BUDD

​Question très importante qui en dit long sur la personne qui la pose.... No comment ! Meilleur rétablissement aux victimes dont notre collègue fait parti. Place à l’enquête, laissons faire les professionnels.

ADC, tu es un bon formateur...

​Oui mais ça ne veut pas dire qu'il ne fait pas de confusion. Il parle de la 331 mais en fait il s'agit de la 371. En résumé seules les rames 318, 322, 338, et 371 ont eu des soucis. Le seul mixe possible doit pouvoir se faire entre les 338 et 371.

Bonsoir à tous, Je n'ai pas eu le temps de lire toutes vos réactions mais j'ai vu l'incident en direct. On peut noter la lucidité de Laurent Jalabert qui dans son commentaire indique qu'il peut y avoir un train croiseur alors que des coureurs se remettent en route juste derrière le TGV. Une pensée pour le collègue qui a certainement réagit dans l’anonymat au milieu de ces célébrités rendues inconscientes par le chrono... et le frique ! Honte à vous messieurs les cyclistes professionnels, à nous conducteurs de faire des brochettes avec les amateurs qui vont en faire de même le dimanche !!!

​Il s'agit plutôt du 63965 équipé TVM 300/VACMA tout comme le 63979. J'en ai passé des heures sur ces deux engins sur la LGV A, notamment sur le train nettoyeur des isolateurs caténaire en tunnel (d'où la présence des conduits wagon épurateur).

Oh !!! Vous avez retrouvé la Z 5359 de Clément !!!

C'est dommage car la livrée avec du jaune était mieux que celle avec du rouge (ne déformez pas mes propos, je ne parle que de peinture ! ).

Les Z2N ne fonctionnent déjà pas en triplette mais c'est bien vu !

Les TER2NPG sont normalement compatibles UM avec Z2N (non renforcées freinage) et TER2NNG. Par contre les 92050 ne sont pas compatibles avec TER2NNG. Cette pratique était courante pour venir à Trappes.

Vous avez un référentiel Ch'ti ?

C'est inexact, ces rames venaient régulièrement en traction électrique jusqu'au tour en fosses de Trappes (parfois en UM avec des Z 23500).

Les bogies Y16 équipaient les ZR 25153 à 25187 (numérotation d'origine). En gros, ces remorques étaient en majorité accouplée à la sous-série Z 5155 à 5182.

Bizarre, ces rames ne peuvent pas venir en marche autonome électrique plutôt qu'en traction thermique ?

Au contraire, on ne peut que saluer ce retour sur le passé glorieux du TGV. En 2011, il y avait des trappes d'origine en relief exposées à la Cité des Trains. Proviennent-elles de là ?

Content de retrouver cette livrée mais le record du 26 février 1981 est encore tombé aux oubliettes. Comment peut-on oublier que le TGV c'est 4 records du monde dont un non homologué ?

7° de part et d'autre de l'axe de la voie si mes souvenirs d'ancien appelé du 5e Génie sont bons. A la fin, son atelier directeur était Sotteville Quatre Mares. C'est en se rendant à cet atelier pour RG qu'il a eu son avarie essieux fatale vers Villepreux.

Sur les éléments tri-caisses Basse Normandie, il faut voyager en deuxième classe de la remorque (le GROG est sous la première classe...)

Ben ça ne serait pas la première fois... J'avais entendu parler de compresseurs 380 Volts en complément de celui de la machine

Ce n'est pas ce qui était prévu à l'origine sur les Bx lors de la conception de ce matériel ?

Scoop, après les PSE à Villeneuve y a plein d'Atlantiques à Châtillon. Et une autre série en moins... Tout à fait d'accord ADC01, les rumeurs du monde ferroviaire... faudrait un topic à part rien que pour ça. Faut pas devenir hystérique dès qu'un PSE est aperçu quelque part même si la série est bien entamée.

"A tribord la Z 5359 et observez bien, juste derrière on peut apercevoir le Titanic..." N'oubliez pas le guide !

De quoi te plaints-tu, sur PRG ça fait 3 ans qu'elles auraient du être radiées les 5300...

Et pourtant, je trouve que l'on travaille mieux avec les 7600 aussi bien en traction qu'en pousse. Mais ce n'est qu'un avis personnel. Il ne faut pas oublier qu'il n'y a jamais vraiment eu de machines conçues dès le départ pour la réversibilité lourde comme les VB2N. Ces rames sont arrivées après les 8500/17000/25500 où l'on s'est juste contenté de réutiliser leur fonction de commande UM par câblots. Ensuite les 27300 n'ont été qu'une déclinaison des 27000. Pour les 7600 ou les 15000 c'est la même chose.

Bonjour, j'ai aperçu quelque chose du coté de Morlaix sur le lien suivant : http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=78046 Oups, j'avais pas lu juste au dessus ! Bon au moins il y a le lien en plus.

C'est exactement ça, les équipements (EAS, SIVE, Automate) auraient fait dépasser la masse à l'essieu, ce qui n'est pas le cas des 22200 rever câblots qui n'ont reçues que cet équipement. La meilleure solution aurait été de transformer quelques 27000 en 27300 pour avoir un parc unique mais au moment de la prise de décision pour les 7600, seules les 7200 ex Fret étaient dispos.