Aller au contenu
Le Web des Cheminots

Thor Navigator

Membre
  • Compteur de contenus

    753
  • Inscription

  • Dernière visite

À propos de Thor Navigator

  • Date de naissance 05/05/1970

Infos Personnelles

  • Ville
    IdF
  • Hobbies
    La musique, la montagne et plein d'autres choses encore (en plus du chemin de fer)...

Infos Métier

  • Entreprise
    SNCF
  • Métier & Lieu
    Les sillons... vu des Activités (EF) / IdF

Visiteurs récents du profil

Le bloc de visiteurs récents est désactivé et il n’est pas visible pour les autres utilisateurs.

  1. De mémoire, les 9 bicourants ex-BFC ont été modifiées V300/TVM430 (+adjonction d'une "vraie" prise 900V au TFP) avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, afin qu'elles puissent circuler sur celle-ci (principalement sur les Paris-Besançon mais aussi un temps sur certains Paris-Mulhouse et les relations intersecteurs) et qu'on puisse aussi gagner en capacité sur Paris-Pasilly (on a récupéré l'équivalent d'un demi-sillon, en passant à V300 une mission Paris-BFC/RR), ainsi qu'en temps de parcours. Avec le retrait des "friteuses" (remplacées par les POS) et l'arrêt des rames postales (qui n'ont
  2. Compo US donc réception sur voie 2 directe possible, évitant l'utilisation de la voie A pénalisante avec son accès à 30 côté Vallorbe, qui plus est annoncé très en amont (le ralent 30 doit être présenté 2700 m avant l'aiguille...). La consigne est donc bien respectée. Photo très réussie, comme toujours. Merci Didier ! :-) Christian
  3. Sur le réseau Transilien, il y a plus de particularismes techniques qu'ailleurs... Au niveau des performances de freinage, les écarts entre Z2N RF et celles de TN aujourd'hui modifiées (temps de serrage réduit + AE) sont faibles, même si jusqu'à présent ces matériels demeurent dans deux groupes différents pour le calcul des distances d'annonce et de ralentissement de la signalo et donc potentiellement dans les renseignements techniques, pour les vitesses limites à appliquer. Sur le C, avec une Z2N non-RF, le conducteur devrait appliquer des taux de VL plus faibles sur qq sections, de
  4. Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise
  5. C'est un bruit qui a un certain fondement même si le processus s'étalera peut-être un peu au-delà du SA 2019 ! Au SA 2020, on ne devrait plus avoir de sillons réguliers de ce type sur la LGV SE.
  6. Il n'y a pour moi pas de sujet de distance entre le PN et la pédale permettant le réarmement de l'annonce, vu que c'est le dégagement du dernier essieu du train, conjugué avec la libération de la zone courte, qui permet la levée des barrières (s'il n'y a pas d'autres convois dans le secteur). Le problème cité vient sans doute des déshuntages fugitifs qu'on observe avec les AGC (entre autres matériels récents), classés pour cette raison en catégorie A. Mais bon, un déshuntage de quelques secondes sur la ZC présente des risques limités, le convoi étant sur le PN (et il faut qu'il y circule
  7. Salut ! Tu pourrais préciser ? Un contrôle de vitesse qui ne s'occupe pas de la tachymétrie, c'est un scoop que tu nous livres ! ;-) La gestion des patinages/enrayages a été améliorée au fur et à mesure du développement des bords KVB, notamment à partir des versions 5 (les 5.2x doivent équiper encore pas mal d'engins à ce jour, ce sont d'ailleurs les dernières à présenter l'intégralité -enfin façon de parler que cela a été voulu limité dès l'origine contrairement à son ancêtre suédois EBICAB- des affichages aux visu auxiliaire et principal, notamment les 00 et L).
  8. La réservation (au niveau du tracé) de l'éventuel shunt vers l'Allemagne ne figure à ma connaissance que dans le SIF, tous les autres supports techniques décrivent l'infra devant être mise en service. Le même SIF mentionne bien les VL sur le projet réalisé, dont la partie amont à 300 (qu'on ne voit pas sur l'extrait de BB 15063). Quant au lien entre vitesses autorisées et l'itinéraire emprunté, on est ici dans les fondamentaux, pour ne pas dire le simple bon sens, que le shunt soit réalisé ou non. Pour prendre une analogie plus parlante : on ne va pas tester un itinéraire en voie déviée en pre
