olimonn

Oui voilà, les offres de dernière minute ce n'est pas de la gentillesse c'est juste qu'un siège vendu 20€ augmente plus la rentabilité du train qu'un siège pas vendu du tout.

Par contre si le train est dégueulasse de l'extérieur (notamment les fenètres) et que les chiottes aussi et que les tables et les moquettes aussi, il se gênera moins s'il a l'occasion de commettre une incivilité (déchets par terre/entre les sièges, pq dans le lavabo, pipi sur la lunette et j'en passe). Après, c'est la SNCF qui fait son petit calcul entre les coûts de MAL et d'entretien intérieur des trains et le surcoût d'entretien engendré par le cercle vicieux du carreau cassé.

C'est la politique du carreau cassé. On respecte toujours moins un objet (à fortiori "public") s'il est déjà dans un état dégradé que dans un état neuf. La politique du nettoyage/réparation rapide est donc "rentable" même dans une situation de non-concurrence car elle retire de l'esprit des clients/usagers que ne pas respecter le matériel mis à disposition est normal.

J'ai bien compris, mais ce qui est souligné dans mon post concerne les cheminées ouvertes. Quand tu as 3 cheminées ouvertes au km2 c'est pas la même chose que quand tu en as 250. Après tu as décidé tout seul d'embrayer sur les feux en plein air de végétaux ce qui n'était pas ce dont je parlais à l'origine. Mais puisque tu voulais en parler, je te dis que dans ce cas là, les feux de végétaux ne sont parfois pas que des feux de végétaux ce qui pose un problème de pollution important, et quand bien même ils le sont, il existe un risque d'emballement et de départ d'incendie qui peut être dommageable, sans compter que vu les volumes concernés, ça peut être une nuisance très forte pour les voisins, même si tu es le seul feu à des km à la ronde. S'il n'y a pas de collecte organisée des déchets verts, je suis plutôt contre l'interdiction de tels feux, par contre s'il y en a, je suis plutôt pour, ca fait partie du vivre-ensemble. Rien n'empêche par ailleurs de se faire un tas de compost et de n'emporter que les grosses branches, ou de suggérer à la mairie l'achat d'une déchiqueteuse mobile afin que chaque administré, lors d'une tournée déchet vert ou la déchiqueteuse connectée à un camion benne se balade dans la commune, puisse faire atomiser ses déchets verts et décider de les conserver pour les composter lui-même, ou les donner à la municipalité. Je sais pas, il me semble qu'il y a plein de façon de se débarasser des déchets verts qui peuvent satisfaire tout le monde sans enfumer les voisin et paniquer la moitié de la vie sauvage environnante avec des odeurs de feu.

Ce seront des trains de réserve il me semble

Je parlais des cheminées à feu ouvert, pas des feux de végétaux qui sont un autre problème (surtout quand on ne met pas que des végétaux dedans, pneus, plastiques, bidons divers etc. )

On n'en brule pas forcément plus, mais on le brûle certainement moins bien dans une cheminée ouverte avec combustion incomplète au possible, pas de combustion secondaire, aucune optimisation etc. Toute la suie qui part dans l'atmosphère finit par retomber, dans nos poumons ou sur nos façades. À la campagne, où la densité d'habitations est faible, ce n'est pas un souci, les fumées sont vites diluées. Dans des aires urbaines, par exemple les secteurs pavillonnaires, c'est moins vrai. L'autre problème du bois, c'est le soufre, dont le corollaire sont les pluies acides. Dans une usine de bois-énergie où l'on lave les fumées, ce n'est pas un soucis. Dans une cheminée de pavillon c'est pas du tout le cas en revanche avec de nouveau ce problème de concentration dans les aires pavillonnaires. Qu'est-ce qu'un insert change à tout ça ? L'insert augmente le rendement de combustion : donc pour le même effet thermique, on brûle moins de bois donc mécaniquement on rejette moins de soufre et de particules fines. Par ailleurs, comme la combustion est moins incomplète, la quantité de particules fines par kilo de bois brûlé diminue également. Pour moi ça m'a l'air sensé dans les zones de fortes concentration urbaine comme l'Ile de France. Après, ptet qu^'on pourrait définir des zones très peu densément peuplées où la cheminée ouverte resterait autorisée, mais ça rendrait les contrôles kafkaïens et inefficaces, il est bien plus efficient d'interdire à l'échelle d'une région entière.

