jg45

Bonjour,

Le CAPI n'est qu'une assistance avec une boucle de sécurité - importante - en plus sur le cantonnement téléphonique, mais le régime exact de la ligne entre Vif et Aspres est du cantonnement téléphonique en Voie Unique à Signalisation Ordinaire (avec des signaux d'annonce en entrée de gare contrairement à la Voie Unique à Signalisation Simplifiée où l'on a juste des pancartes et rentre en marche à vue systématiquement), et CAPI (qui est connecté au Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains, c'est l'ensemble qui fait le supplément de sécurité en déclenchant un freinage d'urgence si un train part d'une gare quelque soit la raison alors que les opérations n'ont pas été correctement faites dans le CAPI).

Pour ce que je connais du dossier, normalement, SNCF Réseau propose, non plus du BAPR S (S pour Spécial et non Simplifié) analogique avec Relais comme il est installé entre Gap et Briançon par exemple, dans les années 1980 mais du Next Regio avec block à métazones.

La détection du mouvement des trains est toujours assurée par des Compteurs d'Essieux, mais digitaux et non plus les NS1 analogiques, avec supervision centralisée au niveau du poste d'enclenchement informatisé, comme ce qui a été fait sur Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, et est en cours d'installations sur La Roche sur  Yon - la Rochelle. La gestion des dérangements est facilitée avec des réarmements possibles par l'Agent Circulation à distance, et les cantons peuvent faire plus de 15 km contrairement au BAPR, si la grille d'exploitation ne nécessite pas de faire plus court.

La nouveauté de La Roche - La Rochelle est que même dans les gares, on utilise des compteurs d'essieux pour la détection des trains, et plus de circuits de voie (et par ailleurs, Luçon et Marans seront des gares de voie directe, avec passage possible en vitesse et entrée/sortie à 60 de la voie d’évitement, alors qu'on est en signalisation simplifiée sur les deux lignes précurseur de PACA du fait de leur service).

Pour en revenir à la ligne Grenoble - Veynes, plus précisement sur Jarrie ou Vif - Aspres où on est en cantonnement téléphonique, la raison principale d'étudier un changement du block est dans les attentes de service exprimées par la Région Aura. Elles dépassent (et tant mieux du point de vue de l'usage de ligne et du service futur aux populations) les seuils possibles avec le cantonnement téléphonique + CAPI, où l'on considère qu'au delà on augmente les risques d'erreur. Cela empêche de créer tous les sillons souhaités.

Cela offre également plus de souplesse dans la gestion de l'exploitation, car les gares sont toutes disponibles pour le croisement tant que la commande centralisée est tenue, et les reports inopinés sont possibles instantanément, sans les procédures du block manuel justement lourdes car destinées à éviter les erreurs dans ces cas.

La CAPI a besoin d'une régénération partielle, mais qui ne justifie par le passage à une commande centralisée en soit, c'est bien le besoin d'exploitation qui justifiera sur cette ligne s'il est confirmé de "changer de braquet".

Quant au programme des gares, cela doit normalement justement faire partie de l'étude de ce type de système (comme pour tout changement de système) pour définir au juste nécessaire les besoins, ni trop ni trop peu, gare par gare (croisement, origine-terminus, remisage, trains de travaux et de déneigement comme vous le mentionnez). Cela nécessite une bonne mise à plat de l'usage et des besoins de tous pour ni ne coûter plus cher que nécessaire en faisant de la surqualité, ni être déçus par des fonctionnalités manquantes (ce n'est pas évident selon les sensibilités et "pattes" des acteurs).

Côté ERTMS 3, c'est à ce jour un concept, où les trains disent eux même où ils sont et qu'ils sont bien complets, à coup sur, le sol n'assurerant plus la détection.

Si on n'a que des US, pas de soucis, mais avec des UM et des trains à composition variables comme des rames tractées, il n'y a pas encore de système où la démonstration de sécurité a été faite. En niveau 2, le train dit où il est - plus exactement sa tête - , mais la détection au sol est toujours présente, notamment pour l'assurance du train complet.

Pour compléter,

Des photos prises l'automne dernier depuis un train pair avec successivement :

- La ,nouvelle jonction Sud voie 2 - voie1.

- L'entrée Sud des VS et au loin le nouveau portique trop au Nord sur la voie 1

- Le portique commun aux trois voies pour le sens impair

- L' extrémité Nord du quai 1 de la voie 2 avec l'ADV déposé qui donnait accès aux voies 4 et 6.

- La nouvelle jonction voie 1 - voie 3

- La sortie Nord de la voie Centrale conservée.

