olimonn

La rénovation des aménagements intérieurs des POS interviendra à partir d'avril 2013. Par ailleurs il y a encore des POS sur l'Allemagne et l'Est (en fait tous les POS sauf ceux qui ont été libérés par l'arrivée es 2N2 sur Zurich) mais au changement d'horaire de décembre 2012 ça sera fini, tous les POS basculant alors dans le giron de Lyria. http://www.quotidien...look-68633.html Par contre, du coup, il n'y aura plus de 2N2 sur Paris-Zurich ? Plus de Duplex sur Genève ? Lyria ne tournera qu'exclusivement avec son matos avec sa livrée et son aménagement intérieur ou est-ce qu'ils continueront encore à utiliser du matos SNCF 2N en renfort ? Sinon, ok, la rénovation Lacroix n'a que 5 ans, mais les moquettes par exemple font vraiment crasseux et c'est vrai qu'avec l'identité visuelle de Lyria actuellement, je m'imagine qu'un intérieur reprenant les mêmes tons (blanc, rouge, brun, gris) sera très classe. S'ils poussent le luxe jusqu'à changer le l'aménagement pour mettre majoritairement des carrés de sièges comme sur les ETR 610 ça sera vraiment le pied. Faut quand même noter que Lyria est très rentable. Le trafic est en constante augmentation, les relations étant assez longues, il est aisé de rentabiliser le bar (contrairement à un Paris Lille, par exemple) et comme il s'agit d'une activité complètement séparée, il n'y a pas de système de peréquation: les lignes rentables ne vont pas nourrir le pot commun des lignes déficitaires. Du coup, il y a beaucoup d'argent disponible pour monter en gamme. D'un coté, c'est un peu injuste, d'un autre coté, il est beaucoup plus difficile de ne pas payer plein pot sur Lyria que sur le réseau SNCF. Chez Lyria, pas de carte 12-25, pas de carte senior, pas de carte escapade ou que sais-je. Il y a automatiquement 25 % sur le trajet français pour les détenteurs de l'abonnement général CFF, quelques tarifs équivalent prem's (piccolo) et quelques places à -30% pour les moins de 26 ans. Mais pour tous les autres c'est plein pot ! Alors j'imagine qu'en échange, c'est de bonne guerre de s'attendre à du matos et à un service impeccable.

Pas de référendum révocatoire contre ce qui n'est pas une loi. Au mieux il peut y avoir une initiative populaire au niveau cantonal ou national pour imposer le trafic ferroviaire sur telle ou telle ligne, mais les suisses sont très pragmatiques et n'auront pas forcément de scrupules à enterrer le chemin de fer sur des lignes qui sont concernées uniquement par du trafic voyageur régional et que de gros investissements sont à consentir pour en maintenir l'activité... :-/ Pour ceux qui lisent l'allemand, l'article de la NZZ est bien plus complet. http://www.nzz.ch/nzzas/nzz-am-sonntag/mehr-bus-statt-bahn-im-regionalverkehr-1.17680583 On y lit que les associations dédiées au transport sont déjà contre cette mesure de même que les directeurs cantonaux des transports. L'actuel taux de couverture des coûts pour le maintien d'une ligne est fixé à 30%. Si la mesure était aveuglément appliquée, le canton d'Appenzell Rhodes-Extérieures perdrait toutes ses lignes de train. On note néanmoins que ne seraient concernées à court terme que les lignes ayant besoin d'investissements conséquents pour continuer à fonctionner. Il semble assez évident que d'autres critères entreront en compte. Les lignes ayant pour origine les grandes villes pourront difficilement être remplacées par des bus en raison du trafic difficile en centre-ville qui fera exploser le temps de parcours (par exemple certaines lignes du S-Bahn de Bern ou de Luzern), par ailleurs ces mêmes lignes empruntent souvent des infrastructures employées aussi par le fret et les grandes lignes ce qui évite d'imposer la facture des travaux aux seuls sillons régionaux. Je pense que des considérations politiques de cet ordre feront capoter pas mal de projets de fermeture, mais pas sur que des lignes vraiment très périphériques et rurales dans des cantons du même genre arriveront à survivre. Par ailleurs, il n'y aura pas d'obligation de fermeture, c'est simplement que les subventions de la confédération cesseront de tomber en cas de taux de couverture insuffisant ; libre au canton, si ses finances le permettent et si sa politique l'entend ainsi, de reprendre l'intégralité de la compensation du déficit d'exploitation. Rien n'est donc figé et impossible mais je doute que cette lumineuse idée ne laisse pas quelques cadavres derrière elle...