Bon, il y a tout un débat ici des plus inintéressants et des plus déplaisants avec plein de sous-entendus pas très sympa. Pour revenir un peu au sujet, je vais rembondir sur je sais plus qui qui disait que la Chine avait certes beaucoup de population, mais que cette population était pauvre et que par conséquent, elle serait incapable de financer par ses deniers durement gagnés la maintenance du réseau GV chinois. Par ailleurs, beaucoup de gens disent que des distances de 2000 km ne font pas de sens sur LGV. Ils disent aussi qu'en Europe on a sans doute plus de Amsterdam à Malaga. Comme la réponse aux derniers éléments sont plus courtes je commence par la fin: De Amsterdam à Malaga, il n'y a pas de continuité de LGV. Il manque un assez conséquent barreau de Nîmes à Perpignan et je ne suis pas sur qu'en espagne, l'interconnexion entre le réseau vers Barcelone et celui vers Seville soit faite au niveau de Madrid. Bref, tout ça pour dire que le Amsterdam-Malaga c'est du chauvinisme un peu mal placé. Les chinois font plus long, c'est un fait, eat it and shut up. Concernant les distances et le fait qu'exploiter de bout en bout une ligne de 2000 km ne fait pas de sens.C'est vrai. Mais vous regardez le problèmes avec vos lunettes françaises alors que le réseau chinois qui se profile se compare plus au réseau allemand, qui cherche à concurrencer la voiture individuelle sur les relations intervilles mais ne cherche pas à concurrencer l'avion (sur l'ICE aussi on a des OD de 7 h et plus, ca ne veut pas dire qu'elles sont parcourues de bout en bout par les passagers. La majorité de leur miel est fait sur le cabotage à moyenne distance. Cette nouvelle LGV en Chine est de ce point de vue très performante car elle relie de nombreuses villes pas trop éloignées en moins de 2 h, et en s'affranchissant en plus des embouteillages d'entrée dans la zone urbaine. Il ne manque plus que des trains rabatteurs autour de ces grands centres et le réseau ressemblera à quelque chose. Concernant enfin la question de la pertinence du réseau et de sa capacité d'autofinancement. Tout d'abord, les transports ne s'autofinancent jamais, la voiture est financée par les impots locaux, le train aussi, etc etc. c'est le principe du service public. Après, on peut avoir des taux de couverture différents. De moins de 30% pour les lignes très déficitaires à plus de 50% pour celles qui tournent bien. Bon, et dans tout ça, le système LGV en Chine serait inapproprié car les chinois sont trop pauvres? Aujourd'hui, c'est vrai, demain, pa ssi sûr. Mais si les chinois ne seront pas trop pauvres demain, pourquoi ne pas avoir attendu pour construire la LGV? Parce que quand les chinois ne sont plus pauvres, les expropriations inhérentes à la construction d'une LGV sont plus longues et plus chères, ce qui fait aussi enfler la facture finale, il vaut mieux surdimensionner l'infrastructure aujourd'hui alors que les emprises sont faciles à obtenir que plus tard. Mais alors pourquoi les chinois qui sont pauvres aujourd'hui deviendraient-ils riches demain? Parce que c'est déjà un changement qui est à l'oeuvre. La Chine n'est déjà plus l'atelier du monde. Les délocalisations se font tous les jours. Encore un peu vers l'intérieur des terres, mais de plus en plus vers le Vietnam, le Cambodge, ou même l'Afrique. Les dirigeants chinois ont depuis plusieurs années compris que la Chine ne pourrait vivre très longtemps uniquement sur ses exportations et ont lancé un très grand programme de stimulation de la demande intérieure: au lieu de produire pour l'étranger les usines chinoises devront produire pour satisfaire l'énorme marché chinois qui se développera avec l'avènement de la société de consommation. Ce recentrage sur le marché intérieur est le seule qui soit apte à élever les marges des entreprises manufacturières et permettre in fine une augmentation des salaires. Ainsi, dans le cadre de cette mutation très profonde de l'économie chinoise, qui suivra celle subie par le Japon ou la Corée du Sud, les Chinois, de la côte d'abord, puis de plus en plus de l'intérieur des terres, vont voir leur potentiel économique augmenter, l'industrie chinoise n'exportera plus que des produits de pointe (comme les japonais, dont on disait encore en 1980 qu'ils n'étaient bons que pour la copie, air connu, n'est-ce pas?), et globalement la rentabilité des LGV chinoises sur les dessertes Intervilles augmentera. Et ele augmentera d'autant plus qu'on parle de villes de 10 millions d'habitans chacune au moins. En terme de bassin de population on ne parle pas de Paris - Lyon - Marseille, on parle de Mexico - Le Caire - Jakarta sur une surface à peine moins grande... Alors non, je ne me fais pas se soucis sur la rentabilité à court terme de ces lignes. Même si je suis lucide sur le fait qu'il leur faudra sans doute tout reprendre dans 10 ans pour fiabiliser le tout. Au moins l'infrastructure sera déjà là.