- Les deux jonctions Nord, la première étant à déposer car implantée au contraire des besoins, la seconde étant la nouvelle, pour permettre de disposer d'un chapeau de gendarme complet pour les IPCS La Souterraine - Le Palais, et des départs  depuis la voie 1 banalisée vers la voie 2 ou des entrées/sortie pour le mainteneur depuis la voie 2 vers la voie 3 et le faisceau impair de VS, mieux équipé que les anciennes voies 4 et 6 car avec plus de voies et permettant si nécessaire de faire des manoeuvres et remaniements de compositions sans devoir occuper les voies principales.

Bonjour,

J'ai écouté le reportage, très intéressant.

Par contre, il y a quelques inexactitudes dans ce qui est déclaré, concernant le fret principalement, pour la Souterraine.

La fin de l'usage de l'EP Picoty pour les hydrocarbures n'est pas liée à la politique nationale en matière de fret ferroviaire, mais à l'usage devenu impossible des cuves de stockage de cet important négociant, car trop proche des habitations, pour des raisons totalement indépendantes du ferroviaire.

C'est pour cela que l'EP n'est plus utilisé, et le trafic a d'ailleurs toujours lieu vers Guéret sur l'ancienne ligne de la Châtre, dont le site, lui, est toujours exploitable.

Côté simplifications des voies pour le fret lors de la mise en place des IPCS et de la télécommande de La Souterraine depuis St Sulpice, il y a eu effectivement dépose des voies 4 et 6, mais qui n'étaient plus utilisées pour le fret de très longue date, et par le passé par l'infra uniquement. Leur suppression permettra d'ailleurs de rallonger légèrement le quai 1 de la voie 2 pour supprimer les voitures hors quai dans le cadre de la mise en accessibilité de la gare.

Côté impair, la seule suppression/simplification qui a eu lieu est le retrait de l'ITE Boone Comenor, qui n'était plus utilisé, depuis le plan fret de 2009 (car wagon isolé abandonné sur la zone de Limoges). La voie 11 qui y donne accès en amorce est par contre toujours en place.

On pourrait aussi rappeler que le plan de voies de la Souterraine était quand même assez malcommode avez ses jonctions non symétrique de part et d'autre la traversée de la voie Z. Les simplifications ont été accompagnées de la création de liaisons symétriques de chaque côté de la gare et d'une entrée directe (moyennant manœuvre au sol) de la voie 1 vers la voie 3 qui était impossible avant.

On a l'impression en écoutant le reportage qu'il n'y a eu que des moins alors que le nouveau plan de voies permet de rentrer/sortir sur le faisceau de VS impaires depuis les 4 voies sans rebroussement ou manœuvre en N dans des conditions beaucoup plus commodes qu'avant.

Côté accessibilité, le projet en cours d'étude au titre des gares nationales va permettre de rehausser les quais à 550 mm, ce qui sera déjà mieux avec les corails (une partie du quai 2 de la voie 1 est actuellement très basse et avec un mauvais état de surface par temps humide), et encore plus adapté avec les futures rames AMLD CAF (accessibilité en autonomie comme depuis un TER vers les voitures PMR et une seule marche intérieure vers les plancher à 800 mm - soit 45 cm de moins que les corails - des plates-formes des AMLD) + ascenseurs.

Deux choses peuvent être regrettées à La Souterraine :

- la non réalisation du terminus technique sur la voie 3, qui a été étudiée en EP et AVP,  et proposée à l'ex Région Limousin en financement CPER. Celle-ci a refusé pour des questions de principe (craintes de suppression d'arrêt grandes lignes) alors que l'opération était peu onéreuse en même temps que les IPCS et la télécommande de la gare du fait des synergies signalisation et enclenchements. Elle profitait de la future jonction Sud installée au titre des IPCS qui permettait des entrées directes depuis Limoges sur la voie 3 impossibles avec l'ancien plan de voie.

Résultat, comme cela avait été annoncé, il faudrait un agent de manœuvre de l'EF pour garer un train sur les VS, que la Région Nouvelle Aquitaine ne veut/peut pas payer (antérieurement, l'AC présent à La Souterraine était facturé mais en temps passé et non en vacation complète). Il n'y a donc plus de remisage de TER à La Souterraine alors que le terminus technique l'aurait permis avec qui plus est des réceptions/départ directs sur les OD Limoges sans manœuvre, contrairement à la situation antérieure. Je peux personnellement témoigner que les équipes de RFF Centre Limousin et SNCF Infra Limoges n'ont pourtant pas ménagé leurs efforts conjugés pour proposer une solution et la porter à la Région Limousin, en précisant bien les risques pour la suite, que l'on observe malheureusement.