D'autant qu'il me semble que la région Alsace fait partie de l'appel d'offre sur les Regiolis pour compléter/remplacer le parc TER 200.

Dans une étude récente (me demandez pas de la retrouver), le premier critère de choix des voyageurs pour TGV Lyria (donc les relations Paris-Suisse, pas les relations France-France), c'est le temps de parcours. Je pense donc que Lyria grapillera chaque minute qu'il pourra, d'autant plus que ça lui permettra de faire passer le Paris-Bâle sous le seuil psychologique des 3 h, pareil pour Zurich qui passerait sous les 4 h, ce qui lui ferait certainement gagner pas mal de parts de marché sur l'aérien, même si c'est au prix de l'arrivée à la Gare de l'Est un peu moins bien desservie. Après, Lyria n'est pas non plus assoiffée de réduction du temps de parcours. Le Paris-Berne serait plus rapide via Bâle que via Neuchatel et Pontarlier (il est d'ailleurs déjà possible de le faire ainsi via une rupture de charge à Bâle). Je pense que dans ces cas ce sont les économies qui sont les plus importantes. J'imagine qu'un sillon Paris-Neuchatel-Berne coute moins cher qu'un Paris Bâle Berne qui passe sur la LN1, la LN6 et la NBS suisse. Pareil pour l'idée de faire passer les Paris-Lausanne via Genève, j'imagine que c'était pour faire des UM jusqu'à genève et économiser sur les sillons et les agents de conduite, au niveau du temps de parcours, les usagers auraient été perdants en prenant le temps de coupe du TGV à Genève et les problèmes d'insertion sur Lausanne-Genève, saturé. Bref, Lyria fera sa tambouille entre le prix du sillon (je pense que via Strasbourg ca sera quand même plus cher: 400 km sur LGV contre 300 via Dijon et sans doute aussi + de km sur ligne classique) et l'argument marketing psychologique très fort du Paris-Bâle en 2h53 plutôt que 3h03 (idem que le 19,95€ au lieu de 20€). Donc à mon avis, impossible de savoir ;-)

Faut aussi dire que c'est plus facile d'être rentable quand les trains de fret font entre 100 et 200 wagon (entre 1500 et 3000 m) et que chacun des wagons est en plus doublestack, ça fait que leurs trains longue distance ont une capacité d'emport en containers au moins 4 fois plus grande que la notre, sans compter que comme ils n'ont pas de trains de voyageurs (en tout cas c'est très négligeable), la planification des circulations est assez aisée et nécessite peu de personnel, et comme leur réseau n'est pour ainsi dire pas entretenu (nombreuses sextion avec VL 10 mph!) ça économise aussi sur les coûts. Leur réseau est champion en termes d'économies d'échelle, là bas le transport ferroviaire de côte à côte est une évidence économique ce qui explique que ce soit le chemin qu'ils aient pris. De notre coté, en France, c'est vrai que nos trains fret sont plus courts (850 m max?), ne prennent qu'un niveau de containers, doivent s'insérer dans une circulation dense et donc dans un réseau régulièrement entretenu avec des normes de bruit plus contraignantes et parcourent de plus petites distances. L'évidence économique est nettement moins forte car l'économie d'échelle est beaucoup plus réduite sur plein d'aspects. Du coup le nombre de déraillements eut égard au nombre de wagons en circulation et au fait que comme les circulations ne sont quasi jamais sur des réseaux voyageurs, il est moins important de garder un train sur les rails (c'est important, mais suffisamment moins pour qu'il soit plus économique d'attendre le déraillement pour réparer), je trouve que ce nombre de déraillements n'est pas forcément étonnant. Combien de déraillements par jour sur le réseau européen? :Smiley_04:

Les KISS bicourants des CFL entreront en service en 2013-2014 sur la ligne vers Koblenz, en Allemagne donc. http://www.stadlerra...for-luxembourg/ Et le gabarit n'est pas un problème pour le CEVA puisque le matos 2N ne dépassera pas Annemasse. A noter que Dosto n'est qu'une abréviation de Doppelstock, c'est l'appelation germanique pour Duplex, ce n'est pas un nom de produit, il est utilisé indifféremment pour désigner les voitures à deux étages de chez bombardier aux CFL, mais aussi les RaBe 514 du RER zurichois, ainsi que les TER 2N NG des CFL en allemand. Mikado, oui dans la version M, le Coradia a un bonne capacité, c'est à peu près la même que les Flirt de longueur comparable (401 passagers pour le coradia ppm périurbain de 71.8 m et 458 passagers pour le RaBe 521. Quelqu'un sait quand sera l'appel d'offre pour le matériel roulant du CEVA, ou s'il a déjà été lancé? Avec tous les Flirt qui circulent en Suisse avec toutes les synergies de maintenance que ça suppose, le Coradia a-t-il vraiment une chance ?

Si le Tonkin se fait un jour (ce dont je doute vu comme les études précédentes ont fermé les yeux sur les coûts réels de mise à jour de la sécurité dans les tunnels), il sera parcouru par les Dominos tous neufs de RegionAlps qui seront sans doute très heureux d'aller jusqu'à Evian plutôt que de poireauter 50 min à St-Gingolph comme ils le font actuellement, pas besoin des Flirt et de leurs performances en accélération pour tenir l'horaire du coté du Tonkin. Il en est évidemment autrement pour le CEVA avec ses arrêts très rapprochés. Il me semble qu'ils parlent de cadence au quart d'heure pour les RER CEVA. Donc pas forcément besoin d'UM sur le matériel 1N vu que le gain de capacité se fera surtout sur la fréquence: on passera de 2 TER 2N par heure à 2 RE 2N par heure + 4 RER 1N par heure donc le gain de capacité et de flexibilité sera déjà énorme! Après, comme on le voit dans la description du Regiolis, ces RER seront couplables en UM4 ce qui devrait assurer une possibilité de croissance de la capacité gargantuesque même si je pense qu'en dehors de la pointe du matin, des US devraient suffire au début. Bon, le RER de 400 m je sais pas si ça fait encore du sens, même à Zurich ils ne font pas plus que 300m et le bassin de population n'est pas le même!

Qu'est-ce qui te fait penser que le matériel CEVA sera 1 N ? La gare des Eaux-Vives est déjà desservie depuis Annemasse en TER 2N, je ne vois pas pourquoi ils rétrograderaient vers du 1N alors que la nouvelle ligne desservira un bassin d'emplois beaucoup plus large. Il y a sans doute confusion il y aura deux types de dessertes sur le CEVA, une desserte régionale type RER (Annemasse-Coppet) qui sera effectivement sans doute assurée en Flirt et une desserte interregionale (Annemasse-Lausanne) qui reprendra sans doute certains sillons RE actuellement assurés en KISS et qui sera alors nécessairement assurée par un matériel 2N, les KISS monocourants restant en renfort sur Lausanne-Genève et étant alors probablement prolongés au moins jusqu'à Aigle. J'ai retrouvé cette image, je ne sais pas si elle est encore d'actualité mais elle montre les dessertes planifiées. Par ailleurs les KISS existent en bicourant 25kV-15kV au Luxembourg, et le matériel acheté pour la relation Genève-Vevey/Romont ne sera pas utilisé pour le CEVA, il faudra de toute façon du matériel neuf pour assurer les RegioExpress Annemasse-Lausanne, je ne vois donc pas ce qui empêcherait les KISS d'être dans la course...