Je ne me prononcerait pas sur la capacité des suisses à aller concurrencer la SNCF sur ses terres. C'est simplement que s'agissant encore d'une entreprise d'état, il n'est pas dans ses attributions d'aller piquer des parts de marché à l'étranger. Après, c'est clair que les suisses sont incapables de faire rouler un train à plus de 200 km/h pour le moment, mais même si c'était le cas, il ne viendraient concurrencer personne car ça ne leur apporterait rien. Accessoirement leur masse critique est trop faible pour que du point de vue financier, ils puissent soutenir une croissance à l'étranger. Voilà, c'était juste pour préciser. Je suis certain que les Suisses pourraient acquérir la technologie s'ils le voulaiient, mais le verrou est plus à un niveau politique et financier, et c'est très bien comme ça :)

C'était du second degré. Évidemment que c'est l'intérêt des clients qui devrait primer. Mais la logique qui s'applique pour expliquer la politique de Fyra est uniquement financière. Merci pour les précisions Stanislas. Je pensais que c'était tous les services Fyra (et donc pas uniquement le Amsterdam-Breda) qui en attendant les trains Ansaldo étaient passés en V160 sur la HSL-Zuid. Ce qui est dommage c'est que le Benelux fait partie de ces zones géographiques denses ou un abonnement de train existe et est abordable pour la population (comme l'abonnement général suisse), par contre il me semble que les services Fyra en sont exclus non? Comment rendre le train avantageux face à la voiture si même pour des distances finalement courtes (Amsterdam Breda, c'est une grosse centaine de km) il faut prendre un billet, et une réservation, pour un train prétendument à grande vitesse mais qui prend quand même une grosse heure pour faire le trajet, soit une vitesse moyenne de 100 km/h ? bof bof ! Heureusement que le trajet par la route est encore plus lent ! (limite on se demande s'ils ne se sont pas contentés d'offrir un service à peine plus rapide que la bagnole, vision de gagne-petit... En comparaison, Berne-Zurich quand il est fait avec la même politique d'arrêt (2 arrêts cumulant 3 minutes de stationnement) sur une distance comparable fait du 115 km/h de moyenne avec recours à une ligne nouvelle, avec une cadence semi horaire, mais sans réservation, sans supplément, accessible aux abonnés et avec une régularité tout à fait correcte. Donc oui, ce Fyra est légèrement scandaleux, déjà par ses ratés, mais même si ça marchait bien, ça serait quand même du foutage de gueule. Le fait qu'il n'existe aucune alternative classique crédible (que ce soit sur les services intérieurs ou internationaux), ne fait que renforcer le sentiment d'arnaque...