- le portique portant les signaux de sortie côté Limoges a été aligné sur le pignon sur BV côté Les Aubrais, donc plus au Nord que l'ancien carré de sortie. Du coup, les trains longs (rames doubles de 14 voitures)  stationnent en aval du signal et peuvent perdre du temps jusqu'au signal suivant. Ce problème gênant au quotidien devrait pouvoir être repris lors de la mise en accessibilité de la gare coordonnée avec l'anticipation des AMLD en repositionnant le quai rehaussé en amont du signal pour les trains longs pour qu'ils n'aient plus à le franchir après les futurs travaux.

Bonjour,

Pour LGV + sur la LGV PSE, le projet a été engagé en concertation avec les EF, dont TGV, le principal utilisateur. La TVM 300 sera bien démontée à la mise en place de l'ETCS 2, mais à l'horizon de mise en service, TGV aura suffisamment de rames aptes ETCS pour en engager sur toutes les missions du Sud Est, entre les rames déjà équipées, les retrofit, et les commandes lancées. Cela a été vérifié en amont avec TGV.

La TVM 430 sera en place encore un moment vers le Sud au delà de Lyon par contre.

il y a 24 minutes, Pascal 45 a dit :

Bonjour,

Pour être précis et sauf erreur de ma part, l'IPCS voie 1 commence à Toury et se termine à Guillerval, entre Guillerval et Etampes c'est la banale voie 1.

Toury poste A a le contrôle au TCO de l'occupation de l'IPCS entre Toury poste A et Angerville PRS .

C'est tout à fait ça, merci de la correction; j'ai fait une erreur en écrivant banalisation Etampes - Toury de la voie 1, je voulais écrire Etampes - Guillerval.

A ce sujet, une particularité, on a un cas en remontant cette IPCS de TSCS (Tableau de Sortie de Contre Sens) sans aiguille ensuite justement à la transition, il est là pour indiquer au conducteur le changement de régime, sortie d'IPCS entrée en banalisation, avec changement du côté d'observation des signaux.

Il y a 9 heures, CORSO a dit :

Les IPCS entre Etampes et Les Aubrais sont en construction uniquement pour être utilisés pour les futurs travaux... 

Le 80 à St cyr en val pas prêt de sauter celui la... 

Quand a la vl 200 aucun intérêt puisque les trains sont tracés avec des marches à 80/90 au lieu de 200 avec des marge de régularité de 20/30 minutes 

Oui, pour les travaux et les incidents. Elles sont en construction entre Toury et Cercottes précisément, il y a déjà des IPCS  sur voies 1 pour le sens pair entre Guillerval et Toury (et banalisation Etampes Toury de cette même voie).

Le traitement du fontis était prévu, mais je ne sais pas où cela en est, si les travaux sont confirmés ou pas. En tout cas, il casse bien les pattes car ensuite, on doit reprendre de la vitesse dans la légère rampe de sortie du Val de Loire vers la Sologne.

Quant aux détentes actuelles, elles tiennent compte des multiples chantiers sur la ligne.

Faisant Châteauroux - Paris chaque semaine, je peux confirmer que rouler à 90 ferait perdre du temps. Les marches ont d'ailleurs été légèrement retendus (ou moins détendues, au choix) avec la suppression du 40 de Toury.

Hier, mon train était V 140 cause loc en véhicule, je m'en suis aperçu ensuite voyant qu'on ne roulait pas hyper vite. Et j'ai sorti mon GPS et vérifié la tête du train à Châteauroux. On n'a pas été gênés en ligne, sauf retard au départ. Nous sommes arrivés avec un retard supplémentaire à Châteauroux. Rouler à 140 ne suffisait donc pas.

Il y a 23 heures, aldo500 a dit :

Me suis-je endormi ou le ralent de Toury a disparu. Bon, avec une loc en véhicule, il l’a peut être fait à l’électrique mais ça m’étonne, rien senti. 

Je viens de passer Toury sur un train de la desserte PALITO (limité à 160 visiblement) et nous sommes passés à Toury à 160 ! Cela faisait bien longtemps que ce ne m'était pas arrivé !

Le 200 viendra sans doute ensuite, mais la limite à 160 du train ne m'a pas permis de voir si c'était rendu à 160 ou 200.

En tout cas, c'est déjà enfin un progrès. Vivement que le fontis de St Jean le Blanc à 80 soit traité !

il y a 58 minutes, Pascal 45 a dit :

   ... merci de tes réponses et interventions précises !

Pour Pithiviers, pas de problème ... Castex veut rouvrir les petites lignes, tu me files les clés de la ligne et je réouvre ! ...  

