Erakis

Merci pour ces deux photos ! J'ai déjà une palanquée de photos de Vespa, mais c'est vrai que celles que as mises ne sont pas avares de détails (en cliquant dessus je pense qu'on a bien la taille d'origine vu que l'image résultante est énorme ). Il reste que ce n'est pas toujours évident de bien voir la cinématique du bazar, même quand la photo est bonne...

Bonjour à tous ! Dans le cadre de la reproduction en 3D d'une BB 9400, je recherche des informations sur les pantos AM14, un peu oubliés dans la forêt des AM18 et autres G puisqu'ils n'ont été a priori montés que sur les Vespa et Z 7100. Je suis preneur de toutes sortes d'informations, notamment des plans, schémas ou photos rapprochées. Sinon, sachant que j'ai le plan d'un AM18B sous le coude, pouvez-vous me décrire ce qui différencie ces deux modèles, par exemple au niveau du mécanisme ? Merci d'avance et bon dimanche. Matthieu

J'imagine que tu entends par là que le taux du TIV correspond à la VL du train autorisé à rouler à la vitesse maximale possible sur le tronçon de voie correspondant ? En d'autre termes, cela voudrait dire qu'aucun train ne sera autorisé à rouler plus vite que le taux du TIV, mais qu'en revanche certains trains (en fonction de leur indice de composition) pourront être soumis à une VL inférieure au taux du TIV ?

Je viens de tomber de ma chaise ! Et moi qui tenais pour acquis le fait que les informations stockées dans les balises KVB étaient forcément répétées au niveau de la signalisation en bord de voie... (Et donc que les informations données par le LMTr étaient redondantes avec cette même signalisation...) Merci à vous pour m'avoir ouvert les yeux sur ce point ! (Même si le champ des possibles ouvert par cette information va venir compliquer un peu mon travail...) [EDIT] Question subsidiaire : pour un TIV.D de base, le taux inscrit dessus s'adresse à quelle(s) catégorie(s) de train, du coup ? Parce que si ça devient à géométrie variable...

OK, mais alors quelle est la signalisation correspondant à ce cas de figure ?

Oui, mais d'après ce que s'est dit plus haut, un ME140 limité à 80 km/h (par exemple) restera avec le paramètre V du KVB réglé sur 14 (et non 08). Ce sera au conducteur de respecter les 80 km/h, et ce sans filet de sécurité (je parle bien sûr du KVB) jusqu'à 140 km/h. Me trompé-je ?

Il faut également envisager que j'aurais pu formuler ma question de façon plus claire. Le cas du TIV.D carré sur pointe que tu as repris me paraît être un exemple typique où le fait de mettre ME à la place de VO (ou vice versa) ne changerait rien à la réponse calculée par le KVB, autrement dit à son efficacité. Mon objectif est de trouver un contre-exemple qui justifierai de conserver un bouton de sélection à 3 positions plutôt que 2 (où on aurait une position commune VO+ME d'une part, et une position MA d'autre part).

Bonsoir à tous, Jamais deux sans trois, me revoilà après une période d'absence. Tout d'abord merci à Patach86 pour ces dernières précisions. J'ai réalisé une chose récemment. Etant donné que : - les différences d'efficacité au freinage entre un VO et un ME sont déjà prises en compte dans le coefficient de décélération (on suppose que le train n'est pas équipé du FEP) ; - les TIV.D type B à deux taux n'existent plus depuis une vingtaine d'années ; - les TIV.D type "carré sur pointe" à deux taux ne discriminent pas la catégorie mais la vitesse (les trains à V < 100 km/h – où V est la vitesse de l'indice de composition – sont forcément des MA) ; je me demande dans quelle(s) situation(s) le KVB pourrait réagir différemment selon que le commutateur de catégorie est en position VO ou ME (toutes choses égales par ailleurs, notamment à coefficient de décélération identique). Avez-vous des idées ?

Ah, ça fait plaisir de savoir que les Vespa ont quand même été appréciées de quelques ADC ! Pour ma part je ne suis même pas cheminot, mais tout ce qui a circulé dans le Massif central, et en particulier les Causses... je suis fan ! La livrée d'origine avec les jupes (traverses non encore renforcées), ça faisait une jolie petite machine, peut-être même plus qu'une 9200 (je ne parle que de l'apparence). Rien à voir avec ces laiderons de 9600.

