Erakis

Merci pour ces deux photos ! J'ai déjà une palanquée de photos de Vespa, mais c'est vrai que celles que as mises ne sont pas avares de détails (en cliquant dessus je pense qu'on a bien la taille d'origine vu que l'image résultante est énorme ). Il reste que ce n'est pas toujours évident de bien voir la cinématique du bazar, même quand la photo est bonne...

Bonjour à tous ! Dans le cadre de la reproduction en 3D d'une BB 9400, je recherche des informations sur les pantos AM14, un peu oubliés dans la forêt des AM18 et autres G puisqu'ils n'ont été a priori montés que sur les Vespa et Z 7100. Je suis preneur de toutes sortes d'informations, notamment des plans, schémas ou photos rapprochées. Sinon, sachant que j'ai le plan d'un AM18B sous le coude, pouvez-vous me décrire ce qui différencie ces deux modèles, par exemple au niveau du mécanisme ? Merci d'avance et bon dimanche. Matthieu

J'imagine que tu entends par là que le taux du TIV correspond à la VL du train autorisé à rouler à la vitesse maximale possible sur le tronçon de voie correspondant ? En d'autre termes, cela voudrait dire qu'aucun train ne sera autorisé à rouler plus vite que le taux du TIV, mais qu'en revanche certains trains (en fonction de leur indice de composition) pourront être soumis à une VL inférieure au taux du TIV ?

Je viens de tomber de ma chaise ! Et moi qui tenais pour acquis le fait que les informations stockées dans les balises KVB étaient forcément répétées au niveau de la signalisation en bord de voie... (Et donc que les informations données par le LMTr étaient redondantes avec cette même signalisation...) Merci à vous pour m'avoir ouvert les yeux sur ce point ! (Même si le champ des possibles ouvert par cette information va venir compliquer un peu mon travail...) [EDIT] Question subsidiaire : pour un TIV.D de base, le taux inscrit dessus s'adresse à quelle(s) catégorie(s) de train, du coup ? Parce que si ça devient à géométrie variable...

OK, mais alors quelle est la signalisation correspondant à ce cas de figure ?

Oui, mais d'après ce que s'est dit plus haut, un ME140 limité à 80 km/h (par exemple) restera avec le paramètre V du KVB réglé sur 14 (et non 08). Ce sera au conducteur de respecter les 80 km/h, et ce sans filet de sécurité (je parle bien sûr du KVB) jusqu'à 140 km/h. Me trompé-je ?

Il faut également envisager que j'aurais pu formuler ma question de façon plus claire. Le cas du TIV.D carré sur pointe que tu as repris me paraît être un exemple typique où le fait de mettre ME à la place de VO (ou vice versa) ne changerait rien à la réponse calculée par le KVB, autrement dit à son efficacité. Mon objectif est de trouver un contre-exemple qui justifierai de conserver un bouton de sélection à 3 positions plutôt que 2 (où on aurait une position commune VO+ME d'une part, et une position MA d'autre part).

Bonsoir à tous, Jamais deux sans trois, me revoilà après une période d'absence. Tout d'abord merci à Patach86 pour ces dernières précisions. J'ai réalisé une chose récemment. Etant donné que : - les différences d'efficacité au freinage entre un VO et un ME sont déjà prises en compte dans le coefficient de décélération (on suppose que le train n'est pas équipé du FEP) ; - les TIV.D type B à deux taux n'existent plus depuis une vingtaine d'années ; - les TIV.D type "carré sur pointe" à deux taux ne discriminent pas la catégorie mais la vitesse (les trains à V < 100 km/h – où V est la vitesse de l'indice de composition – sont forcément des MA) ; je me demande dans quelle(s) situation(s) le KVB pourrait réagir différemment selon que le commutateur de catégorie est en position VO ou ME (toutes choses égales par ailleurs, notamment à coefficient de décélération identique). Avez-vous des idées ?

