olimonn

Le problème des déblais impropres à la construction c'est qu'il faut les mettre quelque part maintenant qu'on ne peut plus en faire du béton. Et un cylindre de 86 km par 8-10 m de diamètre, ça en fait pas une petite quantité, de déblais. Et ça pose des problèmes environnementaux, le gypse, c'est soluble, donc si on fait un tas, avec la pluie, c'est les eaux de ruissellement qui seront pleines de sulfates. Sans compter les roches qui relarguent des métaux lourds etc. Ça par contre, ça peut être important pour juger du bien fondé d'un projet, parce que s'il faut retirer des tréfonds de la terre l'équivalent (au minimum) de 6000 piscines olympiques dont on ne saura quoi faire et qui au mieux encombreront la surface et pollueront les eaux pour que 3 fashionistas lyonnaises puissent aller faire leurs emplettes à Milan sans se soucier de la limite de bagages, bon, on commence à réfléchir. Et puis si en plus le coût en est tellement exhorbitant, il est légitime qu'avec les coûts de l'énergie qui vont prendre l'ascenseur (pétrole, nucléaire avec l'EPR et le renouvelable avec l'éolien), on pense plutôt à améliorer l'efficience énergétique de ces millions de foyers français qui en auraient bien besoin.

Je ne connais pas non plus le relief, mais si l'exemple de la traversée du Bugey par l'A40 est significatif, alors une LGV a peu de chances d'être construite. En effet, un projet de LGV Bourg-Genève suivant plus ou moins le tracé de l'autoroute a été envisagé, mais les coûts en étaient prohibitifs / la rentabilité n'était pas assurée. En cause: les rayons de courbure qui sont sur LGV bien plus larges (4000 m) que sur autoroute (1000 m), idem pour les dénivellations (3.5%-4% contre 6%) qui font que le rail en région difficile doit recourir beaucoup plus aux ouvrages d'art que l'autoroute, ce qui fait vite enfler la facture. Par ailleurs les rentrées d'argent ne sont pas les mêmes. Les autoroutes, quand elles sont planifiées à des endroits stratégiques, génèrent très facilement de gros volumes d'argent, les péages ferroviaires, on sait que c'est plus compliqué: la part de l'investissement qui peut se faire rembourser par les péages, c'est la part avancée par RFF, par exemple pour la LGV Est phase : seuls 21.8% de l'investissement sont remboursables par les péages, le reste, c'est de la subvention. Donc je te laisse imaginer ce que ça donnerait sur une LGV à très forte teneur en ouvrages d'art complexes (viaducs et tunnels) et qui en surcroît n'a pas vraiment de perspectives très fortes de développement...

Je trouve que la Suisse est un peu plus flexible pour les e-billets. Le e-billet d'une part est achetable sur son téléphone intelligent avec scannage directement sur l'écran ce qui permet d'acheter son billet sur le trajet pour se rendre à la gare ce qui est très pratique pour ceux qui comme moi optimisent leur temps de trajet au point d'entrer dans la gare 3 minutes avant le départ du train et monter tranquillement en voiture 30 secondes avant la fermeture des portes (ce qui ne pose pas de problème en Suisse, évidemment pour les trajets tgv, je me méfie un peu plus) D'autre part, sur les trains sans réservation il est valable toute la journée du coup on prend le train qu'on veut, donc on peut toujours le prendre avec un peu d'avance et en fonction des évènements prendre le train qui nous arrange le plus. Comme en France, par contre il n'existe pas à ma connaissance de e-billet à durée de validité longue, alors qu'il existe des billets papiers valables un mois. Mais vu qu'on peut prendre un e-billet depuis son smartphone, où qu'on soit, en quelques secondes et qu'il est valable toute la journée de l'achat, de mon côté, ca ne change pas grand chose. Le plus pratique niveau billet papier pour les trajets fréquents où on a besoin de flexibilité étant évidemment la carte multi-course (6 billets en un) qu'on valide/composte avant de monter dans le train qu'on veut emprunter et qui est valable 2 ans. En France, je trouve que le système e-billet utilisé par la SNCF est adapté aux trajets avec réservation mais reste inadapté pour les trajets sans réservation par sa flexibilité trop faible. Par ailleurs il est assez malpratique de devoir imprimer le billet alors qu'avec les CFF les scanneurs marchent assez bien sur les écrans. On pourrait pourtant imaginer une application smartphone où le e-billet acheté est valable une journée, un mois, que sais-je et doit être composté (en cliquant sur un bouton spécifique de l'application) avant l'heure de départ du train, ou alors avant de monter dans le train on indique sur quel train on veut utiliser le billet ce qui tiendrait lieu de compostage...