C'est pas faux.

Là encore, merci pour vos réponses instructives ! Oulà ! ça se complique (comme souvent avec les modes dits "dégradés"). Il y a un tableau qui donne le changement de code de composition en fonction du pourcentage de freins en moins ? Dans le cas de changement de code de composition en cours de route, le conducteur change les paramètres du KVB en conséquence et n'a plus qu'à appuyer sur "VAL" ? Peut-il le faire sans être à l'arrêt ? Merci pour le petit aperçu historique ! Du coup je comprends mieux le texte aussi court que sibyllin qu'il y a dans le Gernigon... Et me confirmes-tu que les TIV pentagonaux ne sont jamais associés à une balise KVB ? C'est moins la signification de chaque lettre qui me déroute que l'essence même de ce que le terme "vitesse limite" représente : le 80 ou le 120 du ME120 limité à 80 km/h ? Plus proche de l'exemple qui m'intéressait à l'origine (le TIV.D à 2 taux) : qu'entend Patach 86 par « trains à VL inférieure à celle des MA100 » ? J'imagine qu'il a de bonnes raisons de tourner sa phrase ainsi plutôt que de dire « trains à VL inférieure à 100 km/h », non ? Ou alors je chipote ? lotrela

OK pas de souci. helpsoso

Bonjour et merci Patach86 d'avoir répondu (en partie ) à mes questions. Si je te comprends bien, le taux du haut pourrait s'adresser à un ME120 limité à 80 km/h (cas évoqués précédemment, mettons des wagons limités à 80 km/h dans la rame) ? Le terme "VL" est pour moi un peu flou, après tous ces échanges... Oui d'accord, mais quand il y a deux taux (comme pour le TIV.D sur pointe vu juste avant) ? Là, du coup, la limite entre le taux du haut et le taux du bas ne va pas être les MA100 puisque les MA100 roulent au mieux à 100 km/h... Quelle est la limite ? Intéressant le fait que la reprise de vitesse a lieu avant le dégagement du convoi ! Est-ce que la pancarte "L" peut aussi figurer sur le mât de fin de limitation ?

Bonjour à tous, J'ai eu le temps de gamberger, et je reviens à la charge. Je me demande comment j'ai pu passer au travers de ce document quand je suis passé il y a quelques mois faire mon marché de PDF sur securite-ferroviaire.fr : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modu...Fichier_202.pdf On y apprend notamment que dans les cas particuliers des MA90 et MA80, c'est la vitesse limite effective qu'on entre sur le panneau du KVB : par exemple, si notre MA80 est limité à 60 km/h il faut afficher "06" pour le paramètre V (il est possible de mettre "02" jusqu'à "07"). J'ai vu aussi que la combinaison VO + 15 était également possible dans le cas très particulier des Talgo. Bref, bien instructif (et tondu) tout ça ! Par contre il reste encore quelques questions restées en suspens, si vous voulez bien m'éclairer je suis preneur. - Lorsque deux taux de vitesse sont présentés sur un même TIV, à qui s'adresse le taux du haut et à qui s'adresse celle du bas ? Je ne parle pas du cas qui correspond aux indications pour les trains pendulaires, puisque le taux de vitesse correspondant est écrit en italique. Là les deux taux sont en caractères droits, un taux peut être écrit plus gros que l'autre, et il y a une petite barre horizontale qui les sépare. Dans le Gernigon j'ai 2 cas, l'un avec un TIV.D sur pointe, l'autre avec un TIV.D de type B (demi-lune tournée vers le bas). - Dans le cas des TIV pentagonaux qui ne "s'adressent qu'à certains trains", j'imagine que si le train est effectivement concerné c'est écrit dans le LMTr. Mais si la signalisation sur mât ne s'étend pas sur les classes de train concernées, est-ce qu'une balise KVB peut quand même être implantée au droit du signal ? Auquel cas la balise sait dire, elle, à quels trains la limitation doit s'appliquer. Merci d'avance pour vos réponses... beurk

Impec', c'est très explicite, merci ! (Même s'il me reste encore plein de choses à approfondir autour du KVB, j'ai déjà bien progressé ce soir !) [EDIT] Le rythme est tellement effréné que nos messages se télescopent ! Merci aussi pour ça :