Parce que la ligne a été construite sur un PPP et qu'il faut faire rentrer du blé dans les caisses ! La satisfaction des clients n'a aucune d'importance dans cette affaire: Siemens, BAM, Fluor et 24 banques ont mis de l'argent dans le projet et attendent leurs dividendes avec impatience ! Pas question de venir concurrencer ce Fyra avec un corail qui met certes une heure de plus mais n'a pas de problèmes de régularité (ils ont bien tourné avec le même corail sur la LGV à 160 km/h et aux prix Fyra et avec résa obligatoire pendant 5 ans, c'est dire à quel point ils sont prêts à tout pour faire rentrer du blé !). D'ailleurs, même pas sûr qu'on puisse remettre un corail sur ligne classique: il est fort probable que son sillon rapide ait été supprimé afin d'étoffer l'offre de trains semi-directs et omnibus (la desserte des lignes classiques est très dense aux Pays-Bas).

En terme de chiffre d'affaire, certainement, mais en termes de marges ?

Pire, après chaque arrêt, on a droit au: Mesdames et messieurs, je suis xxx votre chef de bord et je voudrais souhaiter la bienvenue aux passagers nous ayant rejoint en gare de yyy, + une phrase sur le bar dont je ne me souviens plus Ladies and Gentleman I am xxx your train manager and I -- merci d'arrêter avec les interjections à la noix et redondantes --ld like to welcome those passenger who joined us in yyy.... Meine Damen und Herren, etc etc. Sur un Paris Lausanne, il y a une vingtaine d'annonces en 3 langues sur 3h40 de trajet soit 5 annonces par heure (15 en comptant les langues différentes ^^): Paris (avant départ) Paris (après départ) Ouverture du bar Arrivée à Dijon Fermeture des portes Bienvenue aux voyageurs de Dijon (Pub supplémentaire pour le bar et pré-annonce de fermeture à Frasne) Arrivée à Dole Fermeture des portes Bienvenue voyageurs de Dole Annonce de fermeture du bar à Frasne Arrivée à Frasne Fermeture des portes Bienvenue voyageurs de Frasne Formalités douanières Arrivée à Vallorbe Fermeture des portes Bienvenue voyageurs de Vallorbe Arrivée à Lausanne Lausanne vos prochaines correspondances (normalement fait par le controleur suisse) Le pire, c'était il y a quelques années, le message était enregistré donc très lent et très très rébarbatif...

Je ne pense pas. Cf. ce qui se fait sur l'avion, transport de masse longue distance aux USA. Avec la maturité du marché, l'avion est passé d'un produit de prestige à un produit de base. Dans les vols intérieurs aux USA, même dans les grandes compagnies, le service est low cost (repas payant, rafraichissements limités, espace pour les jambes minime, rotation élevée, ...). D'ailleurs la Première n'existe généralement pas et seules quelques places business sont offertes à la vente et avec des standards très en dessous des vols intercontinentaux. C'est ce qui attend le train en France. Le temps des TGV intégralement première classe est très loin. Le temps où le TGV était prestigieux est révolu. Tout comme les filles de bonne famille ne rêvent plus de devenir hôtesses de l'air, il n'y a plus vraiment de demande pour un service 1ère/business vraiment haut de gamme en ferroviaire. Tant que le business man peut poser son laptop, étendre ses pieds, bouffer un petit quelque chose et être séparé de la clameur de la plèbe qui bétaille en seconde, ça lui suffit. A mon avis, .italo a consenti trop d'investissements qu'il aura du mal à rentabiliser de manière pérenne et l'avenir appartient plutôt à une sorte de Free ferroviaire qui va dépouiller les trains, "n'offrir que l'essentiel" (ç-à-d le transport sans le confort ni les avantages) qu'il offrira à prix cassés. Et forcément, beaucoup de lignes vont disparaître, car si le TGV est par nature rentable, sur des OD moins fréquentées, il l'est parce qu'il est seul. Il n'y a pas forcément de la place pour deux opérateurs sur ces lignes là. Pourtant, les concurrents essaieront toujours de s'y placer pour voir s'ils arrivent à prendre la place de l'opérateur historique, avec le risque, si chacun arrive à 50% de parts de marché que l'OD soit déficitaire pour les deux et que les deux s'en désengagent...