C'est d'ailleurs ce qu'ils font sur le Paris-Lausanne: 1500 V jusqu'à Créteil, ensuite 25 kV jusqu'à Aisy, retour à 1500 V jusqu'à Dole et 25 kV jusqu'à Vallorbe ou on passe en 15 kV. Ceci étant dit j'ai toujours lu que le 15 kV sur les PSE était une sorte de bricolage dans le sens où ils ne développaient qu'une fraction de la puissance qu'ils peuvent développer sous courant alternatif français au contraire des POS. Donc je ne pense pas que le caractère tricourant soit un vrai problème...

Oui, c'est assez agréable, après, ça reste du matériel périurbain donc les sièges sont assez durs. Par contre les accélérations sont assez scotchantes pour du roulement fer et l'intérieur est très lumineux, très bien pour se réveiller le matin et se sentir en sécurité le soir.

Je suis pas aussi catégorique que toi sur le fait que le MP55 chauffe uniquement à cause des pneus. Je pense par exemple au freinage qui n'est je crois pas à récupération (freinage électropneumatique), du coup toute l'énergie du freinage est dissipée sous forme de chaleur au niveau des bogies et donc dans le tunnel. Je pense aussi à l'efficience d'une chaine de traction de plus de 60 ans. Les autres MP ne chauffent pas autant, donc je pense qu'il y avait quand même quelque chose de spécifique aux vieux MP. Pour le reste, je ne sais pas. C'est vrai qu'on voit maintenant des matériels fer (Stadler KISS) atteindre des accélérations de 1.3 m/s2 ce qui est comparable à ce qui est obtenu sur du MP. Le matos du M2 de Lausanne a des bogies pneu similaires à ceux qu'on trouve sur les MP89/05 mais là, l'utilisation des pneus était justifiée par la forte déclivité. Le MP s'en sort-il mieux que le MF sur par exemple les rampes d'entrée/sortie de section aérienne quand il a plu et que les feuilles tombent ?

Oui, c'est ce que Guillaume Pépy suggérait devant la commission parlementaire: transfert de la compétence des TET périfranciliens (donc type Paris-Granville, Paris-Troyes,...) qui seraient régionalisés sur le modèle des relations TER existantes avec Paris (Paris-Auxerre, etc.) Après, pour des relations type Paris-Nevers qui concerne à la fois les régions Centre et Bourgogne, je pense que ça sera plus compliqué... Après, j'ai du mal à savoir ce que l'avenir des TET a à voir dans le sujet sur la livrée Carmillon ^^

C'est la livrée Carmillon, pas la livrée Lyria qui sera appliquée uniquement sur les POS.