Y'aurai pas mal de taff pour en faire un itinéraire performant..... RVB complet depuis Malesherbes et banalisation de la voie de part et d'autres de Pithiviers, électrification..... Plus la question de l'insertion des sillons entre Juvisy et Corbeil.... et un bon renforcement des installations de traction électrique au Sud de Corbeil, parce que la ligne a un profil un peu dur (pour de la plaine) en remontant vers Malesherbes, et les frets tractionneraient longtemps (les transilien tirent, mais s'arrêtent également).

Il y a 2 heures, *MITCH* a dit :

Pas tout fait. La contrainte sera plus importante puisque avec l'IPCS l'annonce se fera dans les deux sens.

Certes, mais on ne change quand même pas les ampoules toutes les semaines, non ?

Il y a 3 heures, aldo500 a dit :

Je pensais que les portiques étaient réservés à la banalisation. J'ai entendu ça quelque part, mais où?

Ils ne sont pas réservés, mais nécessaires la plupart du temps nécessaires en banalisation, pour mettre les cibles de banalisation à gauche ou a au dessus de la voie en sens normal. C'est d'ailleurs en cours de changement, au niveau des référentiels, avec le retour à la possibilité de banalisation avec des signaux à droite en installations neuves.

par rapport à cela, un des avantages financiers des IPCS  était de pouvoir implanter des signaux à droite (hors Alsace - Moselle) dans le sens de la marche, donc sur des mats simples en bordure de voie.

Voir la photo de transformation d'IPCS en banalisation de la sortie de Dijon en direction de Dôle à l'occasion du TGV RR, avec le mat d'IPCS amené à être remplacé, et le portique supportant la cible de banalisation de la voie 2 pour le sens impair. On a ainsi bien le avant/après.

Il y a 3 heures, Pascal 45 a dit :

Merci de ta réponse, mais je pense que cette IPCS sera sous utilisée.

Les régulateurs ne sont pas chauds à l'utilisation d'IPCS en service normal, ... en cas d'incident ou de travaux, elle sera utile.

 

C'est bien l'objectif d'une IPCS, incidents et travaux.

Ce sera déjà bien de ne pas être coincés en cas de problème sur la voie 1, sans aucun itinéraire alternatif (passer par Pithiviers pose quelques soucis...), et de pouvoir faire plus facilement de la maintenance sur la voie 1 sans flinguer tout le trafic impair.

Il y a 12 heures, Pascal 45 a dit :

Bonjour jg45, 

Avez-vous quantifié le nombre de trains qui emprunteront journellement la nouvelle IPCS Toury/Cercottes ?

... parce que, du côté Toury/Angerville, c'était le calme plat ... une circulation au plus pour le derrouillage et c'était tout par journée. 

 

Bonjour,

Non, je n'ai pas, ça dépendra des plages de maintenance appliquées.

Ce qui est certain, c'est que justement par rapport aux contraintes des "vieilles" IPCS de Toury - Guillerval, l'utilisation du pas de Toury - Cercottes se traduira par moins de contraintes, comme les études d'exploitation initiales l'avaient montré : V 160 et non V 120 (donc on perd quelques mais pas énormément de minutes pour les V200 et juste la vitesse des aiguilles pour les V 160), et block permissif (BAL) permettant d'avoir plus de trains en succession.

Dans la journée, ça passe sans difficulté ainsi. Sur Toury - Guillerval, le V120 + l'entrée à 60 à Toury font perdre pas mal de temps pour les V 160 et V200. Elle est bien utile en cas d'incident, mais utilisable moins facilement en programmé.

il y a 19 minutes, *MITCH* a dit :

Implanter des signaux dans l'entrevoie diminue peut être le coût de l'installation. Mais les signaux étant dans la zone dangereuse cela augmentera le coût de la maintenance. Chaque intervention nécessitera une chaine d'annonce  ou une interdiction de circulation sur les deux voies pour accéder à l'échelle.  Des portiques  auraient éliminé le risque ferroviaire.

Certes, mais de toute façon il y a déjà dans cette entrevoie les signaux de sens normal de la voie 2. On est pas dans une contrainte inconnue jusqu'à présent sur cette zone.

Cdlt

Il y a 12 heures, Albert-00 a dit :

Le problème des IPCS c'est leur bonne utilisation, par ex en Savoie entre Ambérieux et Modane, c'est les trains qui devaient etre dépassés qui poursuivait sur la V1 ou 2 et les trains rapides qui étaient dirigés sur IPCS alors que ça devrait etre le contraire car la circulation qui circule sur IPCS est ralentie a l'entrée et a la sortie.