  9. La référence que tu cites (sur les mesures constructives réservant un éventuel prolongement direct vers l'Allemagne) est pour moi une mise en perspective. Elle n'a pas dû interférer sur les essais. Le directeur du projet (avec qui j'ai eu l'occasion de travailler -comme d'autres ici sans doute- lors de la préparation de la la première phase de la LGV Est) était un homme et un cheminot de grande valeur. Pour revenir sur la raison d'être des essais de survitesse (dont le bien fondé ou a minima le crantage semble étonner certains contributeurs), on peut juste rappeler la nécessité de valider
  10. Oui... car dans ton hypothèse, on part de 360 et non de 330. Les distances de freinage font intervenir le carré des vitesses. Entre 330 et 360 km/h la différence est donc notable, alors qu'elle est bien plus faible entre 180 et 176 km/h. Dans les deux cas que tu cites, cela correspond à une décélération moyenne de 0,80 et 0,94 m/s², bien en phase avec ce qu'on peut espérer obtenir en FU en conditions non dégradées, dans cette plage de vitesse (une marche fut-elle de survitesse devrait évidemment retenir des taux un peu dessous). Une pente de 15 pour mille, c'est en simplifiant, une perte de 0,
  11. 0,75 m/s² c'est plus que "mathématiquement" possible, un TGV en freinage maximal de service ou en FU, même sans l'aide du frein électrique, dépasse largement cette valeur, qui plus est sur un rail sec, et avec une rame peu chargée. A titre d'info, des FU déclenchés à 300 km/h conduisent habituellement, en situation non dégradée (rail graisseux par exemple), à des arrêts en 3000 à 3500 m, en palier ou sur des déclivités faibles . Concernant la raison du choix de circuler le plus longtemps possible à 330, une hypothèse qui me paraît plus plausible, c'est celle d'une interprétation littérale
  12. Le chiffre que tu cites correspond à l'ordre de grandeur que j'avais en tête. Concernant le second point, une distance de 4 km pour passer de 330 à 176 correspond à un gamma moyen de 0,75 m/s² (*)... sans doute ambitieux aux vitesses supérieures à 270/300 et donc risqué si pas de distance tampon pour fixer le point but mais tout à fait tenable en conditions normales d'exploitation (à titre indicatif, le COVIT de la TVM430 des TGV actuels tous équipés du frein haute puissance utilise des gamma bruts -i.e. avant prise en compte du profil en long- compris entre 0,65 et 0,85 m/s² suivant les
  13. Sur ton premier point, sache que sur un TGV2N, la masse à l'essieu des motrices et des remorques (en charge) sont assez proches, il a fallu faire la chasse aux kg superflus, ce qui a notamment conduit les concepteurs à rechercher des allégements dans la structure de caisse (recours à l'aluminium notamment)... jusqu'aux coques des sièges. Ensuite, qu'une charge de quelques voyageurs puisse influer de manière aussi forte sur la vitesse critique me laisse plus que dubitatif. On considère qu'un TGV est en surcharge au-delà de 30 voy supplémentaires/voiture sjmsb (pour les rames 1N, je n'ai plus en
  14. Même si la vitesse de renversement était de 192 km/h (ça me parait vraiment faible vu le niveau d'insuffisance de dévers résultant mais je ne suis pas un expert en dynamique ferroviaire), la marge de sécurité restait significative, contrairement à ce que tu écris. Rappelons que la vitesse max d'exploitation est de 160 km/h et que celle prévue pour la validation de la ligne était à 176, soit 16 km/h en dessous. Nombre de configurations ferroviaires (aiguillages pris en voie déviés par exemple) n'autorisent pas des dépassements de 32 km/h sans risque élevé de déraillement ou d'engagement du poin
×
×
  • Créer...