Je suis allé regarder un peu. Alors niveau prix c'est un peu moins cher en Allemagne (j'ai comparé le Paris-Toulouse du 18 janvier 2012 avec le Berlin Ostbahnhof - Düsseldorf qui circule à peu près au même horaire), résultat: 73€ pour la SNCF contre 63€ pour la DB. Alors forcément Paris - Toulouse, c'est plus de km que Berlin Düsseldorf, j'avoue avoir choisi des relations comparables sur la durée du temps de trajet. Bon, donc admettons que la DB soit un peu moins chère, et si elle ne l'est pas, à qualité de l'offre égale, elle l'est certainement. Après, faut dire aussi que l'Allemagne a une géographie différente de la notre, très multipolaire. Les grandes radiales, ça n'existe pas, et c'est pour ça que l'ICE n'y est pas vraiment un concurrent de l'avion mais seulement de la voiture. Du coup, sur les longues distances, la concurrence se joue entre l'avion et le train de nuit et pas entre l'avion, le train de nuit et le train à grande vitesse : il y a un larron de moins, ça facilite les choses pour les deux autres. Ensuite, ya le fait que l'Allemagne n'a, à ma connaissance, pas à rattraper 20 ans de retard accumulé dans l'entretien de son infrastructure ferroviaire, ce qui signifie que les trains peuvent circuler la nuit sans être déroutés ou annulés une semaine sur deux. Alors voilà, de mon côté, je pense qu'il y a un effet du rapport qualité prix qui à ce qu'on entend jusqu'à présent, est pas dégueu, un effet très fort de la géographie et de la sociologie du pays: concurrence faible de l'ICE sur les longues distances, absence de grandes radiales, culture du Wochenendheimfahrer (travailleur qui bosse dans un grand centre et rentre dans son petit centre le week end où l'attend sa famille), effet de l'état de l'infrastructure et sans doute, un peu un effet de l'opérateur ferroviaire. Mais c'est clair que de mon point de vue, c'est surtout les fondamentaux qui sont meilleurs en Allemagne.

Date à laquelle les rames partent en rénovation des intérieurs (tissus des sièges et moquette, seulement je crois, les sièges Lacroix et l'agencement des sièges reste inchangé)

Donc, en soit, si on disait que le mariage était réservé aux français de souche, et que les personnes d'origine étrangère devaient se contenter d'un PACS créé pour eux, ça ne te gênerait pas, ça ne te semblerait pas discriminatoire? Le mariage comme une union, n'a aucune raison d'être réservé aux hétérosexuels. On peut discuter des problématiques de la parentalité, mais ces problématiques ne sont pas reliées à la définition du mariage qui en la réservant aux unions hétérosexuelles est discriminatoire. Pour la question de la parentalité qui est donc séparée de la question du mariage, il y a un vrai problème éthique mais qui n'est pas relié à la question homosexuelle. Il existe une homoparentalité de fait qui provient de deux sources: la première, liée au fait que de nombreuses personnes homosexuelles ont refoulé leur homosexualité suffisamment longtemps pour mener une vie hétéro et avoir des enfants puis se découvrir homosexuelles et vivre leur "vraie" vie. Fort heureusement, la proportion de ces homosexuels décroit car les mentalités changent et l'acceptation de l'homosexualité se fait de mieux en mieux, ce qui se traduit notamment par le recul de l'âge moyen du coming out aux parents. Ce sont en général les enfants issus de ces unions qui sont concernés par l'adoption par le conjoint. Il existe une autre homoparentalité, celle qui provient de la procréation médicalement assistée. En France, une femme peut recevoir un don de sperme, et il est donc assez naturel qu'un couple de lesbiennes puisse accéder à la parentalité par ce biais, en revanche, pour des raisons pratiques évidentes, un couple gay ne peut accéder à la parentalité que par l'intermédiaire d'une mère porteuse, ce qui est interdit en France, pour les homos comme pour les hétéros. La question éthique est donc, doit-on autoriser le don de sperme pour les couples de lesbiennes et donc créer une sorte de discrimination entre les lesbiennes qui pourront avoir des enfants et les gays qui ne pourront pas? Honnêtement la question n'est pas simple et repose en fait quasi entièrement sur la question des mères porteuses. En revanche, la question de l'influence de la famille homoparentale sur le développement de l'enfant est un non-sujet. Toutes les études qui ont été faites sur le sujet, notamment la meta-étude qui vient de sortir en France, indiquent que la sexualité des parents n'a aucune influence sur le développement de l'enfant et que c'est la stabilité du couple et de la famille qui influence le plus le développement de l'enfant. Donc un enfant élevé dans une cellule familiale hétérosexuelle instable aura plus de problèmes qu'un enfant élevé dans une cellule familiale homosexuelle stable et aimante et ce dernier n'aura pas plus de problèmes que l'enfant qui sera élevé dans une cellule familiale hétérosexuelle stable et aimante. En résumé donc, le mariage en tant qu'institution, on est pour ou contre, mais son accès ne peut pas être réservé aux couples hétérosexuels sous peine d'être discriminatoire. L'homoparentalité ne pose aucun problème supplémentaire au développement de l'enfant, en revanche, le fait de ne pas avoir une relation stable est très nocif, mais c'est un risque qui concerne tout autant la communauté homosexuelle que la communauté hétérosexuelle (cf le taux de mariages qui finissent en divorces). En creux, il s'agit en fait de la question de la capacité des futurs parents d'être lucides sur la qualité de leur relation et de savoir si celle-ci sera à même de fournir un cadre de développement harmonieux à l'enfant. La question de la procréation médicalement assistée reste en revanche un vrai problème d'éthique, et il faut être conscient que l'égalité parfaite entre hétéros, lesbiennes et gays sur la question de la procréation ne pourra être réalisée que par la légalisation des mères porteuses ce qui n'est pas un acte anodin du point de vue de l'éthique. En attendant, autoriser la PMA aux lesbiennes sera définitivement un pas en avant mais risque de cristalliser chez les gays une certaine impression d'être les laissés pour compte de la réforme.

