Sébastien Martin

Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 ! L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche ! En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT ! Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

Un élément en version longue (8 voitures) offre une capacité de 500 places assises et >900 au total. Ce qui donne en UM une capacité de 1800 personnes par train. Rappelons les points forts de la NAT par rapport à de la Z2N caisses courtes ce qui permet une plus grande largeur de caisse et donc de l'aménagement en 5 places de front tout en restant confortable ; portes en même nombre (8 par côté) mais plus larges (1,95m) pour accélérer les échanges ; pas d'escaliers, marches ou rampes, intercirculations larges (comme sur les MP89 RATP) et équipements au maximum en toiture et sous caisse pour perdre le moins d'espace pour les voyageurs. Évidemment, il faut que la fiabilité soit au rendez-vous. Les AGC (dont la NAT est largement dérivée) donnent globalement satisfaction de ce point de vue, espérons que la NAT fasse aussi bien !

On dirait que je suis le premier... je me lance ! PHOTO #1 L'X2403 des CFHA en promenade sur la Côte Bleue, le 7 septembre 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #2 Contre-jour sur la BB 7391 au crochet d'un Corail à Chamarande, le 30 août 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #3 Viaduc de Garabit Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #4 Verrière de la gare de London St-Pancras Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #5 Neige et feuilles mortes sur la plateforme de la ligne Cahors-Capdenac, près de Faycelles (Lot) le 27 décembre 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #6 Reflets de la Marne sous le pont du RER A entre St-Maur-des-Fossés et Sucy-en-Brie, le 10 janvier 2009 Photo post-traitée en cadrage et couleurs

Le juge des référés, par définition, ne juge pas au fond. Cf. http://www.dictionnaire-juridique.com/definition/refere.php La SNCF lui a demandé de prendre des mesures d'urgence, et il a jugé qu'il n'y avait pas matière à les prendre, c'est tout. Le juge n'a pas statué sur le caractère licite de la grève. En l'absence de décision de justice en ce sens, on ne peut donc pas la qualifier d'illicite ou illégale. Il faudrait les attendus pour savoir avec certitude si des éléments de jurisprudence ont conduit au débouté. Je ne connais pas précisément la jurisprudence sur la question. Je cite à nouveau http://www.dictionnaire-juridique.com/definition/refere.php : Si la SNCF maintient ses demandes, le TGI pourrait lui donner droit. Il est fort possible en revanche que si elle ne blinde pas son dossier que le juge du fond suive le juge des référés. Et elle peut aussi retirer ses demandes pour ne pas risquer un nouvel échec, surtout si elle essaye de reprendre des négociations !

Elle a été déboutée de ses demandes en référé. Ce qui ne préjuge pas d'un éventuel jugement au fond.

Attention aux interprétations trop rapides d'une décision de référé. La SNCF a été déboutée de ses demandes en référé, mais, sauf information nouvelle qui m'aurait échappé, rien n'a été jugé au fond ! Si tel est bien le cas, le juge a simplement dit que le différend qui lui était soumis ne permettait pas de justifier une ordonnance imposant la fin de la grève. Donc, la justice n'ordonne pas la fin du mouvement car il n'est pas certain que le mouvement soit illicite, mais n'a pas dit s'il l'était ou non. À supposer que la direction maintienne sa demande au fond, une décision inverse est toujours possible lors d'un jugement dans les prochaines semaines : le « vrai » procès n'a pas eu lieu. On peut en revanche imaginer qu'elle retire sa demande si des négociations se rouvrent. Si quelqu'un a le détail de l'ordonnance du juge des référés je suis preneur.

À titre personnel je suis d'accord qu'on est loin de l'heure de travail perdue par jour qu'avance l'employeur. Mais la justice a néanmoins accepté l'argument. Il y a toujours une frontière floue entre ce qui est nécessaire à la bonne administration d'un service et la confidentialité des utilisateurs. Personnellement, je ne trouve pas choquant qu'un employeur puisse mesurer si la messagerie électronique n'est pas abusivement utilisée pour des motifs non professionnels, à la condition qu'il ne mesure que « l'enveloppe » des messages et pas le contenu. Il en serait de même s'il surveillait le courrier classique : il pourrait compter le nombre ou le volume de plis envoyés et juger par l'adresse s'il s'agit de courriers privés ou professionnels, mais ne pourrait pas faire de vérification du contenu sans avoir l'assurance qu'il ne s'agit pas d'un courrier personnel. En revanche, le fait d'en venir au licenciement dans le cas de cette personne peut laisser penser qu'on s'en débarrasse pour d'autres raisons que l'abus de ressources ; peut-être suite à ses difficultés personnelles (dépression) évoquées dans l'article. Si tel est le cas, alors j'espère qu'elle sera bien appuyée pour en faire la démonstration en justice.

