kerguel

Une vidéo qui montre l'élingue :

Si 31 millions représentent le montant à recouvrir auprès de ceux qui se sont prendre mais qui refusent de payer, il serait intéressant de connaître le coût réel de la fraude. Il y a 2 ou 3 ans, Pépy avait fait une annonce sur la lutte contre cette fraude mais pour l'instant je n'ai pas l'impression qu'il y a de réelles actions dans ce sens. Il y a bien longtemps que je n'ai pas vu de filtrage à l'embarquement par exemple.

Il fallait bien trouver une manifestation pour remplacer la garden party du 14 juillet Cela dit dans ce genre d'opérations il y a, je le crains, très peu d'élus au bout du compte.

Un article du Figaro du 02.07.2010 SNCF: "job dating géant" dès lundi La SNCF a indiqué aujourd'hui qu'elle lançait lundi et mardi à Paris une opération de recrutement de 1.000 agents en CDI ou en alternance, afin de réaliser son objectif de 2.300 recrutements au total en 2010, pour 5.400 départs de salariés projetés. Ce "job dating géant" se tiendra lundi et mardi entre 16 heures et 20 heures sur une péniche au port Debilly (XVIe arrondissement), où les candidats munis d'un CV pourront passer un premier entretien avec un chargé de recrutement, selon un communiqué. Le lundi est consacré aux métiers de la conduite des trains, de la gestion des circulations et de la police ferroviaire, le mardi aux métiers de la maintenance des infrastructures et des bâtiments. Les profils recherchés vont du baccalauréat professionnel à bac +3 (licence professionnelle) et la majorité des postes à pourvoir, des CDI pour l'essentiel (au statut de cheminot), se situent en Ile-de-France. Après ce premier entretien, les candidats dont le profil est adéquat suivront un processus de tests et d'entretiens pour terminer le recrutement. La SNCF a accru il y a quelques semaines ses prévisions de recrutements pour 2010, qui s'établissent à 2.300 au total pour 5.400 départs prévus. "Régulièrement à chaque fin de semestre nous ajustons les charges et les ressources", a précisé à l'AFP Vincent Renet, responsable du recrutement, ajoutant que ces embauches "ne suffiront sûrement pas" à l'entreprise publique jusqu'à la fin de l'année. La SNCF compte quelque 155.000 cheminots. http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/07/02/97001-20100702FILWWW00564-sncf-operation-recrutement-des-lundi.php

Un sujet sur le web du cheminot avec de la documentation : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=18224&pid=243372&start=&st=#entry243372

Un article de Reuters France du 01.07.2010 La SNCF pourrait aider à restructurer les chemins de fer grecs ATHENES 1er juillet (Reuters) - La SNCF est en négociation pour participer à la restructuration de la société nationale des chemins de fer grecs, l'OSE, ont annoncé jeudi des responsables, Athènes cherchant à faire des économies et à juguler les pertes de la société. "La France, via la SNCF, est très intéressée par la modernisation des chemins de fer grecs", a déclaré le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau après une rencontre avec son homologue grec Dimitris Reppas à Athènes. L'intérêt de la France se porte sur les projets d'infrastructure et la gestion des trains grecs, a indiqué Dominique Bussereau, sans donner davantage de détails, selon un communiqué diffusé par le ministère des Infrastructures grec. La restructuration d'OSE, endettée à hauteur de dix milliards d'euros, est l'une des premières conditions que la Grèce doit remplir en contrepartie d'une aide de 110 milliards d'euros accordée par l'Union Européenne et le Fonds monétaire international (FMI). Le gouvernement socialiste envisage d'abandonner les liaisons déficitaires et de vendre 49% de la filiale d'exploitation d'OSE, Trainose. Les cheminots s'opposent aux réductions d'effectifs et craignent qu'environ la moitié des postes de la société ne soient supprimés ou transférés dans d'autres secteurs de la fonction publique, moins bien rémunérés. Le déficit d'OSE s'est élevé à plus de 830 millions d'euros en 2008, ce qui représente près de la moitié des pertes totales des 52 sociétés publiques du pays, lesquelles s'élèvent à 1,7 milliard d'euros. OSE emprunte actuellement d'importants montants pour payer ses salariés et réhabiliter son réseau ferroviaire de 2.600 kilomètres, qui, pour le moment n'est pas adapté au fret de grande ampleur. http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLDE6601YA20100701

