à forte fréquentation, le TER pour finir le boulot.

Ca coute 3 550.- soit, au cours actuel, un peu plus de 2800 €. Mon abonnement mensuel pour me rendre au boulot me coute 200.- par mois, ce qui veut dire que pour le rentabiliser il faut que je consomme entre 100 et 80.- par mois en transports publics de loisirs (selon que l'on compare avec le plein tarif ou le demi-tarif). Au final si on bouge un peu le week end, une randonnée par-ci, une via ferrata par là, un musée ici, du shopping là, on y est vite.... Sans compter que ça n'a pas vraiment de prix de pouvoir monter dans n'importe quel train, bus tram ou bateau sans devoir se soucier de prendre un billet... Accessoirement pour un célibataire comme moi, ça coute bien moins cher qu'une bagnole (entre 8 000 et 15 000 balles par an selon comment on roule...). Et même, pour une famille (dans certaines conditions), ça peut être rentable (le conjoint paie 2490.- et les enfants paient entre 600 et 800 balles par année).

Disons que vous dites que c'est impossible dans le cadre réglementaire actuel et avec le matériel actuel. Ce qui est normal et rassurant. Ca ne veut pas dire qu'on ne puisse pas imaginer des solutions où cela peut raisonnablement fonctionner en tout cas pour la coupe, par exemple avec la rame de queue qui lors de la manoeuvre ralentit conséquemment de manière à laisser rapidement de la distance à la première, le tout sur un tronçon précis qui peut être surveillé extérieurement au train (une gare par exemple ou via des caméras) pour s'assurer de l'absence de raison externe de déclenchement d'un FU (plus désactivation du FU interne comme dans les tunnels). Sans oublier un nécessaire couplage entre le comportement de la rame de tête et celui de la rame de queue de manière à ce que la distance entre elles ne puisse qu'augmenter (c-a-d que si la première freine, la seconde freine et au moins aussi fort). Donc techniquement, j'entrevois qu'une coupe en marche est imaginable. La question est de savoir si elle est souhaitable: elle apporte un gain de temps dans un sens mais une accroche en vitesse me semble bien plus hasardeuse (synchronisation de l'horaire, distance entre les rames en réduction, synchronisation des vitesses etc.). Un gain dans un sens qui est perdu dans l'autre sens n'apporte pas grand chose. Du coup le gain de temps n'existe pas vraiment. Au final la seule partie intéressante, c'est le gain de capacité de faire circuler des UM4 de TGV pour augmenter la capacité en ligne, ce qui ne nécessite pas de coupe ou de forcement en vitesse. Il est bien plus raisonnable d'envisager des voies de garage de 800 m juste en tête de gare où la coupe ou le forcement se feraient. Une telle mesure permettrait d'augmenter la capacité ou la stabilité horaire des lignes très fréquentées au prix d'une augmentation légère du temps de parcours. Je pense qu'à moyen terme c'est la solution la plus efficace en terme d'investissement pour donner de l'air à Paris-Lyon. A noter néanmoins qu'un train 2 fois plus long occupe un canton plus longtemps ce qui réduit la capacité en sillons de la ligne donc on ne double pas exactement le nombre de passagers transportables à l'heure, mais c'est pas loin.

En Suisse, les coupe-accroches se font en 2 minutes pour le train qui stationne le moins longtemps et en 4-6 minutes pour l'autre train (6 minutes en accroche, 4 minutes en coupe). Par exemple le RegioExpress bi-tranches Palézieux/Bulle-Bern avec accroche à Romont: Arrivée à xx.05 à Romont de la tranche de Palézieux. Arrivée à xx:09 à Romont de la tranche de Bulle, départ pour Fribourg Bern des deux tranches accouplées à xx:11, deux minutes après l'arrivée de la seconde tranche. Pareil en coupe dans l'autre sens. La tranche Bulle par 2 minutes après l'arrivée à Romont et la tranche Palézieux 4 minutes après l'arrivée en gare. Dans ce cas ce sont des rames Domino qui font la coupe accroche, mais cela arrive assez fréquemment avec des FLIRT à l'heure de pointe à Lausanne quand il s'agit de doubler la capacité du train. L'accroche avec la rame supplémentaire se fait dans la foulée de l'entrée en gare, avant la sortie des voyageurs et prend quelques dizaines de secondes. Après, les modalités et les systèmes sont différents, rien que de part les marges de régularité, mais c'est possible de faire une coupe-accroche avec presque aucune pénalité de temps de parcours pour l'une des deux tranches.

Juste, j'avais oublié que l'Espagne et le portugal étaient les ateliers de l'Europe, je pensais naïvement que tout ça partait par bateau vers Rotterdam, mais il doit y en avoir une fort part pour les camions. Pour la Suisse, je ne dis pas que ça n'a pas été un choix assumé. Effectivement on a voté pour. Mais ce n'était pas un choix gratuit. Ce n'est pas un résultat auxquels nous sommes arrivés simplement avec des "il faut" et des "je veux". On y est arrivé avec des "en échange de ci on propose ça", les belles paroles, ça ne sert qu'à emballer des propositions concrètes. Propositions qui sont inexistantes en France. Et quand je dis qu'on l'a payé très cher ce choix, c'est qu'on l'a fait au détriment du développement de l'infra ferroviaire qui est directement utile à la majorité des suisses, à savoir l'axe Est-Ouest. C'est comme si je disais que pour développer le fret ferroviaire de transit en France, on avait décidé de prendre 15 ans de retard sur le développement des LGV prioritaires et donc que la première tranche de la LGV Est commencerait à peine à finir d'être financée et pour ouvrir en 2020. En revanche on aurait accéléré le développement de la ligne mixte, Perpignan Montpellier, sans oublier la remise en état de la ligne du Rhône + la ligne qui remonte jusqu'à Luxembourg. Bon, voilà. On a rien sans rien.