C'est effectivement le cas en usage inopiné si le train dépassé est un voyageurs avec des arrêts prévus en sens normal. On veut éviter l'effet "découverte" par les voyageurs d'un arrêt sur l'autre quai, avec risque de traversée des voies dans la panique par peur de rater le train.

Normalement, si le train dépassé n'a pas d'arrêt, on n'a pas de raison de basculer le rapide en IPCS, le plus lent peut être mis en IPCS, et le rapide laissé en sens normal.

Je me suis fait longtemps la réflexion en vivant cette situation, avec des V200 notamment, avec que l'on m'explique la raison.

Le 12/07/2020 à 17:39, *MITCH* a dit :

C'est du BAL mais comme les signaux sont à droite par mesure d'économie (de bout de chandelle). Il faut l'appeler IPCS.

Oui, BAL ou Block Absolu, ce sont toujours des IPCS. La particularité de la ligne est que la voie 2 bis a été rajoutée postérieurement aux voies originelle 1 et 2, et il y a une entrevoie plus large entre les 2 et 2bis qu'entre les 1 et 2. Il aurait fallut mettre des portiques (avec les référentiels en vigueur à l'époque), plus onéreux, alors que des signaux sur mats étaient implantables entre 2 et 2 bis.

L'IPCS ne permet pas de rouler à 200 km/h contrairement à la banalisation, mais vues déjà les difficultés pour faire passer les IPCS, nous avions jugé préférable de faire déjà des IPCS exploitables avec un block à bon débit que rien du tout....

il y a une heure, aldo500 a dit :

Me suis-je endormi ou le ralent de Toury a disparu. Bon, avec une loc en véhicule, il l’a peut être fait à l’électrique mais ça m’étonne, rien senti. 

La semaine dernière, je suis encore passé à 100, mais les importants travaux à Toury doivent normalement permettre de remettre la traversée de la gare à 160 puis 200, grâce à la suppression des TJ en voies rapides, et la modification du plan voie (demie lune pour l'impasse des dessertes Artenay et Janville) plus un gros volet assainissement.

Bonsoir,

Pour avoir initié le sujet à RFF, puis SNCF Réseau, je confirme que les IPCS sur la voie 2 entre Toury et Cercottes bénéficieront d'une conception plus moderne et performante que celles de la voie 1 entre  Guillerval et Toury.

L'IPCS Toury Cercottes sera parcourable à 160 contre le 120 des premières générations d'IPCS entre Toury et Guillerval.

Il y aura du BAL en block de contre sens, et non du block absolu comme entre Toury et Guillerval.

L'entrée sera à 120 à Toury, la sortie à 90 à Cercottes.

Il n'y aura pas de pas intermédiaire à Artenay.

Bonjour,

Captrain Espagne vient de commander des versions "Z" pour les trafics internes et franco-espagnols, dénommées Euro 6000 :

https://www.alphatrains.eu/fr/press/news/?typ=&id=313#main

Elles seront fréquemment visible sur l'axe Barcelone - Perpignan assurément, et ensuite  plus au Nord.

Bonjour,

Je pense qu'il y a quelques erreurs dans la fiche de l'EPFL.

La puissance annoncée par Stadler en mode thermique est de 2450 kW à la jante (ce qui est tout à fait honorable pour un Diesel de 2800 kW, la class 66 n'a que 1850 kW à la jante au régime continu en comparaison), et les efforts de traction sont beaucoup plus importants, sous tous les modes. On est à plus de 400 kN d'effort de traction, quand la class 66 qui  a jusqu'à présent toujours les plus fortes limites maximales dans les renseignements techniques offre 260 kN.

http://transportrail.canalblog.com/pages/des-locomotives-bimodes-pour-le-fret/30745312.html

https://www.alphatrains.eu/fr/fleet/locofinder/?lid=50&iid=1#locos

https://www.alphatrains.eu/fr/fleet/locofinder/?lid=45&iid=3#locos

Ca permet de comprendre les améliorations qu'offre cette famille de locs.

Bonsoir,

En gros, l'Euro4001 est à l'Eurodual ce que l'X76500 est au B 82500, les moteurs de traction et l’électronique de puissance + le groupe électrogène, mais pas la partie captation/disjoncteurs/transformation du courant en amont des onduleurs.

Effectivement, il sera intéressant de voir ce que l'AF Cherbourg - Mouguerre utilisera, l'Eurodual est doublement idoine pour l'itinéraire via Niort, à la fois pour limiter l'usage thermique au strict nécessaire, et pour les capacités de traction dans les rampes de 10 pour mille qui émaillent les sections Cherbourg - Mézidon et Niort - Bordeaux.