Petit complément : Liliane Bettencourt aurait fait un don de 1 milliard € au fameux François-Marie Banier

Des photos : Braz_-_Zugentgleisung_2010-06.pps

Un article du Parisien du 29.06.2010 : Trois scénarios envisagés pour prolonger Eole Très attendu par les salariés du quartier d’affaires, le prolongement du RER E à l’ouest se précise.Un débat public sera organisé à partir d’octobre Il concerne quelque 3,5 millions de personnes, mettra Mantes-la-Jolie (Yvelines) à trente-cinq minutes de La Défense au lieu de cinquante-cinq et désengorgera la ligne du RER A. Le prolongement d’Eole à l’ouest de Paris est presque attendu comme le messie, d’autant que, malgré la crise, de nouvelles tours (First, Carpe Diem) pointent le bout du nez dans le ciel de La Défense et vont déverser dans les rames de RER et de train des milliers de passagers supplémentaires dès l’an prochain. Un débat public à l’automne. Après les études réalisées ces dernières années, le prolongement d’Eole à l’ouest va franchir une nouvelle étape cet automne avec le lancement du débat public. Une procédure mise en place en raison du coût du projet : entre 2,2 Mds€ et 2,8 Mds€ selon le tracé. Le débat devrait avoir lieu entre le 1er octobre et le 19 décembre sous la forme d’une dizaine de réunions publiques organisées dans les villes situées le long du tracé (Paris, La Défense, Nanterre, Houilles…). Les travaux devraient démarrer en 2013 et la mise en service de la totalité du parcours est espérée pour 2020. Trois tracés en question Au départ de Paris-Haussmann, un tunnel sera creusé jusqu’à La Défense, puis la ligne E sortira en aérien jusqu’au secteur des Groues à Nanterre pour rejoindre le réseau existant (ligne J, Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie). Trois hypothèses ont été étudiées pour ce tunnel. Un tracé direct (7,8 km) qui passe sous la place des Ternes, traverse Neuilly au nord de la N 13, puis la Seine au niveau du pont de Neuilly. Un autre tracé (7,9 km) passe par la porte Maillot et permet une connexion avec le RER C, puis poursuit via Neuilly et le pont de Neuilly jusqu’à La Défense. Le troisième (9,4 km) remonte vers le nord jusqu’à la porte de Clichy (connexion RER C, métros 13 et 14), passe sous Clichy, Levallois, l’île de la Jatte et Courbevoie jusqu’à La Défense. Même si les trois parcours seront présentés au débat, le plus long (donc le plus cher) n’a guère de chance d’être retenu. Reste la discussion sur l’intérêt d’un arrêt porte Maillot. Certains regrettent que cet arrêt rallonge le temps de parcours entre Paris et le quartier d’affaires, laissant la première place en termes de rapidité au RER A. Quelle gare à La Défense ? La localisation de la gare sous le quartier d’affaires n’a pas été définitivement retenue : sous le Cnit, sous le boulevard circulaire (côté Courbevoie) ou sous les allées Gambetta (Courbevoie). Mais les liaisons directes avec le pôle multimodal Cœur Transports est une priorité. La future gare de la Folie à Nanterre, dans le secteur d’activités des Groues, accueillera Eole, mais aura-t-elle des quais pour recevoir l’éventuel TGV Paris-Normandie? La question ne sera pas tranchée à l’automne, d’autant moins que le débat public sur le TGV Normandie ne devrait avoir lieu, lui, qu’à l’automne 2011. http://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/trois-scenarios-envisages-pour-prolonger-eole-30-06-2010-982985.php