Pour être tout à fait précis dans une publi scientifique, l'abbréviation doit être indiquée entre parenthèses lors de la première utilisation du terme non-abbrévié et ce dernier ne doit plus être utilisé en version longue par la suite. Reste à savoir quelle est l'unité de document du forum ? Est-ce le message ? Est-ce la page de sujet ? Est-ce le sujet entier ? Un message de 3 lignes qui suit un long message explicitant les abbréviations doit-il aussi les expliciter ? Difficile à appliquer de manière rigoureuse, non ? Je pense avec mon regard externe qu'il faut les éviter, surtout quand elles virent à la litanie. Rien n'empêche en revanche dans un message particulier, où la même gare doit être mentionnée avec insistance, de mentionner l'abbréviation dans la première occurrence et d'utiliser celle-ci dans les suivantes. Ainsi on maintient une facilité de lecture.

C'est toujours une histoire de ratio. Faut comparer le nombre de kilomètres de LGV par 1000 km2 de territoire ou par million d'habitant. À ce petit jeu, les classements deviennent intéressants: km/1000km2 1 Japon 8.0 2 Espagne 7.6 3 France 4.8 4 Italie 4.8 5 Allemagne 4.7 6 Chine 0.6 km/Mhab 1 Espagne 82 2 France 41 3 Japon 24 4 Italie 24 5 Allemagne 21 6 Chine 5 Et même si la Chine achève son réseau (20'000 km) elle sera toujours derrière les autres en terme de ratio géographique ou démographique. Bien sûr le nombre total de km est intéressant mais n'est qu'une donnée parmi d'autres. Du coup en prenant en compte les ratios, on se rend compte de la politique très volontariste de l'espagne, enfin volontariste, presque suicidaire. Car on parle quand même d'un petit marché ( 45 Mhab) avec un pouvoir d'achat historiquement bas et qui ne s'est pas arrangé avec la crise... Tout ça pour dire que des classements on peut leur faire dire ce que l'on veut, ce qui compte c'est le concept global et l'adéquation du réseau avec les besoins de la population. Mais ça, évidemment, ca tient pas dans une feuille de PQ de 20 minutes.

Il y a beaucoup de travailleurs délocalisés. Les vacances, en chine, c'est une semaine par an. En général, lors de ces vacances c'est une gigantesque transhumance avec tous les travailleurs qui rentrent chez eux. Je pense que l'avion n'est pas assez capacitaire. Par ailleurs c'est pas forcément la relation entre les deux terminus qui est pertinente durant toute l'année (pendant la Golden Week, c'est autre chose), mais plutôt des relations intervilles, surtout si les abords des centres sont saturés. Par ailleurs, je pense que la Chine se rend compte que ces LGV permettent de donner du travail à plein de monde ce qui est un outil facile de satisfaction du peuple (l'état donne de l'emploi), par ailleurs, avec les coûts de l'essence qui montent, j'imagine qu'ils ont du se dire que s'il fallait investir dans l'infrastructure, le train était une meilleure option que la voiture. Après, il y a des vols intérieurs low cost en Chine, mais je pense que les capacités sont très insuffisantes. J'imagine qu'il y a aussi une optique d'axe structurant, on est déjà pas mal dans l'est de l'ouest de la Chine, donc la partie qui s'est développée très récemment, donc j'imagine que les infrastructures devaient être un peu limite. Le point positif, c'est que sur les trains drapeau (qui ne doivent certainement pas desservir les 35 stations de la ligne) on n'est jamais à plus de 4 h de Pékin ou Canton. Sans compter qu'au milieu ya des capitales régionales très gargantuesques elles aussi (Wuhan et Changsha). Donc sur des relations empruntant ~1/3 de la ligne, ça sera très compétitif, pour le reste yaura l'avion. C'est comme Londres-Marseille, l'OD n'existe d'ailleurs pas, mais la continuité de LGv (au tunnel sous la manche près) existe et est utilisée sur des portions de son parcours pour relier les centres relativement voisins, mais n'est pas concurrentielle de bout en bout face à l'avion.