Je suis d'accord, je parlais du Paris-Rome qui n'arrive pas avant 10h/10h30 du matin, là, l'avion peut-être pris le matin même, mais peu importe. Et concernant les tarifs, c'est quoi le prix moyen sur Thello, il me semble qu'il n'y a pas nom plus beaucoup de billets qui sont vendus au tarif d'appel si? Par contre pour les utilisateurs professionnels de TGV, j'avais discuté avec un type qui faisait beaucoup de déplacements pro en France et qui disait que dans sa boite la règle c'était de prendre l'avion quand le train mettait plus de 2 h parce qu'avec les vols très matinaux, il est possible d'être en ville bien plus tôt qu'avec le train et donc d'être là pendant toute la durée de la journée de travail sur place. Exemple pour un consultant qui doit passer une journée à Marseille. Avec le train, il arrive au mieux au centre ville à 09:43 et il faut encore le temps de prendre un bus ou un taxi (15-30 minutes). Avec l'avion il est à 7:45 à l'aéroport, donc à 8:30-09:00 à l'endroit où il doit se rendre avec un taxi. Donc même sur une relation de 3 heures en train, il gagne quand même 1h-1h30 sur place. C'est assez triste mais ils en sont à maximiser la productivité des employés à ce point-là...

Je pense au contraire qu'elle est un peu trop longue: partir à 19 h, ca bouffe la soirée, donc pas de petit resto avec des potes avant de partir, arriver à 10h30, ou midi et demi s'il est en retard, c'est pas très avantageux. Avec l'avion on arrive à peu près à la même heure en centre ville en partant à 7 h du mat, moins de chance de retard, et je pense, à lire 5121 que la nuit courte pour se réveiller tôt et attraper l'avion n'est pas forcément pire que celle passée dans les poubelles Thello. Sans compter que niveau tarif, les vols matinaux et tardifs sont souvent sur des low cost donc je pense qu'on s'y retrouve, au cout du transfert à l'aéroport près. De même pour le retour avec des avions tardifs, on a la même amplitude horaire, la même économie de nuits d'hotel, sauf qu'on dort dans son lit et qu'on a des toilettes propres. Je pense qu'une relation de nuit qui vaut le coup part entre 21:30 et 23:00 et arrive entre 7:00 et 8:30. Donc plutôt entre 8 et 10 h de trajet. Ca permet d'avoir des amplitudes horaires sur place qui sont sans équivalent aérien et permet de maximiser sa visite en ayant une vraie journée complète à l'arrivée et de pouvoir profiter même de la soirée sur place avant de rentrer. Pour les relations plus longues, il faut que le confort soit vraiment au top pour que l'avion et son stress (contrôles de sécurité, files d'attentes, délais d'embarquement, transfert à l'aéroport, etc.) ne semble pas valoir le coup. Donc dans le cadre de Thello vers Rome, au delà des quelques places au prix d'appel, des personnes qui ont beaucoup de bagages à transporter et de quelques clients innocents encore bercés par l'imaginaire poétique du train de nuit, je ne sais pas si ce train trouvera sa clientèle.