Il ne s'agissait pas de Paul Gentil qui n'a été embauché à la SNCF qu'à partir de 1954. Louis Armand est peut-être cet homme que tu cites. Voir Wikipédia : En février 1943, il organise le groupe « Résistance-fer » avec le soutien de Jean-Guy Bernard du réseau Noyautage des Administrations Publiques. Après l’arrestation de Jean-Guy Bernard en janvier 1944, il prend la direction du réseau secondé par Jean Marthelot. Le 25 juin 1944, Louis Armand est arrêté par la Gestapo. Il sort de la prison de Fresnes grâce à la libération de Paris et reçoit la Croix de la Libération par décret du 18 novembre 1944. En 1945, il est nommé directeur général adjoint de la SNCF, puis directeur général en juin 1949. De 1951 à 1959, il est président de l'Union internationale des chemins de fer. En 1957, il crée la Société du tunnel sous la Manche et relance les études, qui n'auront pas de suite, avec des Britanniques. http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Armand

Un article de libération du 29.06.2010 Un élu américain veut forcer la SNCF à révéler son rôle dans la déportation des juifs Un élu californien veut forcer la SNCF à faire toute la lumière sur son rôle dans la déportation des juifs pendant la Seconde guerre mondiale, si elle veut concourir à un appel d’offres dans l’Etat américain, indique mardi le Financial Times. «Il ne s’agit pas de remuer le passé. Il s’agit du présent et de savoir si oui ou non les entreprises demandant des dollars des contribuables californiens ont pris leurs responsabilités pour leurs actions», a déclaré Bob Blumenfield, député à l’assemblée de l’Etat de Californie au quotidien économique. Une première discussion sur le texte doit avoir lieu mardi. La SNCF fait partie des entreprises intéressées par un très important contrat estimé à 43 milliards de dollars (35 milliards d’euros) pour une ligne de train à grande vitesse, précise le Financial Times. La SNCF n’était pas en mesure de commenter dans l’immédiat. La compagnie française a déjà fait l’objet de procédures pour son rôle dans la déportation des juifs. L’ancien député européen Alain Lipietz avait ainsi tenté d’obtenir une condamnation devant la justice française, mais en vain. http://www.liberation.fr/monde/0101644119-un-elu-americain-veut-forcer-la-sncf-a-reveler-son-role-dans-la-deportation-des-juifs

Bienvenue sur le web des cheminots. L'article de ton blog répondait tout à fait à la question. Un autre article concernant l'économat SNCF à Argentan : l 'Economat SNCF à ARGENTAN. Vu le nombre de cheminots , ceux ci s 'organisent pour créer les premières centrales d'achat de l 'époque et crée tout un groupe de magasins ou de wagons comme économat SNCF. La première grande surface de l' économat SNCF est crée à MEZIDON. Dans un premier temps , les familles d 'ARGENTAN se voient allouer des tickets de transports spéciaux pour aller faire leurs courses à l 'économat de MEZIDON. Une succursale fut édifiée à ARGENTAN pour toutes les familles et leur ayant droits et le ravitaillement se fait à partir de celui de MEZIDON ou du MANS ou directement d'une centrale d'achat de PARIS . Cette succursale fut détruite en 1944. Dans ces économats , on trouve aussi bien de l 'épicerie , des conserves , des vins ainsi que du linge de maison , des vêtements de travail . On y vend aussi des meubles , des articles de sports , du matériel de jardinage pour le personnel SNCF avec des tarifs préférentiels. Des bons d 'achats spéciaux permettaient d'avoir des crédits temporaires pour faire ses achats. Un nouveau bâtiment naîtra à la libération avec en plus des rayons boucheries . Mais c 'est le début des grandes surfaces qui entraînent plus de monde avec des prix encore plus attractifs . De plus , le nombre de cheminots diminuant , c 'est en 1975 la fermeture de ces économats . De plus , en sortie de la guerre , le besoin de se remettre à la culture maraîchère fait naître chez les cheminots le besoin de cultiver la terre pendant leurs moments de libre et le jardin du Cheminot crée au début des années 1950 permettra l 'achat groupé de graines , d 'arbres , de d'outils avec des tarifs préférentiels . http://argentan.vapeur.free.fr/economat.html

