BUDD

Tiens ! Un nouveau membre, pas si jeune, inscrit le 19 juin juste pour parler de vrais anecdotes datant de l'affiche postée ici... Qui a dit que ce n'était pas vrai ? Maintenant, à la SNCF comme ailleurs, c'est pareil au niveau licenciement. Et avec en plus un suivi médical de plus en plus pointu (bien sur, cela n’empêche pas un écart ponctuel mais l'alcoolisme chronique a peu de chance de ne pas être détecté). Pour info, la législation nous impose 0.2 g, du moins pour les conducteurs, et c'est très bien (ça devrait être pareil pour les automobilistes du permis B...). Les automobilistes justement, dont je fais parti et vous aussi certainement, qui on le droit de prendre le volant après 3 verres de vin (sans que ça dépasse 0.5 g) sans visite médicale obligatoire et surtout aucun suivi de formation après le permis qui pour certains date d'avant le port obligatoire de la ceinture... on en parle pas tant que ça. Là, tout le monde trouve que c'est normal et le jour où l'on se décidera enfin à mettre en place un minimum de suivi, je vois déjà la montée de bouclier alors qu'il y a encore plus de 4000 victimes sur les routes (pas toutes liées à l'alcool bien sûr). Alors effectivement, dans le cadre de la vidéo, une enquête et des sanctions sont nécessaires mais de là à mettre tous le monde dans le même panier, sachez monsieur dom61000 qu'il faut juste savoir de quoi on parle au présent. Salutations

Pas de risque, il nous connais maintenant . Bon c'est vrai j'ai été un peu chauvin sur le coup de la 5119. PAD, t'es bien seul contre nous deux!!!

Parmi ces automotrices en photo, peut-être notre 5119 qui fut la première affectée au Sud-Ouest en mars 1957. Superbes documents, merci.

Merci, je transmets aux membres de l'équipe de rénovation/restauration

Une seule réponse : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>>

Oui moi aussi en ayant rattrapé du temps sur ma marche détournée et personne ne m'a demandé de lever le pied. Mais bon, tarif minimum au voltmètre ligne sur les zones sensibles de la ligne.

Il me semble aussi.

Autre précision, lors de détournements TGV par Chartres, le régulateur doit normalement faire en sorte qu'il s'écoule 20 mn entre les circulations afin de laisser les installations refroidir m'a-t-on expliqué.

De mémoire, c'était de Paris au Mans sur l'intégralité du 1500 V.

C'est bien ça ! Mais à un moment, malgré que la machine continuait à prendre de la vitesse sur cette position du "i", on était obligé de réduire la traction afin de stabiliser le 3000 A. On avait tellement l'habitude, lorsque l'on avait une machine sans ampèremètre ligne (22201 à 22350), ce la ne nous posait aucun problème, du moins je n'ai jamais fait "sauter" une sous/station. Juste une anecdote pour finir le hors sujet, un jour que je formais des gars sur 7200, j'avais expliqué qu'il fallait faire attention aux sous/station avec ce genre d'engin sur Paris - Le Mans. Au moment de finir mon explication en arrivant à Courville sur Eure, le conducteur en stage me dit :" tu aurais pu le dire plus tôt, regarde la sous/station est en feu !!!". Et là, effectivement il y avait le feu sur l'arrivée EDF... Juste qu'on y était pour rien mais je me souviendrais toujours de la coïncidence. Dans les faits, les pompiers attendaient que je sorte du canton électrique pour demander la coupure avant intervention sous peine que je reste coincé là un bon moment. Pour revenir aux TGV A, c'est quand même pas terrible mais avec 1100 V en UM, ça tient bien du fait des limiteurs installés sur le matériel moderne (ça ne veut pas dire qu'un jour ça ne va pas sauter, mais ça tient bien).

Merci ! Et ce malgré la poussière qui la recouvre dans le bâtiment, elle doit aller à l'éléphant bleu prochainement.

Il y a bien une transition "Série" à "Série-Parallèle" (moteurs 750 V groupés par deux en série), et c'est bien sur une action du conducteur par le manipulateur de traction et non pas par un levier de transition. Les positions sont les suivantes : PF = Préparation au Freinage rhéostatique (à l'initiative du conducteur mais conseillé par le manuel de conduite, peut être annulé à la demande par retour sur 0) 0 = Traction coupée ou retour du JH à 0 M = passage du 1er cran de traction + = Passage des crans "Série" au cran par cran (cette position est à rappel vers M) S = Passage des crans "Série" en automatique CR = Champ réduit au couplage "Série" P = Passage des crans "Série-Parallèle" en automatique (c'est là que l'on parle de transition) CR1 = Champ réduit au couplage "Parallèle" CR2 = Champ réduit au couplage "Parallèle" (position inactive suite à démontage des contacteurs en raisons de nombreuses avaries moteurs) Toutes les positions de traction sont dépendantes de la commande du relais d'accélération réglable par le conducteur (positions 1, 2 et 3. Ne pas confondre avec le réglage de la puissance des engins modernes, on joue sur le passage des crans avec plus ou moins d'intensité). On peut ainsi passer de 0 à CR1 directement et le démarrage est entièrement automatique sous l'action du relais d'accélération. C'est un engin qui laisse encore le choix de faire du manuel en série ou de l'automatique pour le reste et c'est bien utile les jours de pluie. Les combinaisons sont multiples, faire du démarrage "Série" sur la position 3 et poursuivre en "Parallèle" sur la position 1 (c'est juste un exemple). On peut donc passer de "Série" à "Série-Parallèle" et inversement comme sur une locomotive et les seuls indices sont la réaction de la rame (il faut faire corps avec son engin !!!). A titre d'exemple, pour la sortie de Montparnasse en rampe jusqu'à Versailles, on passe de S à P pour atteindre 70 Km/h puis on ramène sur S pour tenir cette vitesse dès qu'elle est atteinte jusqu'à Ouest-Ceinture. Ensuite on repasse sur P puis sur CR1 pour atteindre une vitesse supérieure au dégagement de cette dernière gare (hors service).

