likorn

Pour l'aspect étranger, en Suisse, les aiguilles surveillées doivent impérativement être en bonne position pour la mise à voie libre du signal. Si un formulaire d'ordre pour franchissement d'un signal a l'arrêt est dicté, le chef-circulation doit demander au mécanicien de vérifier lui-même si l'aiguillage en question a atteint sa position finale. Si le bon fonctionnement peut-être contrôlé par celui-ci l'aiguille peut de nouveau être abordé à: 10km/h depuis la pointe et 40km/h depuis le talon après remise d'un formulaire d'ordre de réduction de la vitesse. Cette solution peut-être utilisée en l'attente de l'arrivée du service technique compétent qui lui donnera ensuite ses indications au chef-circulation et effectuera les actions nécessaires (réparation ou calage). M'est encore jamais arrivé, note, mais à certains collègues si.

Jamais vu ce train (mais c'est normal je suis un nouveau). Par contre certains Flirt qui descendent sur La Plaine partent depuis la 6 , mais c'est complètement CFF comme prestation. Pour le signal j'ai regardé encore cet après-midi lors de mon service, le signal présente en faite une configuration lumineuse suisse mais doit sans doute pouvoir être commuté ou comprise en signalisation française parce qu'il y a une plaque de courbe à "40" en dessous et que chez nous cela n'est pas possible en zone de gare. Le signal présente un seul et unique feu rouge (logique pour la Suisse), mais j'ai cru en voir un deuxième disponible en dessous, bien que éteint. Je demanderais à un gars du poste à l'occasion... Pour avoir conduis déjà le Talgo sur Zurich, ils ne parlent pas vraiment français, et de plus ne connaisse rien à la réglementation locale. C'est bien pour ça qu'on rajoute un chef de train de chez nous (Ce qui devient marrant lorsque le CT est un suisse-allemand ). C'est d'ailleurs réellement nécessaire de part le fait que les portes doivent être fermée à la main et qu'aucun contrôle via l'UIC ou la IIId n'est possible.

Donc si je comprends bien tu ne peux pas avoir un sémaphore de BAL (enfin, un signal avec plaque F quoi, je dis BAL parce que j'avais cru comprendre que c'était possible d'en voir là dessus) parce que cela ne protégerait pas des trains arrivant en face, ce qui serait ennuyant dans une gare. Vous pouvez répondre sans risque hein, y a que du BM de Genève à La Plaine, c'est tellement plus simple!

Je veux bien croire que la rame gênait ... La voie 7, sur laquelle on reçoit le Talgo, est l'unique voie commutable de la gare équipée en signalisation SNCF côté france; la 6 est également commutable mais équipée en signalisation CFF (inutilisable par des agents SNCF donc) et de plus utilisée pour le trafic intérieur (Au moins deux trains par heure ...). En tous cas celui qui devait aller à Zurich avec le train il doit encore en rigoler, ça lui a évité au moins 3h30 de conduite au commande du seul train voyageur GE-ZUE à rouler plus lentement qu'un marchandise! :)

Ahahahaha, 3-2 pour YB face à Tottenham!!!! Si c'est pas beau ça!? ... Oui bon c'est vrai, vous connaissez pas YB ... Young Boys est le club de foot de la capitale, et moi j'y ai passé mes premiers mois (dans la capitale, on s'entend bien), d'abord! Bon ce qui est dommage c'est qu'il y avait de quoi faire, sans trop se fouler, 4-1 . Mais c'est déjà pas mal, on verra le retour de l'autre côté de la Manche. Et en plus, histoire de parfaire la chose, j'ai eu mon congé pour le fornoise festival de ce week-end! Vu que j'ai l'entrée gratuite, je suis relativement content, si vous voyez ce que je veux dire... Enfin, je commence demain à 15h, rhââââ lôvely!!!!