Oui, c'est vrai que c'est bête. De même que Paris-Lille se fait très bien en Intercités+TER avec changement à Amiens. C'est vraiment bête de prendre le TGV et de diviser par 3 son temps de parcours, j'avais oublié que la qualité du paysage était le premier critère de choix d'itinéraire pour les intelligents clients de la SNCF... À la limite, que tu me dises que ça soit moins cher, ok... Que ça soit plus joli pour les vacanciers pour qui c'est un plaisir de passer 7 h dans un train à profiter du paysage, très bien (genre le Glacier Express). Mais pour la majorité des clients qui, il faut être réalistes, n'est intéressée qu'à pouvoir aller d'une ville A à une ville B le plus vite possible, c'est de ne pas passer par Lyon qui est une bêtise.

Je suis d'accord, quelque part c'est une distorsion de concurrence entre la France et l'Allemagne puisque dans cette dernière, les sillons n'ont pas à payer pour le service de la dette ce qui veut dire qu'il y a plus d'argent disponible, ou pour en baisser les prix, ou pour investir davantage. Quelque part, le fait de foutre la dette dans un carton sans qu'il y ait vraiment de possibilité de la rembourser n'est-t-il pas rassurant: elle sera placée dans une "structure adéquate" mais quels moyens aura-t-elle ? Des dotations étatiques pour payer les intérêts ? Un transfert d'argent de la part du GUI ? Je ne sais pas si j'ai tout compris, mais je ne pense pas que ce sont les sillons qui vont rembourser la part historique de la dette RFF (celle qui date d'avant la scission). Je me demande si le fait de la placer dans cette structure écran n'est pas une solution transitoire pour la planquer en attendant que les finances publiques permettent de la réintégrer petit à petit dans la dette étatique française sans violer les différents critères de stabilité financière (Maastricht, Règle d'Or, etc. ). Évidemment ya le risque de l'oublier sur son étagère d'un astucieux détournement du regard... Vous en pensez quoi?

Oui, mais justement ils ne l'ont pas voulu car dans une grosse entreprise comme la SNCF l'esprit entrepreneurial est étouffé, c'est normal, c'est le principe d'une grosse entreprise, c'est quasi impossible pour eux d'être au plus proche des besoins de quelques petites entreprises, seule une petite structure peut vraiment se le permettre. C'est donc l'un des avantages objectifs de l'ouverture à la concurrence: un esprit un peu plus entrepreneurial que le mammouth historique qui peut faire revenir au rail des entreprises qui n'y croyaient plus : l'ouverture à la concurrence permet le développement de marchés de niche. Et c'est forcément un opérateur combiné qui pouvait sortir ce concept puisque le fret ferroviaire "tout nu", c'est dépassé à l'ère de la sous-traitance tous azimuts. Les entreprises n'ont plus ou n'ont pas de racco privé et n'ont pas envie d'interlocuteurs multiples (le camion jusqu'au pôle multimodal, l'entreprise de chargement sur les trains, l'OF, l'entreprise de déchargement, le camion jusqu'au client). Elles veulent mettre les marchandises à la porte de leur usine et que ça arrive à la porte du client de manière la plus fiable, et récemment, la plus écologique possible. Donc si dans le trajet, la marchandise prend le train, c'est bon pour leur image et ça peut-être bon pour leur porte-monnaie. C'est un peu comme UPS ou Fedex, ce qui compte pour les entreprise ce n'est pas forcément qu'ils soient opérateurs aériens, ce qui compte c'est qu'ils maitrisent la chaine de livraison de bout en bout. Le fait qu'ils aient leurs propres avions qu'ils pilotent eux-même n'étant qu'un gage de fiabilité supplémentaire.