Sur Chartres, quand on est détourné avec les TGV A il est prévu passer en position 1 et c'est pas un luxe (c'est limite si on ne fait pas baisser la lumière chez les habitants autour de la ligne avec un UM...). Il y a bien une transition de puissance située au Perray en Yvelines mais seulement pour les Z 26500 en UM où nous devons passer de 3 à 1 au sélecteur. Coté 26000 (à l'époque où j'en faisait sur le secteur), il fallait passer sur 1 à partir de Chartres. Petite précision à l'époque de l'arrivée des 22200 sur Paris - Le Mans, c'était les 22351 à 22405 équipées d'un ampèremètre ligne (gradué de 0 à 5000 A) qui étaient engagées sur cet axe et le manuel de conduite indiquait de ne pas dépasser 3000 A au niveau de la caténaire. Ensuite tout s'est banalisé et aujourd'hui nous circulons avec des 7200 qui elle ne sont pas équipées d'ampèremètre ligne. L'alimentation a aussi été renforcée surtout du coté de la rampe Condé - La Loupe (sous/station du Theil-La Rouge reconstruite) mais il subsiste encore des points sensibles en heure de pointe comme l'interval Maintenon - Chartres.

Bonjour à tous, A l'occasion du 60e anniversaire de la Z 5119 (mise en service le 24 juin 1954), voici une photo du jour à comparer avec la première mise en ligne ici même. Le nettoyage se poursuit afin de pouvoir la présenter prochainement. Je n'avance rien contrairement à des gens extérieurs qui font des annonces à notre place mais nous nous employons à préparer quelque chose pour la mise ne valeur de cette automotrice classée. Vous serez bien entendu, avec z5300driver, informé par nos soins. Soyez juste patients .

Un 60000 n'est pas un autocar... En regardant bien, la traverse parait être abaissée bien près des rails...

Il me semble qu'il est assez répandu en Grande Bretagne.

Facile, mais je laisse la réponse venir car j'ai la connaissance ligne de cette photo prise voie 1 à 23h49. Ils bossent tard les gars du 100 !!!

Les 4 rames sont engagées en pointe mais en 2 UM au lieu de 4 US, autrement dit 1 train sur 2 pour la liaison PMP - SVR.

Chouette, enfin des liaisons directes Culoz - Le Mans sans passer par Paris !

Notre prise en main passe par l'élection de représentants de l'ensemble du personnel, et ça c'est déjà fait et ils ont notre appui quand il s'agit d'un problème de sécurité (pas besoin de le préciser normalement). Quand aux OS, qui font un travail très sérieux sur cet accident, je les trouves un peu discrètes sur le plan des mesures à prendre en urgence. Quand il s'agit de dire que untel ou untel n'à pas pris les mesures nécessaire, là il y a du tract dans les casiers pour dénoncer les autres. Quand il s'agit de dire "conducteur limitez votre vitesse sur certains appareils de voie à titre conservatoire et en attendant une réponse fiable sur le sujet", là les infos sont moins claires. Je n'ai pas dis qu'il n'y à pas d'infos mais simplement que celles qui sont essentielles sont noyées dans la masse des autres plus dénonciatrices mais ne présentant aucun danger immédiat. Pour être concret, depuis l'accident de Brétigny et à chaque fois que je prends mon service, personne ne me dis de limiter ma vitesse sur ces appareils de voie (c'est un résumé mais aussi le reflet de la réalité). Alors si le danger est toujours présent, prenez (direction, OS, etc...) vos responsabilités en nous demandant de prendre des mesures restrictives adaptées même si elles sont pénalisantes pour le service à nos clients. Là, je pense qu'aucun agent n'ira contre ça bien au contraire, la sécurité est la base de notre métier et c'est ce qu'on nous enseigne dès notre embauche.

En congés

S'il y a un réel danger sur ces appareils de voie, je ne vois pas à ce jour de communication claire et urgente de toute part sur les mesures à prendre en conduite, d'autant plus que nous travaillons tous les deux dans le même service et dans la même résidence .

Très prochainement, session renfort TGV chez les vieux à partir du 20. BUDD sera très heureux de vous saluer à genoux

Au milieu ?

Dire qu'il a un coté Alain Delon, il n'y a qu'un pas !