C'est quand même assez dingue la connaissance des dispositifs de protection de la voie que vous devez vous farcir. ça m'impressionne à chaque fois que je lis un message sur la réglementation SNCF. En tous cas pour moi c'est un monde totalement inconnu, j'ai l'impression de suivre un reportage sur la théorie des cordes ! Par contre je te comprends Gabri, j'avais aidé mon père à faire la signalisation de sa maquette lorsque j'étais gamin (on n'est pas dans les chemins de fer pour rien...) et dès lors avait épluché les règlements de signalisation. Ça ne m'a pas particulièrement posé de problème lors de ma formation, bien des années plus tard il est vrai, parce que de toute façon on revoyait tout depuis le début, que je n'avais pas eut une vue d'ensemble de la problématique et surtout parce qu'en allant à cette formation je pensais bien devoir tout remettre à plat et ne me suis pas accroché à des interprétations personnelles que j'aurais pu avoir. Par contre il est vrai qu'être un passionné des chemins de fer n'aide pas forcément, donc je crois que c'est pas une mauvaise idée de ne pas déballer tout ce que tu pourrais croire savoir car en général c'est faux, et de plus parfois mal perçu quand tu accompagnes, après... Enfin moi je dis ça parce qu'un ferrovipathe, un vrai, j'en avais un dans ma classe, il s'est mis tout le dépôt à dos à force d'avoir étalé. NB; comme je suis un peu perfectionniste, j'ai corrigé les erreurs d'implantation sur la maquette ;)

Courages aux blessés et pensées au mécano! En même temps le métal est connu pour mieux résister à la pression qu'à des forces de déchirement. Là apparemment c'est comme une lame qui s'est enfoncé dans le flanc de la voiture, une aile d'avion ne résiste pas beaucoup mieux à un lampadaire. EDIT: C'est moi ou nous sommes dans une série noire là? Il me semble que ça commence à faire pas mal d'accidents...

Bin oui, avec un horaire cadencé généralisé on roule fort. Et puis comme le dit si bien Mikado on se fait plaisir aussi. Parlez moi d'une entrée avec un train du Valais arrivant à Nyon, 300 mètres dans le cul, 1 bar de dépression et frein électrique à fond, 132 au début du quai; puis desserrage lorsque l'aiguille arrive sur le 40 et voila le train qui vient se poser doucement à hauteur du repère A48. Après ça sent le frein chaud c'est se faire plaisir ça! Par contre il est certain qu'il faut arriver ainsi à bonne escient, c'est pas forcément à faire un jour de neige sur une sortie fermée ...

Y a une certaine envie des médias de trouver un scoop il me semble mais je crois bien que ce n'est pas le bon, parce que franchement devoir tenir l'horaire est forcément une pression que subit le mécanicien. Et l'ordre n'est pas de rouler trop vite, mais de ne pas rouler plus lentement, ce qui n'a rien à voir. Ce genre de demande de ne pas rouler lentement existe de toute façon sur presque l'ensemble du réseau suisse puisque l'on peut notamment trouver l'article 6.4 chiffre 5 du R I-30111 (Règlement infrastructure CFF/BLS/SOB) qui indique que les trains circulant en avance doivent la conserver sauf message contraire du CGT. L'idée est clairement de ne pas rouler trop lentement par rapport à la V/max du tronçon malgré le fait que le train ai le temps. Et moi je comprends la fameuse phrase de cette circulaire comme étant un rappel de cet état de fait, si c'est 50 on fait 50 et pas 40. Sans oublier que les quatre priorités du mécano,selon les PCT, sont: sécurité, ponctualité, confort, économie. Enfin je n'ai pas lu précisément la page en question mais après visionnement des deux vidéos précitées je ne vois pas trop en quoi cela rajoute une pression supplémentaire. Si déjà la pression existe de par un horaire trop tendu, mais pas particulièrement à cause de ce genre de document. On ferait bien aussi de se demander s'ils ne sont pas en sous-effectifs, s'ils ont les congés nécessaire pour se reposer, si une certaine tolérance par rapport au dégagement des seuils de vitesse ne s'est pas développée dans l'entreprise. Toutes ces choses qui font que l'on est moins à son affaire, moins apte à conduire en toute sécurité, et qui influence à mon avis bien plus qu'une circulaire demandant de ne pas rouler plus lentement.