S'agissant d'une entreprise privée, ils soutiendront mordicus qu'ils veulent conserver l'activité jusqu'au moment où ils sortiront un communiqué de presse laconique disant qu'en fait c'est fini. Rien ne permet de dire qu'ils arrêtent, c'est vrai, mais si la fin vient, elle viendra brutalement :)

Je suis pas sûr qu'il soit complet. Impossible de trouver les Transiliens de la ligne R sur Montargis, d'ailleurs les gares concernées, Souppes, Dordives, etc. n'existent plus dans l'horaire d'hiver. J'ai pas cherché plus loin, mais j'imagine que ça ne doit pas être un cas isolé... Probablement pour ça qu'HAFAS n'a pas encore bougé, l'horaire n'est pas encore complet.

Selon wikipedia la LN5 (en fait toutes les lignes nouvelles sauf les LN1, 2 et 4 phase 1) possède déjà les 4.5 m d'entraxe réglementaires. Mais comme rouler à 320 au lieu de 300 sur 250 km ne fait gagner au mieux que 3 minutes, je doute que l'investissement d'agrandir les zones de sécurité soit fait un jour. Même sur un Lille Marseille, il y a au plus 530 km à passer à V320, ce qui au mieux (accélérations, décélarations et points difficiles non compris) peut faire gagner 6-7 minutes sur le trajet total. Du point de vue opérationnel, pas de quoi se gargariser. Le jour ou on voudra faire circuler des trains à 350 yaura un bon quart d'heure à récupérer, mais je doute que la dépense en énergie et en maintenance des voies en vaille la peine. D'ailleurs, question bonus pour ceux qui en savent peut-être davantage et pour revenir vaguement sur le sujet de la LN1. Cette ligne a été conçue à la limite de sa capacité en termes de vitesse (notamment les courbes j'imagine). Les lignes suivantes ont été conçues pour des vitesses de 350 km/h soit bien au dessus de la vitesse d'exploitation pour laquelle elles étaient prévu (300+ km/h). Est-ce que le profil de ces lignes a été surdimensionné au regard de leur vitesse d'exploitation réelle pour diminuer les coûts de mantenance voie et matériel après le retour d'expérience de la ligne 1? Par exemple pour limiter l'usure des rails: j'imagine qu'un train à 300 km/h sur une ligne qui en supporterait 350 use beaucoup moins la voie qu'un train lancé à 270 km/h sur une ligne qui n'en supporterait pas un de plus.

Avant l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône, les Lyria pour Bâle mettaient 3h20 depuis Paris. Désormais le temps de parcours est de 3h03 via Dijon. Le gain de temps de parcours jusqu'à Strasbourg avec l'ouverture de la seconde phase étant de 27 minutes (2h17 -> 1h50), un Paris-Bâle via Strasbourg devrait prendre 2h53, soit 10 minutes de moins que via Dijon actuellement. Cela veut-il dire que les Lyria suisse-allemands (ainsi que les Paris Mulhouse) rebasculeront sur la Gare de l'Est en juin 2016? Ou est-ce qu'il y a une volonté "politique" de les laisser à la Gare de Lyon (que sais.je? un seul accueil voyageurs, un seul technicentre, volonté économique de "faire du sillon" sur Rhin-Rhône parce que c'est pas en faisant que des Strasbourg-Lyon, quelques Paris-Belfort et des Francfort-Marseille qu'elle sera rentable, volonté de ne pas désaturer la gare de Lyon pour éviter le retour des auvergnats (troll inside))?

D'après le wikipedia allemand, les Velaro D entreront en service sur le réseau allemand au changement d'horaire de décembre 2012 entre Stuttgart, Cologne et Dortmund. Un fournisseur italien fabricant des équipements de sécurité pour le réseau français ayant pris du retard. J'imagine donc qu'ils valident en priorité la rame pour le service intérieur (peut-être sans les équipements français) et qu'on la verra arriver en France au changement d'horaire suivant, avec, j'imagine donc, une homologation française courant 2013...

La concurrence, ce n'est pas forcément que le privé. A quand d'autres EF locales en mains publiques sur le modèle suisse (BLS, SOB, ZB, etc)? À quand de vraies EF pour les TER?

