BUDD

La 302 ?

Pour revenir sur l'avenir des rames Atlantiques, il est peut-être prématuré de prédire avec exactitude ce qu'il se passera après le grand chamboulement de 2017, autrement dit l'ouverture des LGV BPL et SEA. On se doute dans les grandes lignes ce qui va se passer mais d'ici là d'autres idée peuvent germer et quelques rames pourraient tirer leur épingle du jeu. Il y a quelques temps, qui aurait pu prédire avec précision la rénov 3 de certaines rames SE ? Les Se ont suivi l'évolution de l'exploitation à grande vitesse car quand ces rames ont été "disponibilisées" par l'arrivée de nouveaux matériels l'entreprise a certainement pensé au potentiel qu'elles ont représentées en exploitation avant de dire qu'elles étaient dépassées et bonnes pour la casse. Bien entendu, les Atlantiques ont des particularités maintes fois énoncées ci-dessus mais quand on y trouve un intérêt il n'y a pas de raisons pour ne pas en réutiliser. En attendant 2017, elles vont encore tourner en flux tendu compte-tenu de la casse des ces dernières semaines. Avant la perte de la 322, n'oublions pas que chaque week-end c'était 103 rames engagées sur 105 (maintenant 104) et quand tout va bien.

C'est l'une des machines qui ont servies en Corse vers 2007 pour le renouvellement des voies.

Idem, ça me rappelle ma formation TB en 1992 sur les Paris-Dreux avec les 25500 petites cabines (25501 à 25544) et les segments RIB à 4 ou 8 caisses. Un bloc frein d'une grande précision !

Chez nous aussi au niveau de Trappes sur un TER du soir en direction de Chartres. Au début on ne comprend pas ce qu'il se passe et on est surpris par la portée du laser (on a eu droit à du bleu et du vert).

Oui, il faut le souligner car c'est rare. Le collègue est bien amoché au niveau d'un œil et de l'arcade. Il a pris un sérieux coup au moral, surtout avec le contre-coup du lendemain. Comme vous tous, je me joint pour lui souhaiter un rétablissement rapide.

Pour les passerelles de visite, il s'agit d'une mise aux normes de sécurité demandée par le dépôt de Levallois à l'époque. Compte-tenu que ces rames patinaient pas mal et que les résistances d'antipatinage étaient très sollicitées, les visites devaient être plus fréquentes quand même sur la partie arrière du lanterneau où elles étaient situées. Pour la voiture "enfouie" (se sont les arbres qui ont poussés autour...), il s'agit de la ZRABx 15122 radié en 1989. La technique des 5100 ressemble de près à celle des Z 5300 dont elles sont inspirées. Pour l'esprit des BB MTE on n'est pas loin du compte mais c'était surtout plus proche sur les Z 5148 à 5154 avec la transmission "Jacquemin" testée avant d’être déployée sur les automotrices suivante comme la Z 5300. Par la suite, ces bogies ont migré vers d'autres automotrice au fil des RG. Les Z 5150 à 5154 ont terminées leur carrière avec des bogies type "tramway" et les Z 5136, 5148, 5149, 5158, 5172 et 5173 avec des bogies "Jacquemin" (sauf erreur de ma part bien sûr).

On peut ajouter aussi que l'une des particularités de conception du JH est de se loger dans un espace restreint comme un dessous de caisse d'automotrice. Et là on peut saluer la performance qui consiste à mettre un équipement de puissance dans un coffre exiguë, la solution simple mais calculée consiste à mettre plusieurs contacteurs synchronisés en parallèle plutôt que d'avoir un seul contacteur de grande taille. Cet artifice joue simplement sur la longueur de l'appareil mais quand on est sur une automotrice il y a de la place entre les deux bogies. Pour les Z 5100/7100 qui avaient le même type de JH, les contacteurs n'acceptaient "que" 350 Ampères ce qui a obligé les concepteurs à synchroniser quatre contacteurs au premier cran de traction sur les Z 5100 par exemple (c'est ce qui demande plus de compétences aux collègues de la maintenance pour un bon réglage fiable et sûr). Pour les Z 5300 je ne connais pas les valeurs acceptée mais technicentre pourra certainement nous éclairer.