Une petite recherche dans Google : Economats....Que sont-ils devenus ? Comment faire des économies ? Bonne question...Tout à coup, je me suis souvenue de lieux qui contribuaient jadis à nous "faire faire des économies". Ce n'était pas négligeable, loin de là. Ces lieux bénis portaient un nom : Economats, coopératives...Tous rattachés à une corporation. Je me souviens que lorsque j'étais enfant, mon père qui était clerc de notaire, se rendait à l'Economat et muni d'une liste de provisions indispensables établie par ma mère, y faisait des achats divers...de l'épicerie surtout...Cet Economat corporatif était destiné (si je me souviens bien), aux employés des professions juridiques, judiciaires...Il fallait avoir une carte. Beaucoup plus tard, au début des années 1950,mon mari qui travaillait alors à AIR FRANCE, me rapportait toutes les semaines, le vendredi soir, les produits que j'avais inscrits sur une liste et dont les prix n'avaient rien de commun avec ceux du commerce "normal". Tous des bons produits, de marque, mais avec une remise importante...Nous trouvions ça très bien ! Les économies faites alors n'étaient pas négligeables...Comme pour l'Economat de mon père jadis, il n'y avait pas de produits frais, mais épicerie et produits d'entretien étaient à des prix défiant toute concurrence. J'avais entendu parler également, par mes beaux-parents, de l'Economat de la SNCF...Il y en avait un à Juvisy où ils venaient faire leurs achats lorsqu'ils habitaient dans la région. Même le charbon qu'ils faisaient rentrer en début d'hiver et qu'on leur livrait à domicile...Toujours des prix imbattables... Et puis, les supermarchés, hypermarchés, sont arrivés....Que sont devenus les Economats ? Ces magasins corporatifs qui rendaient tant de services à une époque où les salaires n'étaient pas très élevés. Existent-ils toujours et surtout...ont-ils des clients ? Je me souviens que mon mari m'avait dit que certains de ses collègues n'achetaient pas à l'Economat parce que c'était "la barbe" de se promener avec des paquets dans le bus ou dans le train. Et pourtant, la récompense était là....Nous sortions de la guerre, la vie était chère et récupérer 25, 30%, et même plus parfois sur les dépenses de la maison, c'était appréciable....C'était l'époque où "un sous, c'était un sous".... http://www.magitte.com/article-economats-que-sont-ils-devenus-44323013.html

L'Economat c'était le super U des agents SNCF ; des épiceries en somme. Il y avait également des wagons économat c'est à dire une épicerie sur rail. Pour nos anciens les prix semblaient intéressants mais l'arrivée deshyper ou supermarché a inversé la donne. Les derniers économats ont fermé entre 1975 et 1980.