Sauf que l'enquête n'est toujours pas terminée, mais sinon je suis assez d'accord. Cela dit je connais des mécanos sur des réseaux métriques qui me disaient prendre 10 km/h de plus sur certaines lignes droite pour rattraper le retard, parce que ça allait très bien ainsi selon eux. Alors oui il y a une demande de rattraper le retard, c'est certain, et certainement que parfois les horaires sont trop serrés. N'empêche qu'en roulant trop vite on fait perdurer le système. Ça me fait penser à ces pilotes qui font des approches à vue avec leurs avions de ligne et qui descendent sous les minimas d'altitude afin de voir la piste alors que les règles voudraient qu'ils remettent les gaz et retentent une approche ou change d'aéroport. Mais pour ne pas perdre trop de temps ils ne le font pas et ça donne, par exemple, le crash de l'avion présidentiel polonais. C'est exactement le même principe, on se met en danger à cause d'une pression extérieur et malheureusement parfois ça casse et ça ne passe pas... Alors que si tous respectaient les règles, on ne pourrait justement pas mettre la pression sur ceux qui font juste sous prétexte que d'autres jouent avec le feu. [Mise à jour] Juste, je précise ma pensée parce que je sens qu'elle pourrait être mal comprise. Je ne suis pas là pour accabler le mécano, dieu sait que l'on a vite fait une bêtise et rien ne me permet actuellement de déduire qu'il a accéléré trop tôt sciemment. Ce que je veux dire, c'est que si le MGB met la pression pour le maintient de l'horaire, c'est le cas dans d'autres modes de transports aussi (aviation comme transport routier et également ferroviaires). Et toujours cela est possible parce que certains prennent en compte ce fameux paramètre temps alors qu'il ne devrait pas lui donner autant d'importance. Et ceci n'est pas pour condamner ou insulter le collègue, c'est juste une explication générale à partir d'un cas particulier. Lui, c'est surtout un homme détruit parce qu'il a mis, peut-être, son petit doigt dans un jeu immense d'engrenages.

Je peux confirmer que c'est un fait à Genève, vu que cette directive je l'ai lue de mes propres yeux (j'ai d'ailleurs encore la copie, c'est le genre de truc que l'on garde).Néanmoins pour l'instant seul les quatre ou cinq agents qui ont des heures en moins ont reçu ce genre de lettre, ces agents ont des heures en moins parce qu'ils ont des restrictions médicales ou s'occupent de la formation des aspirants. Rien de bien glorieux donc mais la pratique n'était pas encore généralisée malgré cette directive. Par contre la feuille n'accordait plus aucune demande de déplacement de tour, n'accédait à aucune demande de congé ou d'échange de tour, bref un guerre de tranchée totale et contre-productive. J'ai d'ailleurs croisé un agent qui, pourtant, faisait partie de ceux qui venait toujours, on l'appelait et il venait. Comme il était en vacance il n'a pas répondu à un appel, et quand il est revenu il avait reçu la jolie lettre en question qui lui disait, en substance, qu'il avait l'obligation selon le Code des Obligations et la CCT (article 35, je m'en souviens encore, lequel spécifiant que l'agent doit effectuer les tâches qu'on lui confie) il devait venir impérativement travailler ... deux jours plus tard. Problèmes, ce jour-là il devait accompagner un aspirant pour voir sa progression, sa fille n'était pas inscrite à la crèche et enfin sur la lettre aucun remerciement, rien. Lui en tous cas il fait partie de ceux qui ne viendront plus. Un débacle totale cette histoire, une vrai atomisation de la confiance entre la feuille et les mécanos. Historiquement ça dure depuis longtemps ce sous-effectif à Genève, il y a toujours eu des problèmes pour garder les gens suite au couts de la vie (le salaire étant le même partout à quelques centaines de francs près). Dès lors dès que l'effectif n'est plus critique mais uniquement insatisfaisant de nombreux mécanos changent de dépôt. Alors oui ils ont bien créé deux classe pour cette année (24 personnes) mais rien ne dit qu'ils réussissent et rien ne dit surtout qu'ils restent, dans la classe sensée finir en août dont parle l'article je sais que trois pensent déjà à partir, on est pas sortit de l'auberge, comme d'habitude. Ce qui est par contre positif c'est que j'ai reçu, aujourd'hui, un email comme quoi, après discussion entre les syndicats et les CFF, la directive était supprimée et les mécanos intéressé à "se mettre à disposition pendant leurs congés" était invité à s'annoncer au CLP (chef mécaniciens). Efficace, la presse, efficace ... Je me demande combien s'annonceront Ehehehehe ...