Les PL peuvent circuler en Suisse en transit mais doivent s'acquitter d'une taxe qui rend le passage par la route rédhibitoire. Cette taxe est montée en puissance au fur et à mesure, le dernier volet devant entrer en vigueur avec l'ouverture du tunnel de base du Gotthard. En effet les Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines sont la contrepartie exigée par l'UE pour pouvoir restreindre la circulation des camions sur le territoire suisse. Donc cette limitation des camions sur le territoire helvétique n'a pas été obtenue à coup de communiqués de presse comme ça. Ça a été négocié et payé, chèrement, par les Suisses. Rien n'empêche la France d'obtenir de telles restrictions, mais il faudra qu'elle offre une infrastructure ferroviaire adéquate en échange. Par ailleurs, ce qui marche en Suisse, pays petit, marché petit, ne marche pas en France où les circulations de transit international pur sont plutôt rares. En revanche il existe des trajets interrégionaux systématiques longue distance (qui seraient considérés comme des circulations de transit à l'échelle de la Suisse ou en France, d'une région) qui mériteraient de passer de la route au rail. Mais je pense que pour avoir une volonté politique suffisante, il faut une volonté locale forte, la France n'est pas l'échelle appropriée pour obtenir une adhésion populaire suffisante, c'est à l'échelle de la région (qui en france n'a pas les compétences adéquates) que ça pourrait se jouer.

Je dois dire que pour ce cas-ci, le choix technologique japonais était plus adapté. Grâce à un gabarit généreux, (facile le réseau Shinkansen est indépendant du reste) ils peuvent mettre 5 personnes de front en seconde et mettre 1300 personnes dans une automotrice de 400 mètres multi-classes à un seul niveau alors que nous n'arrivons à atteindre cette densité qu'en UM 2N configuration Ouigo. Il va sans dire que ça joue pas mal sur les temps d'échange. Par ailleurs la motorisation répartie autorise de belles accélérations (je crois vers les 0.8 m/s2) qui permettent des arrêts fréquents.

Moi il me semble que si on lit bien ce que raconte Pepy, on parle de faire circuler des trains à basse vitesse sur les LGV un peu comme ce qui se fait en chine avec des circulations à 200-250 qui suivent des circulations à 300. Ce qui me fait penser cela, c'est la comparaison avec le 250 km/h allemand, sur LGV. Ainsi que l'aspect coût, cette option est présentée comme moins chère que le TGV et je ne vois pas comment on pourrait réduire les coûts si on doit changer toute l'infra sur ligne classique. Evidemment sur Paris-Lyon, c'est mort, mais je suis sûr que sur des LGV moins utilisées ça pourrait être faisable. Les avantages coût étant la consommation énergétique (très significativement plus basse à 200 qu'à 320) ainsi que le prix du sillon (usure des rails bien plus réduite avec des circulations plus lentes). Sur les désavantages, c'est les couts de personnels (plus élevés au km en raison de la durée du trajet mais minimes quand même) ainsi que la partie "occupation de la ligne" du sillon : un train 250 occupe un certain nombre de sillons 320. Pour moi il faut pas aller chercher plus loin.

L'expérience a été menée il y a 6 ou 7 ans à Lausanne sur la ligne 1 du métro (ex- TSOL). Les campus universitaires (université de lausanne et école polytechnique), situés en périphérie de la ville étaient desservis par cette ligne a la cadence contrainte par une voie unique. Tous les cours commençaient à 08:15, ce qui représentait pas loin de 20 000 étudiants qui convergeaient vers l'ouest de la ville, une bonne part en TC. L'étalement du campus sur près de 4 stations du métro a permis de décaler les horaires des cours sur une demi-heure: L'EPFL restait à 08:15, la partie scientifique de l'Unil passait à 08:00 et les humanités de l'Unil commencaient à 08:30. Cela a permis de passablement lisser l'hyperpointe. Evidemment le nombre d'étudiants continue de croître et la politique agressive de limitation de l'usage des parkings fait accroître la part modale du M1 au détriment du confort. D'autres mesures sont alors nécessaires: constructions de logements sur le campus, commande de rames supplémentaires, réarrangement des sièges pour développer la capacité, etc. Le décalage des horaires de travail permet de donner un peu d'air et ne coûte pas grand chose. Mais ce n'est certainement pas la panacée. Cela soigne le symptôme mais pas la cause. Cela donne du temps pour développer de vraies solutions, comme par exemple des projets urbanistiques pour faire disparaître le concept de cité-dortoir. Mais comme souvent les politiques préfèrent se donner de l'air un peu avant l'élection et pour les projets au long cours qui devraient être entamés dès aujourd'hui, pour que leurs effets se fassent sentir à temps, on attendra plus tard...

Sur Wikipedia il est précisé que les rampes ne dépassent pas 11.5 pour mille. Il est indiqué (référence manquante) que la ligne peut-être empruntée par 24 trains fret par jour...

Un changement de siège, mais aussi les études de marché, le cabinet de design (livrée coloris intérieurs), l'achat des motrices et des voitures par Ouigo à SNCF, les études techniques pour valider le changement de sièges et l'augmentation de la densité (charge, comportement en roulement, etc), l'échange des motrices, la campagne de communication/marketing initiale. L'air de rien, de l'extérieur c'est qu'un changement de siège, mais comme toujours quand il s'agit d'un nouveau produit, il y a beaucoup de coûts associés qui mis bout à bout peuvent même dépasser le coût de la modification proprement dite.