Ah, ça fait plaisir de savoir que les Vespa ont quand même été appréciées de quelques ADC ! Pour ma part je ne suis même pas cheminot, mais tout ce qui a circulé dans le Massif central, et en particulier les Causses... je suis fan ! La livrée d'origine avec les jupes (traverses non encore renforcées), ça faisait une jolie petite machine, peut-être même plus qu'une 9200 (je ne parle que de l'apparence). Rien à voir avec ces laiderons de 9600.

C'est pas faux.

Là encore, merci pour vos réponses instructives ! Oulà ! ça se complique (comme souvent avec les modes dits "dégradés"). Il y a un tableau qui donne le changement de code de composition en fonction du pourcentage de freins en moins ? Dans le cas de changement de code de composition en cours de route, le conducteur change les paramètres du KVB en conséquence et n'a plus qu'à appuyer sur "VAL" ? Peut-il le faire sans être à l'arrêt ? Merci pour le petit aperçu historique ! Du coup je comprends mieux le texte aussi court que sibyllin qu'il y a dans le Gernigon... Et me confirmes-tu que les TIV pentagonaux ne sont jamais associés à une balise KVB ? C'est moins la signification de chaque lettre qui me déroute que l'essence même de ce que le terme "vitesse limite" représente : le 80 ou le 120 du ME120 limité à 80 km/h ? Plus proche de l'exemple qui m'intéressait à l'origine (le TIV.D à 2 taux) : qu'entend Patach 86 par « trains à VL inférieure à celle des MA100 » ? J'imagine qu'il a de bonnes raisons de tourner sa phrase ainsi plutôt que de dire « trains à VL inférieure à 100 km/h », non ? Ou alors je chipote ? lotrela

OK pas de souci. helpsoso

Bonjour et merci Patach86 d'avoir répondu (en partie ) à mes questions. Si je te comprends bien, le taux du haut pourrait s'adresser à un ME120 limité à 80 km/h (cas évoqués précédemment, mettons des wagons limités à 80 km/h dans la rame) ? Le terme "VL" est pour moi un peu flou, après tous ces échanges... Oui d'accord, mais quand il y a deux taux (comme pour le TIV.D sur pointe vu juste avant) ? Là, du coup, la limite entre le taux du haut et le taux du bas ne va pas être les MA100 puisque les MA100 roulent au mieux à 100 km/h... Quelle est la limite ? Intéressant le fait que la reprise de vitesse a lieu avant le dégagement du convoi ! Est-ce que la pancarte "L" peut aussi figurer sur le mât de fin de limitation ?

Bonjour à tous, J'ai eu le temps de gamberger, et je reviens à la charge. Je me demande comment j'ai pu passer au travers de ce document quand je suis passé il y a quelques mois faire mon marché de PDF sur securite-ferroviaire.fr : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modu...Fichier_202.pdf On y apprend notamment que dans les cas particuliers des MA90 et MA80, c'est la vitesse limite effective qu'on entre sur le panneau du KVB : par exemple, si notre MA80 est limité à 60 km/h il faut afficher "06" pour le paramètre V (il est possible de mettre "02" jusqu'à "07"). J'ai vu aussi que la combinaison VO + 15 était également possible dans le cas très particulier des Talgo. Bref, bien instructif (et tondu) tout ça ! Par contre il reste encore quelques questions restées en suspens, si vous voulez bien m'éclairer je suis preneur. - Lorsque deux taux de vitesse sont présentés sur un même TIV, à qui s'adresse le taux du haut et à qui s'adresse celle du bas ? Je ne parle pas du cas qui correspond aux indications pour les trains pendulaires, puisque le taux de vitesse correspondant est écrit en italique. Là les deux taux sont en caractères droits, un taux peut être écrit plus gros que l'autre, et il y a une petite barre horizontale qui les sépare. Dans le Gernigon j'ai 2 cas, l'un avec un TIV.D sur pointe, l'autre avec un TIV.D de type B (demi-lune tournée vers le bas). - Dans le cas des TIV pentagonaux qui ne "s'adressent qu'à certains trains", j'imagine que si le train est effectivement concerné c'est écrit dans le LMTr. Mais si la signalisation sur mât ne s'étend pas sur les classes de train concernées, est-ce qu'une balise KVB peut quand même être implantée au droit du signal ? Auquel cas la balise sait dire, elle, à quels trains la limitation doit s'appliquer. Merci d'avance pour vos réponses... beurk