Boh, moi je trouve quand même que l'initiative CombiWest est assez sympa et emblématique de ce que la concurrence peut apporter au rail (y faire revenir des transporteurs qui l'avaient quitté parce que l'opérateur en situation de monopole ne délivrait pas des prestations qui les satisfaisaient pour x ou y raison). Alors voilà, la concurrence apporte des idées neuves, un esprit entrepreneurial, une flexibilité, peut-être une meilleure compréhension de certains besoins de transport, elle apporte de nouvelles têtes qui peuvent décrisper ceux qui ont appris, à tort ou à raison à détester la SNCF et le rail par extension. D'ailleurs la tentative de Novatrans pour couler CombiWest a été extrêmement arrogante et si on y réfléchit bien, d'un niveau semblable à celui qu'on trouve dans une cour de récréation. Alors oui, ya plein de trucs pourris de gens qui cherchent à s'en foutre plein les pattes en en foutant le moins possible (trait humain classique) et c'est pas sûr que le rail sorte globalement grandi de cette ouverture à la concurrence, mais je ne suis pas aussi catégorique que toi et je pense qu'il y a quelques belles idées à sauver. Et comme on ne risque pas de revenir sur la concurrence de si tôt, je me permets même d'espérer que ces jolies idées feront des petits et digéreront petit à petit les mauvais exemples que tu cites. C'est la moins pire des choses qui puisse arriver.

Le problème de cet article c'est qu'il n'attaque qu'une vision du problème. Parmi ces 50% de ménages, combien sont passés de chauffer leur logement à 24°C à le chauffer à 20°C ? Est-ce vraiment un scandale ? N'est-ce pas aussi une baisse de la comsommation énergétique ce qui est plutôt une bonne chose pour la planète ? Je ne dis pas qu'il n'y a pas des gens qui sont en précarité énergétique, bien au contraire, et pour ceux là, la pression est insoutenable. Je dis simplement que cet article laisse un peu facilement entendre que ça serait le cas d'un ménage sur deux alors que l'immense majorité de ces ménages qui ont baissé leur consommation pour économiser l'ont fait sans baisser leur confort, ils ont simplement compris que si on a pas besoin de mettre un pull dans son appartement en plein hiver, c'est que c'est trop chauffé. Quelque part, je trouve ça plutôt réjouissant.

Si on parle de trains classiques, il faut aussi compter les problèmes d'insertion de train à 200 km/h au milieu de circulations à 320 km/h: avec un distancement de 3 minutes, un train à 200 km/h sur un trajet de 130 km bouffe 5 sillons à 320 km/h. Pas très malin si le but de cette ligne est de délester la LN1. Il semble plus probable qu'on aurait des dessertes origine terminus Clermont avec arrêt à Lyon type Clermont Marseille assuré en TGV qui ne bouffe alors pas trop de sillons. Et correspondance avec tous les TER à Clermont et éventuellement prolongement sur une ligne électrifiée là où il y a le plus de passagers...

Pas de borne jaune en Suisse en dehors des gares SNCF. Il y a une borne jaune dans la portion SNCF de la gare de Genève Cornavin (ou une agence SNCF je ne sais plus, ça revient au même), ainsi que dans la portion SNCF de la gare de centrale de Bâle (à ne pas confondre avec Basel St Johann qui est une gare secondaire desservie uniquement par les regios), en revanche, il n'y a aucune borne jaune à Zurich. Quand tu as commandé ton billet, à un moment ou a un autre ils ont du te demander le pays de retrait des billets et tu as du cocher (ou laisser coché) France, ce qui a fait qu'on t'a proposé le retrait du billet en borne SNCF (AVANT le paiement). Je doute que les guichets CFF de la gare de Zurich seront d'une quelconque aide. Tu peux toujours essayer de payer de ta poche le Zurich-Bâle (31 CHF en plein tarif) et tenter de profiter du temps d'arrêt du TGV à Bâle (7 min) pour courir jusqu'à la borne jaune, espérer qu'elle fonctionne, retirer ton billet et courir jusqu'à ton train, mais d'une part, la gare française (quais 30-35) est assez éloignée de la gare suisse (quais 4 à 17) où s'arrête le TGV ce qui peut ne pas te laisser suffisamment de temps (surtout en cas de retard du train, et vu que tu ne connais pas la gare de Bâle), d'autre part, il n'est pas certain que tu puisses retirer un billet après le départ du train, en plus le TGV est cadencé dans le noeud bâlois, ce qui veut dire qu'il arrive et repars en même temps que les autres trains donc que la gare de bâle sera bondée au moment où tu essaieras de la traverser 2 fois de part en part. Désormais je ne pense pas que tu puisses raisonnablement faire grand chose. Je pense que ta seule solution réaliste est encore de te faire rembourser ton billet à prix réduit, payer le plein tarif et espérer que les 60€ de supplément feront que la prochaine fois tu feras attention au pays et au moyen de retrait du billet au moment où tu passes commande. :-/