Il s'est converti aux 7600 !

Pour les DASYE je peux répondre que oui et gare aux reprises de vitesses anticipées sur les sorties de limitation de vitesse. Dans certaines situations on peut être surpris surtout quand nous passons 95% de notre temps sur les Atlantiques (du moins pour ce qui nous concernent sur Montparnasse).

J'étais en train de faire la même réponse mais tu as été plus rapide . Eh oui il y a une différence de taille, deux remorques de plus et une puissance massique moins élevée. J'aime bien le "que" 480 KW d'écart... En comparaison entre une Atlantique et une Réseau 500/4500 ou Duplex 200, on a la même puissance (8800 KW) mais une compo différente et là on sent nettement la différence sur les accélérations. Un exemple, en partant de Paris-Montparnasse avec une "bonne" rame Atlantique on peut rentrer dans le tunnel de Briiis sous Forges à 235 Km/h après une bonne rampe à 20 pour 1000. avec une Duplex 200 on est facilement 10 Km/h au dessus. C'est bien la masse qui fait la différence. Je confirme sans risque que les Atlantiques ne vont pas faire les meilleurs gains de temps mais comme on va passer en majorité sur du duplex dans l'avenir (après l'ouverture de la LGV BPL), on verra à ce moment si ces portions à 200 vont donner les avantages espérés.

On peut ajouter que pour les essais ils ont utilisé la rame Duplex 806, donc un matériel puissant. Je me demande ce que l'on va pouvoir gagner avec les Atlantiques...

Bonjour à tous, pour répondre à technicentre, l'incident ou plutôt l’électrisation a eu lieue sur la Z 5318 de Montrouge, ce n'est donc pas une rame de Villeneuve. C'est une précision que j'ai eu de mon collègue victime de cet incident. D'une part, le collègue en question est électricien de formation au matériel et est venu sur son temps d'arrêt de travail aider les collègues de Montrouge à reproduire la fuite de courant. Dans l'urgence, des caoutchoucs ont été posés sur les interrupteurs des boites à leviers. Après ouverture du pupitre en cause, ils se sont aperçu qu'il n'y avait pas de protection par disrupteurs sur certains circuits (ne me demande pas de détails, je ne connais pas les schémas). Et pour finir, la fuite de courant à été détectée et une solution a été appliquée (diode de décharge). D'autre part, il est probable que d'autres incidents de ce type se soient produits ailleurs, mais là je n'ai pas d'infos. Voilà ce que je peux dire sur le sujet, en ajoutant que ça ne fait pas plaisir à mon collègue d'entendre parler de lui de cette manière. C'est une façon d'entretenir la séparation des services alors que ça ne représente pas la réalité du terrain. La majorité des conducteurs aiment bien comprendre l'origine des incidents dont ils sont souvent les premiers à en faire les frais en ligne.

Bonsoir, Je vais essayer de ne pas alimenter de polémique mais simplement transmettre le lien au conducteur de PMP victime de cet incident (c'est l'un de mes très bons collègues de Rambouillet). A mon avis il ne va pas aimer ce qui a été écrit dans ce post. Pour ton info (et là je pense que tu écris sans avoir les informations qu'il faudrait pour le faire de cette façon) le collègue, si c'est bien celui que je connais, est toujours à son poste n'est pas du genre à faire du "chiqué" et je dirai même que [mode humour on ] c'est la 5300 qui a risquée sa vie face à lui [mode humour off]. Alors s'il ne s'est rien passé, comme sous entendu, pourquoi a-t-on monté une diode de décharge suite à cet incident (et peut-être d'autre dont nous n'avons pas connaissance). L'incident s'est produit avec une rame en maintien d'éclairage et une tension d'une petite centaine de Volts aurait été mesurée.