Lis en détail la coupure de presse à l'origine du fil : il ne s'agit pas ici d'un cas de violation du secret des correspondances, l'employeur déclare n'avoir pas pris connaissance du contenu des messages envoyés, et la personne licenciée ne semble pas avoir apporté la preuve du contraire. L'employeur a constaté un volume d'envois de messages par cette personne qu'il a jugé anormalement élevé et c'est par cela qu'il motive sa décision de licenciement. Sur ce point la justice lui donne raison en première instance. Il faut savoir que techniquement on peut tout à fait faire de l'analyse d'historique de serveur de messagerie pour décompter les messages envoyés sans voir pour autant le contenu.

J'ai fait des calculs pour le rachat d'années d'études... j'ai pris une base de 168 trimestres, car j'ai hélas du mal à imaginer qu'on soit à moins que ça dans 35 ans !

La ligne 13 était (presque) déserte. Ça change ! :Smiley_26:

Je recommande la lecture du document à tous les acteurs du Fret (et aux autres aussi bien sûr). Ça reste un document général, mais qui donne un bon aperçu de la façon dont la direction voit l'avenir… ce qui n'interdit pas la critique !

Je cite le site de l'agence famille sur les remboursements. Donc dans ton cas, la réponse est clairement non.

Document diffusé cette semaine, avec invitation à diffuser au plus grand nombre Fret SNCF, notre projet pour 2009 Les grandes orientations de ce projet ont été reprises par les directeurs Fret (Luc Nadal, Alain Declercq, Olivier Storch) lors de leurs vœux jeudi 22 janvier au 24 Villeneuve. Je ne crois pas avoir vu de sujet spécifique concernant ce document ; s'il a déjà été publié dans un sujet et que je ne l'ai pas vu, merci à l'équipe de modérateurs de regrouper de la façon la plus appropriée !

Pour les attachés cadre (« jeunes cadres » au CP), c'est bel et bien 2 ans et demi avant commissionnement et encore un an et demi avant régularisation (donc 4 ans d'attachement au total).

C'est deux ans et demi pour les recrutements jeune cadre.

C'est valable pour tous les trains SNCF en France uniquement, il leur faut seulement acheter les réservations dans les trains où elle est obligatoire. 1,5€ pour TGV en période normale et en Téoz, 8,40€ en TGV période de pointe 2nde classe, 13€ en TGV PP 1ère, 17,50€ pour le train de nuit, je crois que j'ai fait le tour. Elles s'achètent aussi bien au guichet, sur distributeurs que sur internet (même si le KIS en encore fermé jusqu'à mardi - au moins).

S'il mettent la date du samedi, le fichet est valable du samedi au lundi 12H. Donc c'est bon pour un retour le dimanche soir !

F, G, H sont les qualifications successives que l'on peut avoir en étant cadre, avec au delà le statut de cadre supérieur - CS - (et très au dessus les cadres dirigeants, comme Mireille !). Ces qualifications correspondent à des niveaux de responsabilité de postes, la progression se fait donc par des changements d'emploi vers des responsabilités plus importantes. Les qualifications sont liées aux positions de rémunération (on te l'expliquera certainement pendant ton embauche) mais la progression est différente : tu pourras te voir attribuer lors des notations des PR supplémentaires sans gain de qualification. Néanmoins, des « taquets » font qu'à partir d'un certain point tu seras obligé de changer de qualification (et donc de poste) pour continer à progresser en PR.

De Bordeaux à Dax on est sur la ligne Bordeaux Hendaye, numérotée en PK croissants depuis Bordeaux. En revanche, à partir de Dax, on est sur la ligne Toulouse Dax, dont l'origine des PK est également à Bordeaux, mais via Toulouse, donc dans le sens Dax Tarbes on se retrouve dans le sens pair. Et ça marche bien sûr dans l'autre sens. Voilà pourquoi il y a un changement de parité.

Pour moi le meilleur : une tablette de Noir 85 de Galler ! Mais le reste est à tomber aussi… par exemple, les langues de Chat :

Mais eux n'avaient pas le Haka du Fret !

C'est le sujet La SNCF utilise aussi des Class 66

http://sebastien.martin2.free.fr/sncf/pehcsncf.exe

Rassure-moi tu as bien récupéré une version de Firefox 3.0.x et pas une version 1.0.3 ? Parce que la version 1 c'est antédiluvien Avec Firefox tu peux importer tout ton profil internet explorer (notamment les favoris) regarde dans le menu aide

L'EPIC a des filiales qui sont des sociétés de droit commun, dotées d'un capital autonome et détenues par la SNCF en actionnaire unique ou avec d'autres. Mais l'EPIC lui-même n'est pas une société par actions.