Inharime

Je pense surtout que ces individus font du chantage: l'Etat maintien ce TET (qui est de sa responsabilité) sinon la Région flingue les TER (qui sont de sa responsabilité). Le président de région ayant déjà programmé de fermer un nombre considérable de lignes TER faute de financement de travaux d'entretien, ce n'est là qu'une pierre de plus à son édifice. Et comme il est résolument pro route cela l'arrange bien.

Oui, pour autant que ces petites entreprises puissent soumissionner. Et là tout dépendra de la forme et de la taille des appels d'offre. Attendons les premières expériences pour voir si les Régions pratiqueront un découpage aussi fin que celui fait actuellement par les départements (le "mérite" d'un appel d'offres est qu'il permet de pratiquer une sélection a priori - et pas toujours dans la plus parfaite neutralité...)

L'usager, je n'en suis pas certain. Compte tenu de sa faible participation financière personnelle il ne devrait pas voir diminuer le prix des billets d'une façon substantielle. Pour le reste j'ignore si il y aura un saut de qualité spectaculaire (fin des suicides, des accidents de passages à niveau, des intempéries, des actes de malveillance, bref de tout ce qui plombe la régularité?). Pour le contribuable, là aussi et compte tenu des besoins financiers des Région je doute que la feuille d'impôts devienne aussi légère qu'une feuille de papier à cigarettes. Pour les salariés, là il n'y a pas photo, ils seront les cocus de l'affaire. C'est normal il en faut toujours. Le(s) patron(s), oui si ça marche. Les actionnaires, oui certainement, je ne me fais pas de souci pour eux. Les élus du Conseil Régional, oui. Ils sauront toujours tirer parti de leur action (même si ça ne se voit ni se ressent pas), c'est ça être un bon politicien. Le personnel du Conseil Régional, bof, ça devrait lui en toucher une sans...(air connu). Le Pdt du CR, oui. Même si ça n'est pas la principale préoccupation des électeurs, il pourra toujours glisser ça dans son bilan, ça ne mange pas de pain. La période 2017-2023 et à suivre va donner plein d'opportunités aux Régions (et aux transporteurs soumissionnaires) pour valoriser un mode de transport souple, économe, moderne et tout et tout. L'autocar. Quant au réseau ferré...

HS mais intéressant... Lorsque je travaillais à la DIF un des directeurs qui a eu l'honneur de me compter parmi ses subordonnés avait tenté d'appliquer cette politique de présence d'un agent du premier au dernier train. Politique qui n'avait pas survécu à son départ... Si on y revient, même partiellement, tant mieux.

Ha oui, lesquels?

Et c'est là qu'il va y avoir des choix douloureux si l'on veut supprimer les doublons. Et cékikiva gagner?

Sur la 1ère carte il serait intéressant d'ajouter les dessertes par cars décidées et financées par les départements. Pour ce qui est du redressement fiscal, plomber un peu plus la SNCF, au point ou elle en est...

Dans la Vie du Rail de cette semaine il y a un article concernant une étude du Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement,la mobilité et l'aménagement - ouf...) sur les méthodes de gestion et d'exploitation et donc du coût de revient de 3 lignes (Valençay-Salbris, Busseau-Felletin et Carhaix-Paimpol). Les conclusions et préconisations de cette étude sont parfois surprenantes et novatrices, d'autres beaucoup plus classiques. Dans ce même numéro de la Vie du Rail, page suivante, il y a un article sur ce plan cap TER 2020 présenté par la SNCF Là les propositions sont d'une banalité affligeante. Reste à savoir ce que les autorités organisatrices décideront...

Certes, mais à l'époque les dirigeants de la SNCF se sont battus bec et ongles pour faire aboutir le projet. Rencontrerions nous la même volonté aujourd'hui? J'ai comme un doute...

Il n'y a pas de logique comme tu le souhaites. La logique actuelle c'est de traiter chaque ligne individuellement. Et sur chaque ligne de traiter chaque type de trafic (Voyageurs ou marchandises, local ou de transit...) là aussi individuellement. Il est hors de question d'avoir une vision d'ensemble et de profiter des avantages qu'une gestion commune pourrait procurer. Il faut diviser, découper, saucissonner et hacher menu. C'est beaucoup plus facile pour démontrer que ce n'est pas rentable.

Dans l'état actuel des choses il semblerait que la ligne des Cévennes soit, pour l'instant, préservée (il n'y a pas -encore?- d'itinéraire routier performant qui puisse lui être opposé). Sans doute n'est ce qu'une question de temps. L'avenir de la ligne des Causses me semble lui beaucoup plus sombre. L'autoroute est bien présente et beaucoup plus performante. C'est d'autant plus dommage que cette ligne bénéficie d'une commande centralisée et que, comparé à sa voisine, son coût d'exploitation ne doit pas être très élevé. Mais cela ne semble pas suffisant au regard des critères actuels de rentabilité. Quant à la barre transversale du A, la section le Monastier - Mende dépendant de la ligne des Causses son sort lui est lié.

Cela c'est fait lorsque la ligne a été fermée pour travaux. De mémoire il y avait un transbordement rail/route à Clermont Fd. En outre l'entreprise l'avait sérieusement envisagé (mais là c'était peut être pour influer sur le prix de transport par le rail...). Quand "on" ne veut pas voir passer de tels camions il "suffit" d'instaurer une limitation de tonnage. Mais d'une part l'expérience a prouvé que les routiers n'y attachaient guère d'importance et d'autre part la ou les entreprises touchées ont un superbe motif de faire du chantage à l'emploi. Et dans ce cas les politiques n'ont pas de parachute. Ils s'écrasent...

