Inharime

Mes (peu de) connaissances ferroviaires se limitent au seul domaine de l'exploitation . Je me garderai de formuler un avis péremptoire sur le matériel (sauf sur les risques en cas de collision) ou les infrastructures. Toutefois, et d'après ce que j'ai pu lire, les bogies de plus de deux essieux sont soit agressifs pour la voie soit de conception complexe. Peut être y a t'il des progrès à faire dans ce domaine pour autant qu'ils n'alourdissent pas le coût de construction ou d'utilisation. Peut être aussi, comme le montre Bibloc, peut on augmenter le nombre de bogies à 2 essieux (il y a de par le monde et même eu à la SNCF des locomotives de type BBB). Je ne sais pas . Pour ce qui est de la voie un "armement léger" (diminution du nombre de traverses au km, de la couche de ballast ou du poids au mètre des rails..) n'entraînera t'il pas une fragilité ou un accroissement des frais d'entretien qui en ferait perdre le bénéfice? N'y aura t'il pas aussi une limitation de vitesse? Là aussi je laisse la parole aux vrais spécialistes. Malgré ces doutes j'approuve les initiatives ou les efforts des uns et des autres pour tenter de préserver le plus de lignes possible car, à titre personnel et pour utiliser les deux, je préfère un autorail (même sans wifi ou prise usb) à un autocar (même avec triple suspension et tout et tout…) C'est vrai, mais ce qui faisait "vivre" ces lignes c'était le trafic marchandises qui, lui, a définitivement disparu. C'est sa disparition (et un entretien parcimonieux) qui a eu raison de ces lignes. La preuve en est qu'il reste encore des lignes à trafic exclusivement fret (pour parler comme aujourd'hui).

Non puisque tu dois tenir compte de la fréquentation du train le plus chargé sur l'inter gare la plus fréquentée. Si cette inter gare n'est pas trop longue tu peux admettre qu'il y ait des voyageurs debout mais ça ne manquera toutefois pas de provoquer des mécontentements et des critiques. Tu as donc deux solutions: soit prévoir un matériel dont la capacité unitaire permet de faire face à cette situation, soit prévoir des matériels moins capacitaires mais pouvant former des unités multiples. Dans les deux cas tu auras des inconvénients. Dans le premier tu feras rouler un matériel sur capacitaire tout au long de la journée, dans le second une partie du matériel sera inutilisé entre les heures de pointe. Rassure toi, quoi que tu fasses tu te feras toujours allumer par les éternels donneurs de leçons qui ne manqueront pas de déclarer que tu es nul…(mais qui se garderont bien de donner une autre solution)

Ce que je critique c'est ceux qui critiquent sans proposer de solutions alternatives fiables, concrètes et financièrement supportables, bref ceux qui ne critiquent que pour critiquer. Surtout lorsqu'il s'agit, comme toi, d'un cheminot retraité, cadre de surcroit. Ton expérience et tes connaissances devraient te pousser à être plus compréhensif et moins négatif. Et tu sais bien que "qui aime bien châtie bien" . Fin du sujet en ce qui me concerne. Je ne pense pas que les performances aient été aussi dégradées qu'on le dit. N'a t'on pas la mémoire courte à ce sujet et n'est t'on pas atteint, même inconsciemment, du "c'était mieux avant" et ne serait ce pas la multiplication des chantiers (plus de 1600 cette année) et la complexité de certains d'entre eux qui donnent cette impression?

Non mais c'est une voie unique et donc pour y faire de la VUT ça va être coton Un partout, balle au centre

C'était à l'époque où il y avait, au mieux, un train par heure et du personnel dans les gares. Et ça c'est fini. Le dernier RVB sur lequel j'ai travaillé c'était Epinay - Montsoult dans les années 90 et, déjà, les 2 voies ont été interceptées. Je ne critique pas, je cite un fait avéré regretté même au plus haut niveau de l'Etat Quand on ne peut pas proposer une autre solution concrète, réaliste et financièrement acceptable on n'a guère le choix... Bis repetita...que proposes tu comme solution concrète, réaliste et financièrement acceptable? Oui, quand il est effectué (voir le post de Km 315). Et il y a une grosse différence entre entretien et rénovation. Et la critique pour la critique ça n'amène rien de positif ni d'utile mais ce n'est pas interdit

Justement je me remets en cause et comprends que l'évolution des méthodes et des outils de travail entrainent de nouvelles procédures. Regrettable ou pas je fais avec et n'accable pas mes jeunes collègues (bien que retraité j'ai gardé la fibre cheminote ) qui, je veux le croire, font au mieux.