Un article de Marianne du 28.06.2010 Comment la Chine a piqué le marché du TGV à la France Les domaines de compétences qui constituaient le fleuron de l'industrie française se réduisent : après l'automobile, la concurrence est rude en matière de trains à grande vitesse. Grâce au transfert de compétences, la Chine gagne du terrain. epuis environ 6 mois, la Chine bat tous les records mondiaux en matière de train à grande vitesse. D’abord en terme de vitesse. Que cela soit en vitesse moyenne, avec leur 312,5 km/h sur la ligne Canton – Wuhan, là où la France plafonne aux environs de 270 km/h sur des distances bien plus courtes. Mieux, le TGV chinois monte à plus de 350 km/h, contre un maximum de 320 km/h en France. Il y a également une bataille entre la Chine et la France pour savoir qui détient la plus longue ligne à grande vitesse. Les Chinois annoncent une ligne de 1 069 kilomètres, ce qui les placerait encore en tête. Mais ce chiffre est démenti par les Français, notamment par Alstom et la SNCF, qui prétendent détenir le record avec la ligne Calais – Marseille, longue de 1 067 kilomètres, alors que la véritable longueur de la ligne chinoise ne serait que de 952 kilomètres. Ridicules, pensez-vous, ces petites querelles ? Eh bien non, car il en va de la suprématie mondiale en matière de train à grande vitesse. Et d’énormes marchés à décrocher sur la planète. Le gouvernement chinois affiche ainsi des ambitions colossales pour son pays. Il entend construire rien moins que 45 000 kilomètres de LGV d’ici à 2020, pour un investissement de 400 milliards d’euros. Une bricole ! La France aurait-elle une carte à jouer avec ce gigantesque marché ? Elle qui jouit d’une trentaine d’années d’expérience, avec une entreprise spécialisée, Alstom, connue et reconnue. Eh bien… non ! En effet, Alstom a dès le départ refusé tout net les transferts de technologies exigés par les autorités chinoises pour la construction de leur matériel ferroviaire. Ce sont donc les Allemands avec leur Velaro, et les Japonais avec leur Shinkansen, qui ont accepté le deal avec les Chinois. Et le fait est que les transferts de technologie imposés aux groupes occidentaux et japonais pourraient très vite se retourner contre eux. Les Chinois ont ainsi eu accès à toutes les meilleures technologies, sans rien faire ou presque. Et comme ils apprennent vite, très vite, ce sont eux qui sont aujourd’hui les mieux placés pour remporter un appel d’offres géant en Arabie saoudite, qui souhaite relier les lieux saints par des lignes TGV. Et voilà comment, en voulant à tout prix croquer un morceau du gigantesque marché chinois, certaines entreprises acceptent de leur fournir les technologies, les brevets, les plans, les usines, les ingénieurs…, le tout abrité dans une co-entreprise généralement dirigée par un Chinois. Et derrière, qui ces entreprises retrouvent-elles juste devant elles dans les appels d’offres, partout ailleurs sur la planète ? La Chine. Qui vient leur rafler les marchés sous le nez ! Là où Alstom a eu le courage de dire non, d’autres n’ont malheureusement pas pu résister aux sirènes chinoises. Et même si Guillaume Pepy, président de la SNCF, veut croire que « trente mois d’expérience ne peuvent pas encore rivaliser avec 30 ans d’expérience », cela ressemble plutôt à de l’autosuggestion… Dans un autre de nos « domaines d’excellence français », l’aéronautique, Airbus annonce aujourd’hui qu’elle augmente les capacités de production de son usine chinoise. Enfin, non, pas son usine chinoise, mais plutôt l’usine qu’elle partage avec un consortium chinois, et dont le président est… Chinois. Combien de temps faudra-t-il à un nouveau constructeur aéronautique chinois pour venir concurrencer Airbus et Boeing ? http://www.marianne2.fr/Comment-la-Chine-a-pique-le-marche-du-TGV-a-la-France_a194437.html

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Trouvé ; l'ami google a la réponse : "Tout en rappellant que les congés payés sont un droit pour chaque salarié, le Directeur Stratégies-Finances indique qu'à fin 2008, la provision financière des congés comptait pour plus de 105 millions d'euros dans les comptes! Et que les provisions pour repos des agents atteignaient un montant égal." http://www.miroirsocial.com/actualite/sncf-la-direction-prone-la-prise-des-conges-payes-et-constate-un-ralentissement-des-departs-en-retraite

Pas trouvé non plus ; il y a ce sujet de l'année dernière sur le compte épargne temps : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=19675&pid=258549&start=&st=#entry258549 100 millions n'est pas un chiffre qui te dit quelque chose ?

Si j'ai bien compris kamikaz37 a fait une lettre de demande de mutation pour se rapprocher de sa région d'origine. Un poste se libérant puisqu'un agent est muté ailleurs, il est muté pour le remplacer. Mais c'est à sa demande. A mon avis il ne peut pas prétendre aux allocation et indemnité de changement de résidence ni au défaut de logement.

Le sujet du lieu de formation me semble mineur par rapport à ton souhait d'être recruté . Lorsque tu es en formation tu bénéficies d'allocations de déplacement qui permettent de te dédommager des frais de repas et éventuellement d'hébergement.

Ouest France du 26.06.2010 Une femme survit après être passée sous un train Une femme d'une quarantaine d'années qui voulait mettre fin à ses jours a survécu samedi après être passée sous un train en gare Saint-Quentin-en-Yvelines, a-t-on appris samedi auprès des pompiers et de la police. La femme est descendue du quai en fin de matinée avant de se mettre sur les voies. Un train venant de Paris est alors arrivé et lui est passé par dessus, sans la traîner. A l'arrivée des policiers, la victime était sous le train, sur le ballast, blessée aux membres inférieurs mais vivante. "Deux wagons lui sont passés dessus et elle a survécu. Elle a eu une chance énorme, peut-être parce qu'elle s'était mise en boule", a expliqué une source proche du dossier. Souffrant de blessures et de fractures multiples, la victime a été transportée à l'hôpital de Trappes (Yvelines). Ses jours ne sont pas en danger. http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Une-femme-survit-apres-etre-passee-sous-un-train-_6346-1425966-fils-tous-Une_filDMA.Htm