Merci pour le retour, je note que les compos ont été augmentés sur Paris-Nevers. J'imagine que les quais de la ligne ne font pas tous 400 m donc impossible d'en mettre davantage. Dédoubler un train pose forcément des soucis de sillon, mais faire circuler un train sur le même sillon à une autre heure, genre à 15:15 ou 11:15, c'était impossible ? C'est la dispo de la gare de Bercy qui rendrait ça impossible ? La dispo des rames ? N'est-ce pas l'intérêt du cadencement d'avoir déjà le sillon de chaque train tracé pour chaque heure ? Le sillon (entre Paris et Créteil) est utilisé par des TGV de Paris-Lyon pendant ces heures là ? Enfin j'en sais rien. La voiture a ses avantages et ses inconvénients et ne manque pas d'en user pour accroître sa part de marché. Le cadencement sert justement à pouvoir facilement tracer un train supplémentaire à une heure où il ne circule normalement pas, je m'étonne que cette simplification de l'horaire ne puisse être mise à profit pour mieux lisser l'hyperpointe saisonnière et renforcer du même coup l'attractivité du rail.

Je me dis qu'une offre ferroviaire qui pourrait avoir un succès commercial en pointe pourrait être offerte par un opérateur européen qui posséderait un lot assez important de rames tractées. Il ne 'soccuperait que de fournir les voitures, même en période de pointe, je crois que les ressources niveau traction et service existent au niveau des opérateurs actuels. L'avantage: avec la diversité folle de jours fériés en Europe, il y a largement moyen de faire rouler ces voitures, sinon tous les jours au moins toutes les semaines. Faut voir la rentabilité de l'acheminement entre les pays, bien sûr, mais au niveau des opérateurs, ceux-ci n'ont plus besoin de maintenir un parc dédié à la pointe aussi conséquent (mais il y aura toujours des pointes à l'échelle européenne, type fin d'année). Ces rames permettraient d'assurer des trains en extra, voire, s'il est possible de les rendre compatibles, en supplément de capacité sur des trains tractés existants. Juste une idée un peu folle bien sur, avec plein de vices cachés qui sortiront lors d'une étude plus approfondie de la question, mais je pense quand même intéressante (et peut être plus facilement viabilisée à une échelle plus locale, genre France-Benelux-Italie).

Je valide. Aujourd'hui, jour de derniers achats de Noël, l'Intercités Paris - Nevers 5909 était archi blindé (au point de laisser des voyageurs sur le quai) et est parti pour cette raison avec 25 minutes de retard, retard qui a empiré au cours du trajet jusqu'à toucher l'heure à l'arrivée. Je ne connais pas la longueur des quais sur la ligne, mais le train avait l'air bien court face à un Téoz 14 voitures voisin. Il me semblait que l'intérêt d'une rame tractée c'était de pouvoir facilement rajouter des wagons quand une forte affluence est prévue. Et c'est d'autant plus rageant quand le train longe ensuite les fuseaux vers Villeneuve avec toutes ces voiture Corail, garées à rien faire alors que tous les voyageurs qui sont arrivés moins de 15 minutes avant le départ et qui ont voyagé dans le couloir ou sur les plateformes auraient bien voulu s'y asseoir... Alors forcément, si même quand l'affluence est très prévisible (un samedi à 3 jours de Noël, on se doute que les flux seront gargantuesques!) on ne fait rien, faut-il vraiment s'étonner que le train subisse la concurrence des autres modes ? À se demander s'ils veulent vraiment qu'on le prenne, ce train...