Le rapport n'est pas bouclé, il suffit de regarder sur le site du SEA. De plus on parle toujours de la déformation de la voie Par contre il est certain que la communication autant rapide de la survitesse relevée sur la bande est due à la pression du gouvernement valaisan qui tient à communiquer autant que faire se peut pour ne pas perdre la précieuse manne du tourisme japonais. Certains avaient même appelé Berne à s'excuser (après Kadafi on n'est plus à ça près de tout façon). Bref on a clairement fait comprendre à l'expert qu'il devait communiquer rapidement sur son enquête,et ça faisait déjà plusieurs jours qu'il attendait l'analyse de la bande. Alors pressions politiques il y a c'est certains, mais de là a biaiser un rapport j'ai quand même un gros doute, d'ailleurs il n'y aura qu'à le lire lorsqu'il paraitra, on verra bien s'il tient debout ou non. Sinon, signalisation continue ou pas les PCT sont très claires sur l'augmentation de la vitesse et il n'y aucune possibilité d'accélérer avant dégagement. L'article relatif à la signalisation continue arrête le texte suivant "En cas de signalisation continue de la vitesse, les signaux d'éxécution et finaux ne sont pas implantés. La vitesse maximale signalée est valable dès le signal avancé pour réduction de vitesse jusqu'au prochain écran de vitesse correspondant ou jusqu'à la prochaine gare. [...]" (R300.2 2.3.2)". Donc le seuil se situe toujours au panneau de vitesse et pour la vitesse de gare c'est comme pour le reste du réseau indiqué dans les tableaux de parcours. La seule différence avec la signalisation normale est simplement la surpression des panneaux d'annonce et finaux (reprise de la vitesse de pleine voie).De plus l'article parlant de l'augmentation de la vitesse est encore plus limpide "Lors d'une augmentation de vitesse, le train ne doit être accéléré que lorsque la queue du train a franchi le seuil de vitesse" (R 300.6 2.1.2). Donc je ne crois pas que la signalisation continue soit en cause, d'ailleurs elle n'est possible que pour les faibles vitesses dans un soucis d'économie, un peu comme lorsqu'on ne place pas de signaux avancé.

Du point de vue circulation en fait le mécano a accéléré au franchissement, par la machine, du panneau de fin de courbe (carré blanc avec deux traits noir verticaux, l'équivalent suisse j'imagine de votre pancarte "R" ); la règle est évidemment d'attendre le dégagement par la queue du convoi. Malheureusement, quand tu fais la même ligne depuis huit ans, tu te déconcentres malgré tout ton professionnalisme et tu subit la routine qui fait que tu prêtes moins attention à ce genre de "détails".C'est vraiment horrible ça comme conclusion pour une enquête, pour tout le monde. Et évidemment des journalistes ont sortit que certains mécanos se plaignaient d'être sous pression pour le respect des horaires, mais on est de tout façon soumis au stress de l'horaire, et c'est justement à nous de dire "sécurité AVANT ponctualité", même si on est en Suisse et que ça pourrait paraitre incroyable d'être en retard.

Ah mon avis 90% des gens vont mal lire et comprendre ... Tout mon soutient au collègue, c'est tellement bête, c'est tellement humain, de faire ça ... En tous cas je vois pas trop quelles seront les recommandations du SEA, plus de contrôle des bandes sans doute ... Parce que je vois pas le MGB installer le ZUB su chacune de ses courbes, je suis même pas sur que leur matériel soit d'ailleurs équipé.

Disons que la connerie est vieille comme le monde. Si tu regardes les journaux des années huitante, mille huit cents huitante entendons-nous bien, tu constaterais qu'on avait déjà exactement la même presse qui aimait les faits divers et ne parlait plus que de ça en demandant des lois, inapplicables et cruelles, des réactions, violentes et injustes, et qui propageait des idées dont pourtant cette même presse se défendait comme le fait qu'un pauvre est forcément violent. J'ai entendu il y a une heure aux informations (la source étant la RSR) que la police ait averti l'année passée d'un risque dans ce souterrain et demandait aux déplacements d'une partie des installations du festival. C'est vrai que ça, ce serait déjà plus embêtant ...

