Vérane12

Oui, je m'en doutais. Par contre comment a-tu fais pour que la retouche soit invisible? Avec moi, cela se serait vu comme le nez au milieu de la figure. Moitié sud?

J'aime bien la plaque de repérage...Pratique pour identifier le signal devant lequel tu est arrêté!

Ce soir à Paris Est:

En effet, mais il y a des procédures strictes à respecter. Cela se fait avec l'accord du poste qui prends les dispositions nécessaires pour protéger cette traversée. Sauf bien entendu quand celle-ci est faite par l'agent-circulation lui-même de la gare qui sait évidemment quand doit passer la prochaine circulation. A Dijon, du BV vers le premier quai, il y a 3 voies à traverser d'un coup.

Moitié sud?

J'ai déjà eu l'occasion de voir la rotonde depuis la route qui suit le canal. Plus en effet le climat..Il parait que quand il y a du brouillard à Dijon, c'est pour la journée.

Nîmes?

Lyon?

Où as-tu pris ces photos? Dijon?

Justement, je voulais éliminer cette possibilité... Sud-ouest?

Auvergne?

Quart Nord-Est?

C'est l'ancienne ligne Pontarlier - Vallorbe. Le trafic entre Jougne et Vallorbe à été arrêté en 1940 après que l'armée française fit sauter la voûte du tunnel de Jougne et la voie déferrée entre Jougne et vallorbe vers 1942 - 1943. .Ils reposent une voie sur la partie Pontarlier - Jougne, qui a été déférrée après que le trafic marchandises fut supprimé en 1969.

Oui, c'est un peu avant Audincourt.

C'est bien vers Montbéliard.

Non plus.

Ce n'est pas dans les Vosges, mais pas loin.

Hallucinant! Vraiment, Il y en a que rien ne gêne! Même pas le droit de récupérer ses propres affaires! Pas gonflé celui-là!

L'autre jour sur un Château-Thierry - Paris, une porte ouverte au niveau de la cabine de tête de la deuxième rame, quand j'ai eu la certitude que les conducteurs que j'avais entendu mais pas vus étaient montés en cabine arrière de la première rame, j'ai fermé la porte. Mais depuis quand était -elle ouverte? Peut-être était-ce eux, quelques secondes plus tôt...ou pas.

Rien de tout ça.

C'est bien dans l'Est.

Voici la suite:

PN de la D166 à Châtenois sur la ligne Neuchâteau à Mirecourt.