D'autant que le site pratique l'enfumage intensif: le tableau présenté comme un plan d'essais officiels est très exactement une table de gains de temps de parcours théoriques, par l'application de la pendulation active (faible gain de temps dans les courbes), par l'augmentation de la VL (microscopique gain par le passage de 200 à 220) et probablement de la motorisation répartie (faible gain à la ré-accélération en sortie de zones à vitesse limitée). Rien n'indique dans le document scanné que ces gains de temps de parcours ont vraiment été obtenus en pratique (contrairement à ce qu'affirme le site), même si le gain de 15% est compatible avec ce qui s'obtient par l'application de la pendulation active en France. Par ailleurs les temps de parcours de référence sont totalement fantaisistes avec un Paris-Toulouse classique en 5 h 07 alors qu'il me semble que le Capitole n'a jamais fait mieux que 5h56, ce qui avec les 15% espérés ferait baisser le temps de parcours à 5h, toujours pas assez pour concurrencer la LGV SEA... Je pense qu'il faut se rendre à l'évidence que Toulouse par le POLT ca sera fini en 2017. Par contre la pendulation reste intéressante pour Paris-Brive (une petite demi-heure à gagner), mais vu les coûts de maintenance (les suisses se sont rendu compte avec l'expérience des ICN qu'une pendulation active de qualité ça se paie très cher), ça m'étonnerait que ça arrive un jour en France.

Ah mais monsieur, ça c'est leur problème ! L'important dans l'histoire, c'est que Brive-Toulouse sorte de la convention TET avec tout ce que ça représente en économies pour l'État, sans oublier que comme ça on pourra plus facilement déclasser la ligne comme une ligne secondaire avec tout ce que ça suppose en économies d'entretien. La logique est implacable, voyez-vous :Smiley_41:

Pas forcément. Avec la LGV SEA, Toulouse sera déjà à ~4h30 de Paris. Je pense plutôt que si l'argent manque, on ne fera rien en se contentant de ce temps de parcours déjà relativement avantageux, on arrêtera les Intercités à Brive et on mettra des TER pour rabattre les voyageurs situés entre Brive et Toulouse.

Oui, mais l'annonce qui est faite bénéficie à tous les passagers, c'est aussi de la pub.

Tout à fait. Ce qui permet à Lyria de remplir ses TGV pour le parcours sur LGV et d'améliorer sa rentabilité : dans ce cas là, il vaut mieux un siège à prix réduit de Paris à Dijon qu'un siège vide. Mais évidemment ces passagers ne sont pas le coeur de cible de Lyria. Ils sont là pour mettre le beurre dans les épinards que sont les passagers internationaux, qui, eux, paient très souvent plein pot et qu'il faut attirer avec une prestation au top. D'ailleurs je me demande comment Lyria fait pour s'assurer une bonne proportion de passagers internationaux ; il y a une proportion de sièges qui n'est accessible qu'au trafic international jusqu'à quelques jours avant le départ du train et s'ils ne sont pas pourvus, sont proposés en dernière minute au marché domestique ? De surcroît, les voyageurs domestiques sont également utiles à Lyria dans le sens qu'en empruntant ses trains, ils font l'expérience du service Lyria et le jour où ils voudront voyager vers la Suisse ou auront des connaissances qui voudront le faire, seront peut-être de bons ambassadeurs de la marque (Lyria c'est confortable, c'est jamais en grève, c'est bien entretenu, etc.).