Ils seraient bien capables de nous la piquer pour faire du fret chez Naviland...

Idem ! Bah oui, quand on roule là dessus depuis 21 ans ça laisse forcément des traces... Je les ai vu arriver sur PMP pour succéder à nos dernières 5100 et à l'époque un journal avait titré "du nouveau matériel sur Paris-Rambouillet"... Lol (bah c'est évident, ils avaient mis des nouveaux sièges type 20500 mais de couleur marron avec des nouvelles peintures intérieures...). Dans le même temps je comprends parfaitement les collègues qui ne peuvent plus les voir et les supporter au niveau confort, tout le monde a ses préférences. Je pense qu'elle auraient pu bénéficier d'une rénovation mieux étudiée compte-tenu des prolongations qu'on leur fait subir (avec cabines renforcées comme on a su en faire pour les RIO 88 ?). On refait l'histoire des 9200 dont les cabines étaient restées les mêmes jusqu'au bout malgré la prolongation d'une quinzaine d'années.

Normalement, elle doivent tourner jusqu'en 2016. Je dis bien normalement...

Des contraintes, je ne pense pas compte tenu que les rames sont toujours orientées machines coté province (sauf cas exceptionnel) à cause du dépôt de Montrouge en impasse. Les 27300 sont utilisées pour certaines avec une cabine HS dans les mêmes conditions qu'une 7600 et là non plus ce n'est pas une contrainte. Ces machines ne s'éloignent jamais (en banlieue) de plus de 48 Km pour les 7600 et de 82 Km pour les 27300. Le retour vers le centre de maintenance est donc fréquent, ce qui lève certains contraintes. En plus du câblage ajouté, il y a aussi une question de poids et à force d'en ajouter les machine sont de plus en plus complexes à entretenir. Tout ça pèse dans la balance au moment de la conception et les décideurs/payeurs (STIF) ont aussi leur mot à dire dans cette affaire.

Clément, clément, clément ! Je l'ai croisé la semaine dernière errant sur le quai de Rambouillet au milieu de... 7600/VB2N. Je vais demander à l'activité Transilien de mettre plus de 5300 rien que pour lui . En fait même pas besoin, elle sont de retour avec parfois deux UM en ligne depuis les déboires de certaines 7600.

Ouh là là ! En plus c'est une modernisée...

Est-ce utile d'équiper les deux cabines dans le cadre d'une utilisation en rame bloc ? C'est surement ce qui a été privilégié dans l'étude 7600 dont le coût a été d'un million d'Euros par machine.

Il n'y a aucun mal à ce que cela se produise et c'est devenue la mode quand les dépôts ont commencés à travailler en "stock zéro". Il est évident que selon la l'état du parc qu'on fasse le nécessaire pour faire rouler un maximum d'engins. Ce qui est inquiétant, et par le passé j'en ai vu de nombreux exemples, c'est que ces machines "canibalisée" restent longtemps sur la touche avant qu'une décision ne soit prise pour les remettre en service. Et quand la décision est prise, il y a souvent le double de travaille à effectuer. Nos fidèles 5300 auraient-elles encore de beaux jours sur PRG ?

Encore un peu de hors sujet, Suresnois d'origine et ayant longtemps habité le quartier, j'avais aidé l'auteur du livre sur la ligne Paris-Versailles des éditions La Vie du Rail à diriger ses recherches à propos de cet embranchement dont mon grand-père me parlait souvent. Cela lui a permis d'écrire quelques pages sur le sujet avec quelques photos. Fin du hors sujet, désolé (mais ça fait plaisir de parler de son quartier d'enfance ).

Celle qui est assortie à la parka camouflée orange ? Bon anniversaire !

Ce qu'il ne l’empêche nullement de faire un don d'organe en attendant, une pratique courante depuis des lustres.