Voici les renseignements concernant les tunnels de la ligne avec pour chacun d'eux un lien vers la fiche du site ITFF: Souterrain de Saint-Georges : Ce souterrain est situé au pk 0,650, à la côte 127,62 m ; il est en pente de 2 mm/m ; sa longueur est de 150 m. Il est creusé dans le rocher calcaire. Les travaux préparatoires consistant dans le percement de la galerie d’essai ont été commencés le 14 mai 1880 et terminés le 3 décembre de la même année. Les travaux définitifs ont été commencés le 22 juin 1882 et terminés le 15 juillet 1883. Il est établi en anse de panier, suivant le type adopté par l’administration. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement dépasse rarement 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut de la tête de Cahors ont été exécutés avec de la pierre tendre de Chancelade ; les mêmes parties de la tête de Capdenac sont exécutées avec de la pierre granitique dure. Sur une longueur de 25 m, à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en moellons tétués. La construction de ce souterrain a couté environ 130 000 Fr, soit 867 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46042.1.pdf Souterrain de Galessie : Ce souterrain est situé au pk 10,300, à la cote 127,81 ; il est en rampe de 3mm/m ; sa longueur est de 42 m. Les maçonneries ont été commencées en février 1883 et terminées au mois de juin de la même année. La tranchée à ciel ouvert que comportait le projet était percé de part en part, lorsqu’on s’aperçut que les talus formés de masses de roches délitées avec failles argileuses nécessiteraient des muraillements dispendieux ou bien une augmentation considérable du cube de déblai si l’on eût voulu adoucir l’inclinaison des talus. La construction d’un souterrain s’offrit alors comme la solution la plus économique. Il a été établi sans radier, en anse de panier, suivant le type adopté par l’administration. L’épaisseur du revêtement dépasse rarement 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille tendre de Chancelade. Le revêtement est en moellons tétués. La construction de ce souterrain aura couté environ 26 000 Fr, soit 620 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46007.1.pdf Souterrain de Saint-Géry : Ce souterrain est situé entre le pk 16,565 et 17,210 ; à l’altitude de 132,75 m (cote du rail vers le milieu de son parcours) ; il est en rampe de 2 mm/m jusqu’au point 16,820, puis en palier sur 50 m et se termine en pente de 2mm/m, sa longueur est de 645 m. Il est creusé dans le rocher calcaire sur 600 m de longueur et dans la terre sur 45 m. Il est établi en anse de panier suivant le type adopté par l’administration. Il n’a pas de radier, sauf sur 50 m du coté de la tête Capdenac, dans la partie en terre. Le percement a été exécuté sans puits, avec attaque à chaque tête. Les travaux préparatoires consistant dans l’ouverture d’une galerie d’essai pratiquée à la calotte ont été exécutés de mai 1880 à novembre 1881. Du coté Capdenac, le souterrain traverse sur 50 m environ de longueur un terrain graveleux mélangé de gros blocs, et la tête établie à flanc de coteau est adossée à un talus de 30 m de hauteur. Le revêtement immédiat de cette partie s’imposait ; il fut par suite exécuté en régie avant l’adjudication. Une partie de 15 m de longueur a été construite à ciel ouvert. En mai 1881, un éboulement de 13 000 m³ se produisit sur ce point ; mais la voûte déjà terminée supporta ce choc sans éprouver la moindre détérioration. Le projet de ce souterrain ne comportait de revêtement que sur 52,15 m du coté de Cahors et sur 167,30 m de coté de Capdenac. Ce revêtement a été exécuté en maçonnerie de moellons tétués de 0,40 m d’épaisseur, sauf sur une longueur de 10 m à partir de chaque tête où il est en moellons smillés. Le rocher traversé sur les 420,70 m restants avait été reconnu suffisamment compact et résistant pour ne nécessiter aucun revêtement ; mais la décision ministérielle du 21 avril 1886, intervenue à la demande de la Compagnie concessionnaire, a prescrit l’exécution de la voûte de toute la partie non revêtue. Cette voûte reposera sur des arceaux appliqués contre le rocher des pieds-droits. Elle sera, ainsi que les arceaux, construite en maçonnerie de briques de 0,22 m d’épaisseur. Ces travaux sont en voie d’exécution, ils seront terminés pendant l’exploitation. Le bandeau, la plinthe et le bahut des têtes ont été exécutés avec de la pierre de taille des Eyzies (Dordogne). La dépense totale de construction peut être évaluée, en y comptant les travaux à faire, à 810 000 Fr, sot 1,256 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46331.1.pdf Souterrain de Bouziès : Ce souterrain est situé au pk 24,900, à la cote 141,20 m ; il est en pente de 1mm/m, sa longueur est de 266 m. Il est creusé dans le terrain jurassique composé de blocs de calcaire volumineux agglomérés par de la terre argileuse avec poches d’argile plastique. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement normal est de 0,80 m ; sur quelques points cependant, il n’a que 0,40 m. Le bandeau des têtes est en moellon smillé ; la plinthe et de couronnement du bahut sont en pierres de taille. Le reste du revêtement est en moellon tétué. La nature du terrain traversé a nécessité des boisages exceptionnels pendant la construction. Grâce aux précautions prises, il ne s’est produit aucun accident ni aucune interruption dans la marche des travaux. La dépense de construction de ce tunnel peut être évaluée à 250 000 Fr, soir 940 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46037.1.pdf Le souterrain de Coudoulous : Ce souterrain est situé au pk 26,700, à la cote 137,32 ; il est en palier sur quelques mètres de longueur à son origine, puis successivement en rampe de 2 mm/m sur 470 mètres, en palier sur 50 mètres et en pente de 2 mm/m jusqu’à sont extrémité, sa longueur est de 787 mètres. Il est creusé dans le calcaire compact stratifié horizontalement sur la majeure partie de sa longueur. Vers son extrémité Capdenac, il traverse sur 140 m environ de longueur, un terrain éboulis formé de blocs calcaires, d’argile et de sablon. Il est établi en anse de panier suivant le type adopté par l’administration et n’a pas de radier. Le revêtement n’a été appliqué que sur une longueur totale de 176,90 m dont 25 mètres à la tête Cahors, 133,70 m à la tête Capdenac et, l’excédent, à fermer les deux failles argileuses Qui coupent normalement le souterrain. Ce revêtement partiel avait paru suffisant, car à une cinquantaine de mètres et dans le même massif existe un autre souterrain, celui du chemin de grande communication n°33, construit depuis plus de vingt ans et dans lequel rien n’a démontré, depuis, la nécessité d’un revêtement. La Compagnie concessionnaire a été d’un avis contraire et a demandé comme minimum le revêtement total de la voûte ; la décision ministérielle du 21 avril 1886 en a prescrit l’exécution en maçonnerie de moellons tétués sur 0,35 m d’épaisseur. Les travaux ont commencés, ils se termineront en cours d’exploitation. La plinthe et le couronnement du bahut des têtes sont en pierre de taille, les bandeaux en moellons smillés et les tympans en moellons tétués. La dépense de construction de ce tunnel peut être évaluée à 736 000 Fr soit 937 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46320.1.pdf Souterrain de Cartoulès : Ce souterrain est situé au pk 28,300, à la coté 139,78 m. Sur une longueur de quelques mètres à partir de son origine, il est en pente de 5 mm/m et puis en pente de 8 mm/m sur le reste du parcours. Sa longueur est de 180 mètres. Il est creusé dans un terrain argileux contenant de gros blocs erratiques de calcaire. Il a un radier de 0,70 m d’épaisseur. Le revêtement a une épaisseur moyenne de 0,85 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut des têtes ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et de Lascombes et les tympans en maçonnerie de mosaïque. Sur douze mètres de longueur à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu en moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. L’exécution n’a présenté que des difficultés inhérentes au terrain traversé. Les moyens ordinaires ont été suffisants. La construction de ce souterrain a couté environ 265 000 Fr, soit 1472 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46320.2.pdf Souterrain de Cenevières : Ce souterrain est situé au pk 35,400, à la cote moyenne de 146,44 m ; il est en courbe de 300 m de rayon et en pente de 4 mm/m. Sa longueur est de 178 mètres. Il est creusé dans le rocher à assises inégalement stratifiées. Il n’a pas de radier. L’épaisseur moyenne du revêtement est de 0,70 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et de Bessac ; Sur une longueur de 10 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. Rien de particulier à signaler comme difficultés d’exécution. La construction de ce souterrain a couté environ 210 000 Fr, soit 1180 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46068.1.pdf Souterrain de Calvignac : Ce souterrain est situé au pk 38,350, à la cote moyenne de 144,16 m ; il est en courbe de 300 m de rayon à son origine et alignement droit sur le reste du parcours ; il est en rampe de 1 mm/m. Sa longueur est de 164 mètres. il est creusé dans un terrain schisteux en majeure partie. Il a un radier de 0,70 m d’épaisseur ; la maçonnerie du revêtement a 0,80 m d’épaisseur moyenne. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et Bruyère. Sur une longueur de 11 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. Pendant l’exécution, un éboulement énorme s’est produit dans la masse rocheuse composant le contrefort de Calvignac, au-dessus même de notre tunnel. Plusieurs habitations du village qui couronne le plateau furent entraînées dans la chute, d’autres fortement lézardées et l’Administration dut indemniser totalement onze propriétaires. Une partie de l’éboulement s’abattit sur la tête Capdenac du tunnel sans produire par ailleurs d’autre dégâts que d’en intercepter l’ouverture. A la suite de cet accident, l’Administration décida que le tunnel serait prolongé de ce coté sur une longueur de 30 mètres. Ce prolongement exécuté à cel ouvert a été recouvert ensuite d’un remblai de deux mètres environ d’épaisseur destiné à former matelas en prévision de nouveaux éboulements. Les parties ébranlées ont été d’ailleurs abattues. Le cube total des déblais ou éboulement peut-être évalué à 60 000 mètres cubes. La construction de ce souterrain, y compris les dépenses dues aux éboulements, a couté environ 330 000 Fr, soit 2012 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.1.pdf Souterrain de Bessac : Ce souterrain est situé au pk 39,550, à la cote moyenne de 145,76 m ; il est en alignement droit et en rampe de 1 mm/m. Sa longueur est de 103 mètres. Il est creusé dans le rocher compact et a été exécuté sans revêtement, sauf sur une longueur de 4,50 m à partir de chaque tête. Sur la réclamation de la compagnie d’Orléans, le revêtement de la calotte en moellons tétués de 0,35 m d’épaisseur a été prescrit par décision ministérielle du 7 avril 1886. Ce travail est commencé, il sera terminé avant l’ouverture de la ligne. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés en pierre de taille de Lagarrigue. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 100 000 Fr, soit 971 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.2.pdf Souterrain de Lagarrigue : Ce souterrain en situé au pk 40,500, à la cote de 147,23 m ; il est établit partie en courbe de 300 mètres de rayon, partie en alignement droit. Sur la majeure partie de sa longueur, il est en rampe de 19 mm/m et en palier vers son extrémité. Sa longueur est de 558 mètres. Il est creusé dans le rocher calcaire stratifié presque horizontalement avec bancs variant de 0,15 m à 0,90 m d’épaisseur. Il ne présente de radier que sur une longueur de 10,50 m, à une distance de 87 mètres de la tête de Cahors. Le revêtement partiel, exécuté conformément au projet sur trois ponts formant une longueur totale de 229 mètres, avec une épaisseur moyenne de 0,50 m, n’a pas âru suffisant à la Compagnie d’Orléans ; elle a réclamé le revêtement total de ce souterrain. La décision ministérielle du 7 avril 1886 a fat droit à cette réclamation. La longueur de 240 mètres à revêtir sera, comme celle précédemment exécutée, en moellon tétué, mais avec une épaisseur de 0,35 m seulement. Ce travail est commencé, il sera terminé avant l’ouverture de la ligne. Du coté de la tête Cahors le parement vu du revêtement est en moellons smllés sur 10 mètres de longueur. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille de Lagarrigue. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 415 000 Fr, soit 744 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.3.pdf Souterrain de Cajarc : Ce souterrain est situé au pk 43,850, à la cote 154,33 ; il est en palier. Sa longueur est de 348 mètres. Il est creusé dans le calcaire dur sur les deux tiers de sa longueur et dans l’argile ou calcaire délité sur l’autre tiers. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement est de 0,40 m dans le calcaire dur et de 0,70 m dans la partie argileuse. Le bandeau, la plinthe et le bahut sont exécutés en pierre de taille dure. Sur une longueur de 25 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons tétués. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons bruts pour les pieds-droits et moellons tétués pour la voûte. La partie exécuté dans l’argile était très humide et a nécessité de forts boisages pour arrêter les éboulements. Un affaissement circulaire de 3 mètres de diamètre environ s’était produit jusqu’au jour, sur la montagne traversée par le souterrain ; on s’en est rendu maître en employant une certaine quantité de fagots au-dessus du boisage. La construction de ce souterrain a couté environ 300 000 Fr, soit 862 Fr par mètre linéaire< ; http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46045.1.pdf Souterrain de Montbrun : Ce souterrain est situé au pk 52,100, à la cote 160,50 ; il est en palier. Sa longueur est de 534 mètres. Il est creusé dans la roche oolithique. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement est de 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille dure. Sur une longueur moyenne de 18 mètres à partir de chaque tête on a exécuté le parement vu avec des moellons tétués. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons bruts pour les pieds-droits et tétués pour la voûte. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 332 000 Fr, soit 622 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46198.1.pdf Bizarrement, le document ne parle pas du tunnel de Port d'Arèle, le dernier de la ligne.