Le tunnel de base du Gotthard a d'autres enjeux, il est sur un axe voyageurs assez chargé et assez problématique du fait du recours à la pendulation active. Le trafic fret est déjà fort et existant, c'est à dire que son attractivité a été maintenue. Par ailleurs la décision de construire de TBG ainsi que celui du Lötschberg n'a pas appartenu uniquement à la Suisse, c'est aussi le fruit d'une négociation avec l'UE: si la Suisse voulait continuer à taxer très fortement les camions sur ses routes, il fallait qu'elle facilite grandement le trafic fret sur ses rails, donc construction des 3 tunnels de base (gotthard, lötschberg et ceneri) + adaptation des infrastructures des deux cotés. D'ailleurs les Suisses ne sont pas forcément enchantés de la construction de ces tunnels, si le désenclavement ferroviaire du Haut Valais et du Tessin sont évidemment d'excellentes nouvelles, le coût à payer a été monstrueux et a menacé l'ensemble des budgets d'investissement pour le reste du pays. En clair, il a fallu déshabiller Pierre pour habiller Paul. Car la Suisse a beau être riche, les investissement ferroviaires ont leur enveloppe qui n'est pas forcément extensible (le frein à l'endettement est depuis 2003 dans la Constitution). Du coup, les investissements nécessaires pour faire face au besoin de mobilité de la population se font à minima, je pense à Lausanne-Genève, Lausanne-Berne, Olten-Zurich, Zurich-Zoug, le Pied du Jura et d'autres. Donc voilà, avant d'être pour le Lyon-Turin et son coût monstrueux, il faut bien comprendre que ça implique que d'autres projets ferroviaires seront sans doute réduits ou supprimés. La question est donc une question de priorité: est-ce que le fret ferroviaire transalpin et le trafic passagers international que l'on connait sont prioritaires face à la ligne dédiée Paris-Mantes, Bordeaux-Toulouse LGV, Montpellier-Perpignan, amélioration de Bordeaux-Hendaye classique, le POCL/doublement de Paris-Lyon, amélioration de Marseille-Nice, le maintien du réseau existant, etc ? Le seul tunnel de base est devisé à 8.5 milliards d'€, c'est 2.5 fois la LGV Est existante ou 3 fois la LGV Rhin-Rhône existante. Est-ce que ça vaut vraiment le coût et donc le coup, pour une ligne qui sera essentiellement dédiée au fret et en concurrence frontale avec les tunnels suisses (donc division du marché) ? Est-ce qu'il n'y a pas plus urgent, plus utile, plus pertinent ?

Merci beaucoup à Thor Navigator pour les explications, comme d'habitude. J'ai néanmoins une question: la domestication d'un sillon, c'est quoi? Parce que pour le moment, à l'esprit, j'ai un sillon sauvage qui fait des ruades dans un pré avec un horairiste, armé d'un fouet, qui d'échine le rendre plus docile... :Smiley_39: :Smiley_39:

Pour la climatisation, la latitude n'est évidemment pas le seul critère. Il existe une échelle de température ressentie qui prend en compte à la fois l'humidité et la température, les anglais appellent ça le Heat Index et en gros, ca caractérise la capacité qu'a le corps humain à se refroidir par la transpiration. Et si c'est vrai que sous les latitudes parisiennes il est bien rare que ce heat index atteigne des valeurs préoccupantes, dans une rame bondée où l'air circule mal car il est freiné par les corps, à raison de 100 watts transpirants par personne, j'imagine très bien que ce heat index peut très vite monter haut et que d'avoir une ventilation réfrigérée qui abaisse la température de quelques degrés ainsi que le taux d'humidité peut être un vrai soulagement. Après oui, il fut un temps où on vivait sans clim ou ventil réfrigérée. Peut-être qu'en ce temps là les transports en communs n'étaient pas aussi saturés. Et puis même s'ils l'étaient. On peut toujours revenir en arrière et dire qu'avant, on vivait très bien sans ceci ou cela, il fut un temps où on ne regardait pas la télé, il fut un temps où on se passait très bien d'internet, il fut un temps où on se passait très bien de toilettes. Mais au final, vous nous parlez d'un temps révolu. Je ne suis pas forcément pour la clim intégrale à l'américaine que je trouve excessive, mais une ventilation réfrigérée qui rend les transports en commun moins désagréables et qui, à la marge, peut éviter quelques malaises, je ne suis pas forcément contre. C'est comme les chiottes, on pense toujours au blaireau qui veut aller pisser toutes les 5 minutes, mais le mec qui a un début de gastro, il a pas le droit de prendre le train ? Le bourré qui doit vomir, il doit poser sa galette entre les sièges pour être sûr que ça soit plus pratique pour tout le monde ? Et la femme enceinte prise de nausées fréquentes qui doit aller travailler, elle est interdite de train, elle aussi ? Ou on considère acceptable que pour le reste de l'heure de pointe les voyageurs subissent les effluves de sa production? La clim comme les chiottes sont une question de confort pour 95% des voyageurs mais c'est une question de santé et donc de fiabilité du matériel pour les 5% restants. Du reste, sur les FLIRT, certes, les taux de saturation atteignent rarement ceux du RER ou du Transilien, mais il y a la clim, les portes qui se referment après quelques secondes sauf si on appuie sur le bouton, marche sur le marchepied ou tape contre le boudin de la porte qui se referme, par ailleurs, le système de chauffage au sol permet un retour rapide à la température consigne sans devoir attendre longtemps que l'air se mélange comme pour les chauffages latéraux. Alors voilà, techniquement, ça existe, c'est probablement pas bon marché, mais je pense néanmoins qu'une option intermédiaire (portes autofermantes rapidement + ventil réfrigérée) pourrait être adaptée au réseau parisien...

Par exemple s'assurer que les sièges tremblotent bien de la manière prévue au cahier des charges pour faire low cost. S'ils tiennent trop en place, un technicien est là pour desserrer les boulons. Pareil pour les suspensions. :Smiley_39:

Moi je pense que cette vente a du succès auprès des ferrovipathes et auprès de ceux qui veulent détourner ces objets pour rendre leur intérieur un peu plus original. Le porte bagage revisité en étagère porte-manteau dans l'entrée, ça me parle (on suspend les cintres aux barres et on balance chapeaux, écharpes et bonnets au dessus), de même que la manivelle de frein d'urgence peut-être utilisée pour actionner un mécanisme dans la maison (par exemple des volets roulants, ou un lit pliant ou que sais-je). Ou encore le signal d'alarme transformé en radio de salle de bain. La paire de portes sur roulettes pour séparer cuisine et séjour (encore mieux si on bricole un automatisme) À ce moment là, on n'est plus dans une optique de toqué du chemin de fer mais dans une optique de l'original qui aime détourner les objets du quotidien pour enrichir son cadre de vie, que ca vienne des trains, de la rue, des magasins... Je trouve que ça peut donner un aspect assez sympa et du cachet à son chez-soi si c'est fait avec gout et sans excès. Et je pense qu'il y a assez de créateurs et de particuliers imaginatifs pour que ces objets partent comme des petits pains :)