Ou plus exactement, ils gagnent de l'argent sur les trains qu'ils font, mais perdent de l'argent de manière globale sur l'année car il faut payer les factures pour la promo du lancement de l'entreprise et sans doute prendre en compte un certain nombre de sommes d'argent qu'ils ont du avancer pour différentes formations de leurs employés, rachat de wagons, dépôts de garantie etc. Donc non c'est pas de la vente à perte, car je pense qu'au delà de ces frais exceptionnels, si la fréquentation est là, leurs trains sont bénéficiaires. C'est juste normal pour une entreprise qui se lance de faire de la perte sur ses premières années d'activité, le temps d'éponger tous les frais exceptionnels dus au lancement.

Concernant la petite messagerie, quand je vivais en Allemagne en 2008, je me rappelle avoir vu nombre de pubs pour l'expédition express via ICE. Je ne me souviens plus des modalités, mais c'était le contrôleur qui gérait cela. Le truc était marketé pour le grand public (au contraire d'un marketing orienté vers les transitaires). Le réseau français à grande vitesse étant moins maillé et finement desservi que le réseau français, je ne sais pas si le principe serait applicable, mais j'avais trouvé l'initiative intéressante, ne serait-ce que pour le prestige du réseau à grande vitesse et de la DB. En plus ça devait pas couter grand chose car je crois que c'était transporté dans la loge du contrôleur et géré par celui-ci sur son temps de travail normal (et c'est pas très intensif quelques coups de scanner à code barre tout au plus) et par, j'imagine, un employé polyvalent en gare. Pas de quoi faire des tonnes de fret, mais certainement utile pour certaines expéditions urgentes à forte valeur ajoutée (contrats, produits biologiques, etc) avec l'attrait de la livraison J+0 et du bilan carbone avantageux.

Le système suisse est très différent du système français. La législation est assez permissive pour les employeurs, 4 semaines de vacances et 45 heures hebdomadaires maxi, pas de SMIC. Dans les faits ces conditions sont très rarement pratiquées, on retrouve plutôt des contrats entre 42,5 et 40h hebdomadaires et 4 semaines de vacances libres + une semaine imposée (souvent entre noel et nouvel an), et il n'y a pas trop trop d'abus sur les bas salaires (gagner moins de 3000 CHF mensuels à 100% est je crois assez rare). Les employeurs ont de la marge de manoeuvre et le plein emploi permet de faire jouer librement l'offre et la demande. Un employeur qui abuse trop ne trouvera pas de recrues au moment d’embaucher. J'ai refusé l'initiative car je n'ai pas envie de rendre la législation restrictive si le système marche bien comme ça. En France, la législation est tellement restrictive que la plupart des entreprises s'alignent exactement sur la législation, sans compter que le taux de chômage les place en position de force dans les négociations: tu veux pas de mon job? ca tombe bien, j'en ai 10 autres qui attendent derrière la porte! Alors non, regarder ce résultat avec ses lunettes françaises n'est pas une bonne idée. Le système fonctionne avec une philosophie différente où le respect des travailleurs n'a pas besoin d'être inscrit dans la loi pour fonctionner, et il fonctionne assez bien (même si on peut sans doute mieux faire du coté des temps partiels). Et faut quand même pas oublier que même si on travaille plus que vous, en termes de pouvoir d'achat, les salaires suisses restent très supérieurs à ceux pratiqués en France, ce qui justifie d'avoir des conditions de travail un peu moins coulantes. Le système est donc assez juste pour moi, pas besoin de légiférer inutilement.

Il me semble qu'en suisse le même genre de mesure a été développée/proposée. La raison n'était pas forcément le risque cardiaque, mais la difficulté pour des agents de conduite par exemple de monter dans des cabines haut-perchées avec une porte étroite ainsi également pour ceux qui s'occupent des attelages la facilité/rapidité à se glisser sous le wagon et à en ressortir pour accomplir la tâche dans les temps imposés par l'horaire. Il me semble que le surpoids n'est en revanche pas un problème si on bosse dans un bureau (productivité égale) au delà des questions d'estime de soi. Après évidemment on peut maquiller ça derrière une question de responsabilité sociale de l'employeur, mais c'est avant tout l'élimination d'une cause supposée de productivité basse.