Un article des Echos du 25.06.2010 Trains Corail : les négociations entre l'Etat et la SNCF patinent La convention de service public par laquelle l'Etat compensera le déficit des trains Corail ne sera pas signée dans les délais prévus. Mais les lignes concernées ne seront pas ouvertes à la concurrence. La future convention de service public par laquelle l'Etat compensera, au nom de l'aménagement du territoire, les pertes des liaisons les plus déficitaires de la SNCF ne sera pas signée avant le 30 juin comme l'avait annoncé en décembre dernier le secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau. ( « Les Echos » du 08 décembre). Ces lignes dites d'équilibre du territoire telles Caen-Tours, Quimper-Bordeaux ou Bordeaux-Lyon, sont assurées la plupart du temps par voitures Corail sous leurs diverses déclinaisons (Corail Intercités, Téoz...) entre grandes villes régionales. Leur déficit annuel serait de l'ordre de 100 millions d'euros sur 400 millions de chiffre d'affaires. Pertes que la SNCF dit ne plus pouvoir compenser, essentiellement parce que la hausse des péages sur les lignes à grande vitesse lamine ses marges (malgré les hausses de tarifs). De plus, la faiblesse du trafic ne lui a pas permis de dégager les moyens nécessaires au renouvellement du matériel qu'elle évalue entre 1,5 et 2 milliards d'euros. Le financement de ces lignes par les régions ayant été finalement exclu, le gouvernement a arrêté le principe d'un fonds de péréquation. Il doit être alimenté par une taxe prélevée sur les billets TGV, y compris sur ceux des concurrents supposés de la SNCF sur les lignes internationales, et sans relèvement de tarif. L'ouverture à la concurrence demeurant à ce jour très théorique, la SNCF se retrouve dans les faits seule à devoir financer ce fonds de péréquation... et l'Etat en situation de combler le passif. Ce qui l'amène a être d'autant plus exigeant dans la négociation de la future convention. En tant qu'autorité organisatrice des transports, il réaffirme sa volonté de pérenniser ces lignes mais vérifie de très près les données transmises par la SNCF en s'attachant notamment à établir des comptes ligne par ligne. Ce travail doit servir de base à la définition du niveau de service et des lignes à prendre en compte dans la future convention. La négociation est encore en cours. De même, l'Etat et la SNCF négocient toujours sur la durée de la convention. La fourchette est large, entre deux et cinq ans. Les compagnies privées et étrangères réunies au sein de l'Afra (association française du rail) ont écrit à Dominique Busserau il y a trois mois pour lui suggérer de profiter de cette convention afin d'expérimenter une ouverture à la concurrence sur quelques lignes. Selon nos informations, ce ne sera pour cette fois mais une convention courte laisserait la porte ouverte à un éventuel appel d'offres à une échéance assez rapprochée pour envoyer un signal positif en direction de Bruxelles. La durée de cette convention conditionnera aussi l'épineuse question du renouvellement du matériel. Deux ans permettent de le prolonger à peu de frais, cinq ans impliquent la création d'une structure de financement spécifique. http://www.lesechos.fr/info/transport/020626745053-trains-corail-les-negociations-entre-l-etat-et-la-sncf-patinent.htm

Il s'agit de trains intercités, pas des TER. Donc en principe, les régions territoriales n'ont aucun pouvoir sur les décisions.

Le lien de l'extranet : https://extranet.sncf.com/ext/Extranet/login.aspx L'identifiant est ton N° de CP. Il te reste à faire la demande du mot de passe. Comme on est vendredi réponse en début de semaine prochaine.

Dans le cas de tels drames il n'y a pas lieu de faire une comparaison de douleur entre la famille des victimes ou le conducteur d'un train, d'un bus ou d'une voiture. Perdre un gamin dans de telles conditions comme dans d'autres est particulièrement douloureux et insurmontable. Faut-il faire d'avantage de commentaires ? Je ne pense pas. Avoir de la compassion : Oui.