Ou alors par GSM-R comme pour l'ETCS ?

Ah si chez nous on apprenait aux chefs de train à ne pas foutre la clim' à 20 degrés par défaut, quelque soit la température extérieure, je serai un homme heureux et n'aurait plus à aller me foutre en cabine arrière lorsque je me déplace en train. C'est vraiment une habitude débile cette amour pour le clim' et le 20 degrés à tout crin, un nouveau moyen d'oublier qu'on vit sur une planète et que tout ne nous appartient pas, météo comprise.

S jamais, pour connaitre les conclusions techniques de l'accident, lorsqu'elles seront établies, n'hésitez pas à vous rendre sur le site du Service Enquête et Accident (Bon par contre le rapport sera forcément rendu en allemand). L'accident n'est pas encore listé dans les enquêtes en cours mais cela ne devrait pas trop tarder. Sinon, au vu de la topographique de la région et tout en sachant qu'il y a eu de forts orages ses temps-ci, un affaissement me parait plus probable qu'un mauvais entretient ou une dilatation par la chaleur, le MGB n'est pas particulièrement réputée pour mal entretenir son réseau. Enfin je dis ça parce que cela me rappel un déraillement sur la Broye justement suite à un affaissement, sauf que le wagon (car c'était un marchandise) ne s'était pas renversé, mais sinon c'était aussi un courbe en S, à flanc-de-coteaux et relativement serrée, la voie était également en réfection et un mauvais ballastage intermédiaire avait crée un affaissement du rail intérieur de plusieurs centimètres. Enfin comme le dit si bien Vinci, les voies sont en Monobloc, franchement la dilatation je crois pas; en tous cas pas comme cause principale.

Euh la Love Parade n'est pas une rave, c'est plus une sorte de "festival" urbain, un peu comme la Street de Zurich. Et le problème dans c'est cas là c'est que le ou les concerts se déroulant en milieu urbains on n'échappe pas à certaines limitations en termes de capacité, lors de la Street notamment Zurich HB (gare Centrale) est en partie utilisé comme salle de concert, c'est un lieu symbolique et qui plonge tout de suite dans la fête mais par contre qui n'est pas spécialement conçu pour recevoir 12'000 personnes qui dansent et pourraient paniquer. Là aussi si panique il devait y avoir je ne suis pas certains qu'on s'en sortirait sans casse, il y a des issues bien évidemment mais c'est sous-dimensionné Ca pourrait aussi arriver lors de la sortie d'un match de foot par exemple, avec des supporters qui paniquerait dans un passage sous-route.

Seule Lausanne requiert un départ avec autorisation pour les trains non accompagné, et dans ce cas là il y a des sous-chefs de quai. Dans les autres gares soit on voit le train et on décide de fermer lorsque l'embarquement est terminé (mais là franchement je ne vois pas une seule gare où il est susceptible que l'on voie l'entier du convoi, surtout que les 420 n'ont pas de rétroviseur côté mécanicien), soit on ne voit pas et on attend que la lampe rouge s'éteigne pour verrouiller ou sinon après 50 secondes on force la fermeture. Dans tous les cas on attend l'extinction de la lampe rouge et ensuite on part . prise sur : www.trainweb.org On voit bien là, juste à gauche de la touche "M", les trois boutons du système de portes. Les deux boutons jaunes gèrent le déverrouillage par côté et s'allument lorsque ledit côté est déverrouillé; la lampe rouge centrale s'allume lorsqu'une porte est ouverte et c'est sur celle-ci qu'on appuie pour demander la fermeture.