A une époque de ma carrière j'ai trempé dans la programmation des travaux. Tout ce que je peux dire c'est que ce n'est pas simple mais que l'on choisit toujours la moins mauvaise solution. En outre pendant des décennies, politique de la SNCF (et des pouvoirs publics) oblige, l'entretien et la régénération du réseau ont été, sinon négligés, du moins allégés ou reportés à des échéances espérées meilleures (l'espoir fait vivre…) On en paye aujourd'hui les conséquences. Mais, je le répète, cela a le mérite de permettre à des râleurs patentés de s'exprimer, sans qu'ils soient pour autant capables de faire des contre propositions fiables, réalistes et financièrement acceptables. Car si la critique est aisée…(air connu)

Fais tes propositions... concrètes, réalistes et financièrement acceptables

Tu as raison. Il ne faut pas faire de travaux, comme ça la ligne sera entièrement fermée comme elle l'est déjà entre St Claude et Oyonnax. C'est à se demander s'il t'arrive de réfléchir et de comprendre que si ces travaux sont réalisés c'est qu'ils sont indispensables. Ou alors tu préfères qu'ils soient réalisés l'hiver (voir les photos de Jacky boy ) C'est facile de décider pour les autres quand on n'est pas directement concerné...

C'est le pas de visite normal. Sinon cela montrerait que l'Etat n'est pas très réactif.

Il me semble que la SNCF respecte, elle, les limitations de tonnage au franchissement des ouvrages d'art.

C'est justement pour ne plus devoir les respecter que le gouvernement veut confier ces lignes à un autre gestionnaire que SNCF Réseau.

La région va réellement constater ce que coute la gestion d'une voie ferrée et tous les em...bêtements associés. Je crains qu'il n'en soit de cette initiative comme il en a été de l'ouverture du fret à la concurrence: un bilan très mitigé loin des résultats attendus.

Bof, dans le jeu du lancer de patates chaudes tout le monde est expert à sa manière mais il me semble que Pepy était le champion du mea culpa. Même quand il n'y pouvait rien. Cela dit en multipliant les intervenants (ARAFER, EPSF, Etat, Régions, SNCF-que l'on peut mettre au pluriel…) il est évident que rien n'a été simplifié et que la dilution des responsabilités liée aux contraintes et calendriers des uns et des autres n'est pas faite pour y voir plus clair. Difficile effectivement de s'y retrouver tant pour le voyageur que pour les différents intervenants (ce qui toutefois arrange certains d'entre eux).

Comme partout et dans tout il y a des abus et des exceptions. Mais il ne faut pas en faire une généralité. Bon nombre de ceux qui galèrent aujourd'hui aimeraient pouvoir se passer d'aide, être totalement autonomes et ne rien devoir a quiconque ou quoique ce soit.

La trajectoire d'un autocar n'est pas bridée par des rails. En cas de danger son conducteur peut toujours tenter une manœuvre pour essayer d'éviter le pire. En outre les distances de freinage et d'arrêt sont bien plus courtes. Un conducteur de train, même léger, ne peut pas actionner son clignotant (qu'il n'a pas) pour dévier sa trajectoire. Cela change tout et impose une sécurité passive (et donc lourde) pour le matériel ferroviaire. Sauf si "on" accepte un risque pour le personnel et les voyageurs. C'est l'éternel problème du "risque calculé". A chacun son choix...et ses responsabilités. Quant au petit autorail breton c'est l'A2E que j'ai cité et dont le confort spartiate serait aujourd'hui fortement critiqué.

Et quand ton matériel léger se mangera un obstacle (ce qui se passe quasiment tous les jours avec du matériel "lourd" )tu viendras constater les dégâts. Rappelle toi, sans remonter à l'avant guerre, des autorails Floirat, FNC ou A2E. Si ces expériences n'ont pas eu de suite il y a bien une raison. L'exploitation du chemin de fer est le fruit d'expériences et d'aléas sans cesse répétés et dont il a toujours été tiré un enseignement et le matériel léger a toujours fait la démonstration de son peu de sécurité, de fiabilité et de confort.

Quelques années ce ne sera peut être pas suffisant .

C'est déjà le cas…(voir, par exemple, les projets de la Région Grand Est)

Tout à fait, mais ça n'empêche pas les éternels râleurs de critiquer

Qui vaut il mieux pénaliser, un touriste occasionnel ou un usager du quotidien?

Je ne suis pas certain que "le monde cheminot se satisfasse de cette situation". Je pense qu'il est conscient de la situation mais doit attendre le bon vouloir des élites politiques avant d'entreprendre quoi que ce soit, car sans l'accord ou plutôt l'ordre de celles ci rien ne peut se concrétiser. J'ai lu ce matin par ailleurs que le secrétaire d'état aux transports venait d'écrire à SNCF Réseau au sujet, justement, de la section Paris St Lazare - Mantes et qu'il validait une de ses propositions et demandait que "la phase d'élaboration du dossier de déclaration préalable à l'enquête publique" soit prêt pour la période 2022/2027. Sachant que cette phase d'élaboration ne manquera pas de provoquer des contestations, recours et contre projets je te laisse deviner quand l'unanimité sera enfin obtenue. Si tu as la foi il ne te reste qu'à mettre un cierge dans l'église de ton choix pour espérer voir la réalisation de ce projet

Si tu as la solution pour accélérer les procédures et la réalisation des travaux sans oublier le financement merci de la partager

Faut il ou faut il ?

J'espère que tu es patient