Faut se méfier des Francfort/Marseille-Lyon. En effet, Francfort est le Hub de Lufthansa, ces vols ne sont là que pour aller chercher des passagers pour remplir les moyens et longs courriers de la compagnie allemande. Et comme un Marseille-Shanghai via Francfort coute moins cher qu'un Francfort-Shanghai tout court, aucun passager n'aura intérêt à perdre du temps dans le train. La comparaison avec les relations aériennes est intéressante, mais quand il s'agit de relations avec des gros hubs, faut se méfier car les compagnies aériennes ont tendance à les sponsoriser, le report de ces passagers sur le train est donc nul sauf si la compagnie aérienne supprime ces relations (genre paris bruxelles).

Il me semble que le nez effilé n'est pas là pour réduire les frottements aérodynamiques mais pour diminuer l'intensité des ondes de pression à l'entrée des tunnels. Les Shinkansen japonais en font de même pour les mêmes raisons. L'alternative, c'est des tunnels plus larges et avec des entrées évasées.

Le Figaro complète sa brève: http://www.lefigaro.fr/conso/2011/12/27/05007-20111227ARTFIG00380-la-sncf-va-augmenter-ses-tarifs-de-32-le-3-janvier-2012.php Je sais pas vous, mais moi, je suis assez sceptique vis-à-vis de la phrase en gras. Pour moi c'est de la communication corporate pour dire que sous couvert de la simplification des tarifs, le nombre de tarifs réduits va être ... réduit. En gros, toujours le même tarif plein (à l'inflation près) mais il y aura moins de tarifs très réduits. Au final, c'est une augmentation déguisée des prix. Ou je me trompe?

Je crois que c'est plutôt les travaux d'amélioration du débit entre Cornavin et l'aéroport. Ils vont mettre une caténaire commutable et revoir la jonction des voies au niveau de l'embranchement pour Genève Aéroport. Après, tout ce qui participe à l'amélioration de la performance du nœud ferroviaire genevois concerne de près ou de loin le CEVA ;-)

Quid aussi des tarifs? La SNCF facture ses voyage au km; si le POCL est plus long que le tracé par la LN1 (sans compter le sillon hors de prix), qui ira prendre un train plus lent, plus cher pour faire le même trajet (sur Lyon et au delà)? L'exploitation souhaitée est un truc genre: on laisse les gens prendre le train qu'ils veulent (donc via LN1) et les surnuméraires iront se faire voir sur le POCL? Ou est-ce qu'ils mettront en place un système de peréquation (donc disparition du tarif au km stricto sensu) avec un tarif identique pour le Paris-Lyon quel que soit le trajet emprunté avec le risque qu'un Paris Roanne soit plus cher qu'un Paris Lyon? A moins que RFF n'opère un nivellement par le haut: le tarif du sillon sur LN1 étant augmenté pour qu'un parcours complet du POCL coute aussi cher qu'un parcours complet sur LN1? Accessoirement ça leur permettra de dégager de la marge supplémentaire sur un tronçon largement amorti, et de rendre encore un peu moins compétitif le train face à l'auto :Smiley_55:

Je trouve ça plus pratique que les porte-journaux en plastique des Lacroix qui sont inadaptés pour les petits objets, qui bouffent de la place pour les jambes, ont pas l'air très robustes quand ils ne sont pas déjà pétés. Pour voyager pas mal sur Lyria, j'ai pas le souvenir d'avoir vu un seul filet pété su les SE alors que sur les POS qui vont à Zurich, il y a une bonne quantité de porte-journaux qui sont partis, probablement du fait que les gens essaient de caler leurs pieds dessus. Alors ouais, les filets pour les porte-journaux, c'est pas hyper classe, mais d'un point de vue très personnel, j'ai encore rien vu de mieux pour vider tout le bordel que j'ai dans les poches pour le voyage. Et j'en ai pas encore vue de suffisamment HS pour que je ne puisse pas m'en servir.

Pour les correspondances de 5 minutes, je ne suis qu'un pauvre usager, mais j'ai été dans un TGV en retard avec une correspondance de 8 minutes, quelques passagers qui ralaient et le contrôleur (ASTC?) qui relativisait en annonçant que parfois il devait gérer des correspondances de 5 minutes. Ce sont des correspondances qui n'existent officiellement pas mais qui (sous la responsabilité de l'usager) peuvent être "tentées"?