Impec', c'est très explicite, merci ! (Même s'il me reste encore plein de choses à approfondir autour du KVB, j'ai déjà bien progressé ce soir !) [EDIT] Le rythme est tellement effréné que nos messages se télescopent ! Merci aussi pour ça :

J'ai encore des problèmes de terminologie, notamment « classe » et « catégorie ». J'espère qu'il y a un terme pour désigner le couple {catégorie + vitesse} (avec un peu de chance c'est le mot « classe »), sinon ça va être la confusion garantie ! (En ce qui me concerne, toujours. ) Merci pour cette confirmation, j'y vois désormais un peu plus clair.

Si je vous comprends bien, en fait le paramètre V sert, avec le sélecteur VO-ME-MA, à définir complètement la catégorie du train (ME 160, MA 90, V 140, etc.), ceci j'imagine afin que le système du KVB sache quelles balises il faut prendre en compte lorsque la signalisation n'est pas la même pour toutes les catégories de train. J'en déduis donc que si le conducteur règle le « V » de son KVB sur 11 et le sélecteur de classe sur MA, le pupitre devrait se mettre en erreur puisque la catégorie MA110 n'existe pas (à ma connaissance). Autre conséquence : si, pour reprendre votre exemple, un ME 160 comporte des véhicules limités à, mettons, 120 km/h, le KVB ne déclenchera pas le FU si le train circule à 150 km/h. Qu'y a-t-il comme garde-fous dans ces cas-là ?

Bonsoir Tophe, Ce n'est pas ce qui est écrit ici : http://pagesperso-orange.fr/marc.godard/kvb/kvb.htm au paragraphe 3.1.3. Les 2 roues codeuses en bas à gauche de l'IHM, notées « V », semblent bien renseigner la vitesse limite du train. Cela paraît logique : si un MA80 fait du 120 sur une ligne où la vitesse maxi est de 160 km/h, et qu'il n'y a pas encore toutes les données nécessaires au calcul de la prochaine courbe de décélération, le KVB doit pouvoir déclencher le FU (avec les roues codeuses sur « 08 »). Mais peut-être que ce paramètre « V » a disparu dans une version plus récente du KVB ? Vu qu'on ne peut pas rentrer le chiffre des unités pour la Vmax, j'en déduis que le chiffre de 105 km/h est transmis par la balise au sol, et donc que les roues codeuses « V » dont je parle juste au-dessus sont réglées à « 12 ». C'est bien ça ? Du coup ce ne serait pas la vitesse limite du train dans l'absolu, mais celle de cette portion de ligne pour cette catégorie de train en particulier. Ah ! donc je ne comprends plus : si les coefficients de décélération prennent déjà en considération la classe du train, la position du sélecteur VO-ME-MA ne devrait pas jouer sur la forme de la parabole de décélération. Si ? Pour un même coefficient de décélération, où apparaissent les fameux 100 m qui différencient le train ME du train VO ? S'agit-il d'une marge arbitraire supplémentaire qu'on ne prend pas en MA mais qu'on prend en VO pour des raisons de sécurité, comme si la distance but était virtuellement raccourcie de 100 m ? (Par ailleurs, merci pour ce lien très intéressant.) Pas de problème, avec vos réponses j'ai déjà largement de quoi occuper mon "temps de cerveau disponible" pour cette nuit ! :Smiley_34:

Merci à vous pour ces développements. D'après le site LWDR cité dans mon premier message, la longueur du train est déjà une variable dans la formule qui permet de calculer le temps de réaction en secondes pour un FCVoyageurs (longueur² x 0.00001 + 2). La formule serait donc valable uniquement pour un train équipé du FCVoyageur qui n'est pas un train de messagerie ? A ce moment-là, je suis preneur de la formule pour les ME (si vous avez). Donc si je comprends bien, le taux de décélération qu'on entre sur l'IHM du KVB ne dépend pas de la classe du train ? Moi qui pensais que ce taux était calculé précisément en fonction de toutes les caractéristiques du train... bref, quelque chose d'un peu sophistiqué calculé au cas par cas. (Ça expliquerait du coup pourquoi ces coefficients sont donnés sous forme de tableau, comme l'a précisé Roukmoute dans sa première réponse.) Ah, c'est vrai que certains TIV comportent plusieurs affichages, et parfois spécifiques aux ME. Dans le Gernigon, page 113, on voit deux exemples de TIV à deux taux superposés et séparés par une ligne horizontale, l'un sous forme de TIV-D standard (carré sur pointe) et l'autre sous forme de TIV type B. Malheureusement on n'a pas beaucoup de détails (seulement un cas a priori particulier dans la planche synthétique de la page 122). Je n'ai rien trouvé non plus sur internet, y compris dans le règlement S1A (doc. IN 1482). A moins que vous ne pensiez aux TIV pentagonaux ? Dans ce dernier cas, les types de train concernés sont-ils transmis au train par la balise KVB associée au panneau (s'il y en a une, bien sûr) ? Au fait, je reviens sur une phrase de Roukmoute (en réponse à mon premier message) sur laquelle j'avais oublié de réagir : Je ne suis pas sûr de comprendre le sens de "VL" : est-ce qu'il s'agit comme ci-dessus de la limitation de la ligne, ou bien de celle du train ? Sinon il faut bien sûr comparer ce qui est comparable, c'est-à-dire deux trains pour lesquels on a inscrit le même chiffre en guise de Vmax au niveau de l'IHM du KVB.

Roukmoute, Merci pour ces premières infos. Sur le panneau de données du KVB, ne faut-il pas également entrer la Vmax en dizaines de km/h ? Concernant les ME, si j'ai bien compris votre texte, le besoin de les discriminer au niveau du KVB se justifie par des paramètres de freinage différents. Mais dans ce cas, puisque ce n'est ni le temps de réaction, ni le coefficient de décélération, quel est ce paramètre dont le KVB a besoin ?

Bonjour à tous, Je suis en train d'essayer d'implémenter le KVB (ou quelque chose s'en approchant le plus possible) dans un simulateur de conduite. Malgré toute la bonne doc qu'on peut trouver sur internet, il reste encore quelques points qu'il me faut éclaircir. Peut-être pourrez-vous m'aider ? Je me posais notamment la question du calcul du temps de réaction des freins en fonction des caractéristiques du train. J'ai vu sur la page http://lwdr.free.fr/distances.html les informations suivantes : - 2 secondes pour un train avec FEP (Frein Electro-Pneumatique) - 2 secondes + longueur^2*10E-5 pour un train freiné continu voyageur - 12 + longueur/200 pour un train freiné continu marchandises Les données nécessaires au calcul du temps de réaction par le système KVB sont donc : 1) la longueur du train (réglée sur le pupitre du KVB) ; 2) le type de frein : FEP/continu (réglé une fois pour toute à l'intérieur d'un module installé sur une machine donnée, j'imagine) ; 3) dans le cas d'un frein de type continu, la classe du train : VO/ME/MA (réglée sur le pupitre). Je me pose la question suivante : quelle est la formule de calcul du temps de réaction pour un train freiné continu messagerie ? Question subsidiaire : si la formule est la même que dans l'un des deux cas voyageurs ou marchandises, quel est l'intérêt de mettre un cran spécifique sur le sélecteur de classe du pupitre KVB ? Y a-t-il autre chose que le temps de réaction des freins qui fait intervenir la classe ? Merci d'avance pour vos éclaircissements ! Matthieu