Voici les renseignements concernant les ponts et viaducs de la ligne avec pour chacun d'eux un lien vers la fiche du site IPVF: Viaduc de Saint-Georges : Le viaduc de Saint-Georges situé au pk 0,350, traverse le vallon du Quercy et la route nationale n°20 en courbe de 300 m de rayon et en palier sur presque toute sa longueur. Il est composé de 7 arches en plein cintre de 7 m d’ouverture et d’une arche elliptique de 11,12 m ; il a une longueur totale de 88,80 m et une hauteur maxima de 14,30 m. La base des quarts de cône de cet ouvrage est perreyée. Commencé le 10 août 1881, l’ouvrage a été terminé complètement le 28 février 1883. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46042.03A.pdf Pont de Mondiès sur le Lot : Ce pont est construit sur la rivière Lot, au pk 12,250. L se compose de Travées solidaires dont la plus longue, celle du milieu, a 60 m de portée. La longueur totale du tablier est de 153,85 m. L’ouverture des travaux d’infrastructure eut lieu en octobre 1882. Les fondations furent faites au moyen de l’air comprimé agissant dans des cassons en tôle. Au mois d’octobre de l’année suivante, les maçonneries étaient prêtes à recevoir le tablier métallique dont le montage, l’assemblage et la rivure des pièces furent exécutés sur le remblai de rive droite du mois d’octobre 1883 au mois de février 1884, soit une durée de cinq mois. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place en février et mars 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 13mm dans la travée centrale. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46007.01Z.pdf Pont des Masseries sur le Lot : Ce pont a été construit sur le Lot au pk 20,648. Il est biais à 30° et se compose de cinq arches de 23,10 m d’ouverture et de 8,58 m de flèche. L’épaisseur des voûtes à la clef est de 1,10 m. L’extrados est formé par un arc de cercle de 20,58 m de rayon. La longueur totale est de 158,07 m. Il a été fondé sur le rocher par épuisements, avec bâtardeaux système Lanteirès. Les fondations des culées et des piles 2 et 4 n’ont pas présenté de difficultés susceptibles d’être signalées. L’épuisement état fait dans chaque coffrage à l’aide de pompes centrifuges d’un débit de 4000 litres par minute actionnées par des locomobiles de la force de 10 chevaux-vapeur. Les fondations des piles 1 et 3 ont seules donné quelques souci dus à la présence dans le rocher du fond de cavités en communication avec l’extérieur des bâtardeaux. On dut se rendre maître des voies d’eau, sot au moyen de sacs d’argile rangés à l’aide du scaphandre au pourtour des bâtardeaux, soit à l’aide d’un remblai en terre exécuté sur le même pourtour. Deux ponts de service, l’un destiné aux travaux de fondations, l’autre aux travaux en élévation, aidèrent puissamment à la construction de l’ouvrage. Les cinq arches furent établies à l’aide de trois cintres dont deux en réemploi. Ces cntres reposaient sur des palées avec pieux battus en rivière. Le décintrement se fit au moyen de boîtes à sable. Les travaux commencés le 12 avril 1882 furent terminés le 1er juin 1884. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46268.01Z.pdf Viaduc de Bouziès : Le viaduc de Bouziès situé au pk 23,737, traverse un ravin de 11,75 m de profondeur, partie en courbe de 400 m de rayon, partie en alignement droit et en rampe de 8mm/m. Il est composé de huit arches de 5 m d’ouverture ; il a une longueur totale de 59,20 m et une hauteur maxima de 13 m. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01D.pdf Pont de Bouziès, sur le Lot : Ce pont est construit sur la rivière du Lot au pk 25,500. Il se compose de trois travées solidaires dont la plus longue, celle du centre, a 60 mètres de portée ; Sa construction est identique à celle de Mondiès, la longueur totale du tablier est de 153,95 m. La culée de Cahors est fondée sur le rocher, à 2 mètres environ en contrebas du tablier métallique. Les piles et la culée Capdenac ont été fondées au moyen de l’air comprimé agissant dans des caissons en tôle. La culée Capdenac a des murs en retour auxquels sont appuyés des quarts de cône. La culée Cahors n’a ni murs en aile ni murs en retour. Le montage, l’assemblage et la rivure des pièces du tablier métallique ont été effectués sur le remblai de rive droite. Pendant l’opération du lançage qui eu lieu au moyen d’un treuil, il ne se produisit que de légères déformations qui disparurent rapidement dès que le tablier eut trouvé un appui fixe sur les piles et les culées. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place le 22 août 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 10 mm dans la travée centrale. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01X.pdf Pont du Célé, sur le Célé : Ce pont est construit sur la rivière du Célé au pk 26,240. Il se compose d’une seule travée de 49,66 m de portée. La culée Cahors a été fondée sur le rocher au moyen de grandes fouilles qu’on a épuisées à l’aide de pompes à bras. La culée Capdenac a été fondée sur le rocher à 3 mètres environ au-dessus de l’étiage de la rivière. La culée Cahors a des murs en retour protégés par des quarts de cône à pierres sèches. La culée Capdenac a des murs au moyen d’un pont et sans quarts de cône. Le tablier métallique a été monté sur place au moyen d’un pont de service. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place en 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 14 mm. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01Y.pdf Viaduc de Port-Saint-Cirq : Ce viaduc situé au pk 28,650 traverse le vallon du ruisseau de Port-Saint-Cirq en alignement droit et en palier. Il est composé de cinq arches de 5 m d’ouverture. Il a une longueur totale de 41.30 m et une hauteur maxima de 8 m. Du coté de la rivière Lot, on a établi des quarts de cônes perreyés. Cet ouvrage a été établi sur le rocher. Quelques épuisements ont suffi, le banc de rocher ne se trouvant guère en contrebas de l’étiage de la rivière. Les bancs de rocher d’établissement n’étaient ni horizontaux ni réguliers, ils étaient coupés par des failles se rapprochant de la verticale et leur inclinaison générale était vers le Lot. On a dû faire des encastrements de manière que le plan de glissement fût opposé à la direction vers le Lot. On a trouvé aussi quelques poches terreuses qui ont été nettoyées, lavées avec soin et remplies ensuite de béton pilonné. Le plan général d’établissement des piles et culées est représenté par de petits gradins inclinés vers l’amont de la rivière. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46320.01N.pdf Pont de Saint-Martin, sur le Lot : Ce pont est établi au pk 34,500. Il se compose de quatre arches de 25 m d’ouverture chacune. Les quarts de cône sont perreyés avec mortier, en amont et en aval. La longueur totale du pont est de 131,40 m. L’ouvrage est fondé sur le rocher, avec encastrements de 0,15 m à 0,20 m. Les fondations ont été établies par épuisements et dragages dans des enceintes formées de bâtardeaux composés de deux files de pieux et palplanches formant un encoffrement qu’on rempli d’argile fortement pilonnée par couches de 0,15 m 0,20 m d’épaisseur. Malgré ces précautions, on a éprouvé quelques difficultés dues à l’existence de fissures dans le rocher du fond. ; Les eaux trouvant une issue par ces fissures entrainaient l’argile et occasionnaient des voies telles que dans quelques minutes l’enceinte se trouvait envahie. Dans plusieurs circonstances on a pu amortir ces renards au moyen de mottes d’argile corroyée ; quand ce moyen a été insuffisant, on a eu recours à un autre système qui a donné d’excellents résultats. Il consistait à jeter en rivière, au pourtour de ces renards, du gravier sablonneux et terreux, sur une largeur de 3 à mètres, en dehors de l’encaissement. On faisait ensuite le vide dans l’enceinte au moyen de deux pompes centrifuges mues par une locomobile d’une force de 8 chevaux-vapeur environ, donnant un débit moyen de 4000 litres d’eau par minute chacune. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46276.01Z.pdf Pont de Lagarrigue sur le Lot : Ce pont est construit au pk 40,950. Il se compose de quatre travées solidaires, dont les plus longues, celles du milieu, ont 38,22 m de portée. La longueur totale du tablier est de 129,97m. Les fondations des trois piles et de la culée de rive droite ont été établies au moyen de l’air comprimé agissant dans des caissons en tôle. Seule la culée de rive gauche a été fondée à l’air libre, sur le rocher, au-dessus de l’étiage. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place le 10 décembre 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 12 mm dans les deux travées centrales. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46049.01Z.pdf