Il n'y a plus de TER qui passent sur le viaduc de Garabit. Le seul train de voyageurs qui y circule est un intercité que la SNCF aimerait voir disparaître. Reste le trafic fret de St Chély. Là aussi son report sur la route ne devrait pas poser de problème et le viaduc pourra servir de base pour le saut à l'élastique...

J'ai connu ça lorsque la ligne n'était plus ouverte qu'entre St Just et Froissy pour les voyageurs et jusqu'à Francastel lors de la campagne betteravière. Il y avait encore à cette époque 2 sucreries, l'une à St Just l'autre à Wavignies (et peut être même une troisième à Francastel) et c'est elles qui fournissaient l'essentiel du trafic marchandises. Maintenant il n'y a plus de trains ni de sucreries et ce sont des camions qui emmènent les betteraves jusqu'à Chevrières. Vous avez dit progrès?

Wouah, il y a même la voie métrique...

Le chemin de fer a toujours tenté de s'adapter aux circonstances (bonnes ou mauvaises) et il n'y a pas de raison qu'il ne continue pas. Encore faut il ne pas l'enterrer trop vite et ne pas le confier à n'importe qui (suivez mon regard...) Vrai, mais il me semble (voir Wauquiez...) que le ferroviaire va être cantonné dans des domaines bien spécifiques, sans vision d'ensemble ni de moyen ou long terme. Et lorsque l'infrastructure disparaît (surtout en milieu urbain) tout retour en arrière est quasi impossible. Quant au groupe SNCF, voir plus haut

J'avais vu ça dans des pays plus "exotiques" (et en moins bon état...)) Ce qui paraît farfelu aujourd'hui sera peut être banal demain (et obsolète après demain...). Il ne faut préjuger de rien, surtout dans le domaine technique.

Je sentais que l'esprit saint veillait sur ce site, mais pas à ce point...

De même que certains devraient se souvenir que les vieilles recettes ne sont pas forcément les plus mauvaises et que, bien souvent, il suffit de les adapter aux réalités et techniques du jour.

Sans aller jusqu'à vouloir rétablir les circulations ferroviaires là où elles n'existent plus (encore que, pour ma part...) il est dommage de ne pas les maintenir et les améliorer là où elles subsistent. Et sans entrer dans l'éternel débat de la poule et de l'oeuf entre l'économie de l'offre et celle du marché il doit être possible d'améliorer l'existant sans se lancer dans des dépenses hors de proportions. S'il est vrai que certaines parties du territoire sont définitivement "perdues" pour le rail une exploitation rénovée de l'existant mérite peut être quelques réflexions. Toutes les familles ne peuvent offrir un véhicule motorisé à chacun de leurs membres et l'utilisation des transports en commun s'avère souvent bien pratique. Et cette praticité va de pair avec, justement, leur amélioration. Certaines idées qui paraissaient idiotes ou irréalisables il y a quelques années sont aujourd'hui courantes et il serait dommage que le chemin de fer passe à coté.

Qu'il s'agisse de cars ou de trains il y a toujours un trafic déséquilibré avec des pointes de trafic (généralement à sens unique) le matin et en fin d'après midi et rien, ou presque, entre les deux Les cars ou les trains qui circulent entre ces pointes ou à contre pointe sont donc plus vides que pleins. Le mode de transport ne change rien à l'affaire, le parc doit être dimensionné pour la pointe et rester au garage ou rouler quasi à vide le reste du temps. La différence entre le rail et la route c'est que la composition d'un train peut être adaptée à la fréquentation par ajout ou retrait de véhicules. Pour l'instant, et en France tout au moins, on n'accroche pas (encore?) de remorque accessible aux voyageurs à un autocar et sa capacité maximale n'est donc pas extensible. Seule la multiplication des circulations permet de faire face à l'importance du trafic. C'est différent pour le train grâce à sa modularité même si dans les deux cas cela signifie que le matériel qui n'est pas nécessaire aux heures de pointe est inutilisé entre celles-ci et que, rail ou route, il n'y pas plus de productivité optimisée que de beurre en broche. Mais c'est différent lorsqu'il s'agit de l'infrastructure. Une voie ferrée, même à voie unique, si elle est intelligemment conçue et exploitée peut permettre un trafic bien plus important que n'importe quelle route. Bien sûr cette conception des transports en commun n'est pas applicable partout mais bon nombre de villes, grandes ou moyennes, connaissent les sempiternels encombrements biquotidiens et une optimisation du réseau ferroviaire (s'il existe encore) peut être un moyen de les écrêter, voire de limiter les dépenses que l'augmentation de trafic routier ne cesse d'exiger. Et si une voie ferrée a fait la preuve de son utilité aux heures de pointes il n'y a aucune raison de ne pas l'utiliser entre celles-ci. Et c'est là que le moindre projet d'optimisation (même le plus farfelu de prime abord) prend tout son intérêt.

Rien compris...Comment une réponse arrivée en seconde position peut elle être considérée comme précédant celle arrivée devant elle?

C'est quoi les citations?????????? Pour ma part je passe.

Montrichard?

Chacun décide sur "son" territoire, tu ne peux pas aller contre cela. Il y aura donc, selon les régions, des politiques totalement différentes. Seul l'état, s'il en avait la volonté, pourrait (mais à ses frais) maintenir la consistance du réseau. Et là, c'est mal parti... Et il ne faut pas oublier que tout cela est dans le droit fil des préconisations des assises du ferroviaire et des observations de la cour des comptes. Le plan TER récemment concocté par la SNCF ne fait que suivre le mouvement. Wauquiez a amorcé le mouvement, je crains qu'il fasse des émules.