Ouais alors j'ai reçu cette jolie photo par l'intermédiaire d'un collègue. Alors nous sommes à Genève (on voit d'ailleurs des Bem garée sur le faisceau B à droite) et apparemment ce train doit effectuer un RegioExpress Genève-Lausanne vu que, le dispozug mis à part, les navettes 420 sont utilisées uniquement sur ces trains. Donc d'après l'annonce au mécanicien qui était jointe la charge fait 400 mètres, ce qui donne 450 mètres en tenant compte des deux BoBo (la deuxième étant intercalée entre les deux derniers modules) et un train qui fait du R 125 %, 140 km/h ne comprenant que des frein à sabots. Un train qui devait être sympa à piloter, avec du pneumatique qui devait demander pas mal d'anticipation pour lâcher et éviter de taper l'arrêt. Et ça devait quand même être pas mal nerveux avec 2*4700kw pour 700t tonnes En fait si l'on regarde bien on a un train navette 420 avec machine en tête, suivi d'un deuxième avec un module rajouté derrière la machine. C'est pas très courant puisque normalement on a jamais plus du module de renfort à l'arrière, une navette rajoutée devant c'est spécial; sans doute un acheminement, mais quand à savoir si une partie est fermée ... Ça m'aurait amusé de faire l'arrêt à Rolle qui est une gare en cuvette bien connue pour pousser beaucoup et avoir tendance à faire sortir la tête du train lorsqu'on ne s'y prend pas suffisamment tôt Et c'est du non-accompagné ce genre de train! C'est le genre de train bizarre que j'aime bien prendre, ça change! Un peu comme quand j'étais redescendu de Palézieux avec une NTN composée de deux RABDe 560 et deux voitures intercalés en lieu et place de la traditionnelle formule "automotrice + voitures + bt". L'arrêt à Bossière, une halte avec 18% de pente, s'est révélée très délicat d'ailleurs. Le frein électrique sortant progressivement en dessous de 40, je coulais à 2-3 km/h et j'ai du mettre le bar pour réussir à stopper, en période de feuille ça aurait pas rigolé.

Bien vu, merci pour la réponse :blush:

C'est pas une question d'honnêteté mais plutôt d'efficacité, si l'on peut rouler sans plombage (comme vous apparemment) alors c'est un cout en trop pour l'entreprise, et dès lors le plombage a été supprimé. Ensuite cela m'amuse moi que l'enregistrement du tachy soit plombé, comment faites-vous pour le contrôler alors? J'entends par là que moi, une bande sur laquelle je n'ai pas vu la marque des appareils de sécurité, je la considère comme défectueuse et je ne sors pas.

Tiens d'ailleurs j'avais entendu une histoire rigolote à ce propos. Un TGV s'était présenté à Vallorbe (frontière franco-suisse) avec un interrupteur déplombé (aucune idée lequel, je n'ai pas la connaissance pour) et le mécano SNCF a refusé de partir, il semblerait qu'il y ai eu pas mal de retard à cause de ça parce qu'il refusait de rouler ainsi. Donc, mes questions (je prends ainsi de l'avance sur mon éventuelle formation pour les Bem de Bellegarde): 1) Certains de vos interrupteurs doivent-ils être impérativement plombé? Est-ce un motif suffisant pour supprimer un train par exemple en cas d'absence? Non parce que bon chez nous le plombage c'est pour faire joli dans le paysage vu que ce n'est pas obligatoire, alors je me demande. 2) Vous n'avez pas des plombs de rechange dans vos machines pour palier alors à ce léger problème que pourrait être l'absence de plomb au vu des conséquences possibles ?

Ouais en effet, le matériel le plus récent dont on dispose n'a pas vraiment de coin prévu pour poser le LEA. Mais on y arrive sans problème en l'appuyant à coté de l'indicateur de vitesse. Non le soucis pour certains c'est surtout qu'il est quand même gros donc relativement lourd. Mais moi j'aime bien, c'est pratique, ça brille pas et on a une bonne vision d'ensemble de l'HS. De plus il permet une connections internet par le réseau de téléphonie mobile sur l'ensemble du territoire, dispose de ce qu'il faut pour faire de l'administratif (ça me sert bien dans le privé). Non moi je suis assez content du truc, mais y a toujours des râleurs invétérés qui diront l'inverse. Allez une petite capture d'une page du LEA lorsqu'on lance l'application pour rouler. Pour l'exemple j'ai mis le 736 quoi doit être un IC St-Galle-Genève, vue de la marche au départ de Berne.