eric_p

Peu importe que l'éclisse répose sur le rail ou une traverse. Au passage du train, la voie bouge verticalement. Mon idée est qu'il y a eu phénomène vibratoire qui, avec une fréquence particulière, a permis à l'éclisse de se soulever. C'est un peu comme un trampoline. Il faut également se souvenir des ponts qui se sont effondrés au passage de troupes marchant au pas. Cette hypothèse est bien sûr incomplète car il ne s'agit que du pivotement de l'éclisse. Cela n'explique absolument pas pourquoi l'éclisse n'est maintenue que par un boulon qui plus est déserré.

Je viens de lire dans la presse une interview de Olivier Lucchini présenté comme "Cheminot CFDT à Paris Nord". Par contre, cet article ne semble pas accessible en ligne sans abonnement aux-dits journaux. Il ne polémique pas mais explique qu'en France, il y a la prise en charge par le KVB et qu'il y a analyse a posteriori des enregistreur de vitesse. Un dépassement de 10 km/h peut avoir de graves conséquences à certains endroit (aiguilles, courbes,...). Il indique également qu'en cas de défaillance du contrôle, le train ne peut plus assurer de service voyageur. J'ai un peu résumé ces propos. Pour les cheminots, ils sont peut-être inexacts ou incomplets mais je trouve qu'ils ont le mérite d'apporter une information compréhensible au grand public.

Je viens de découvrir sur le site de El Pais une vidéo montrant le parcours 'normal' d'un train depuis l'entrée du tunnel jusqu'à la sortie de la courbe: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html Ce qui est bizarre, c'est que les balises de contrôle sont signalées juste à l'entrée de la courbe. C'est un peu juste pour freiner. PS: Est-il aussi risqué qu'en voiture de freiner violemment dans une courbe serrée ?

Je sais que certains (tous ?) SDIS disposent de documentation opéraionnelle sur le matériel ferroviaire roulant.

En supposant que l'éclisse ne soit plus maintenue que par le dernier boulon, l'autre extrémité repose sur la traverse. Au passage de la rame, il y a des vibrations qui soulèvent l'extrémité libre. Celle-ci 'monte' assez haut pour venir heurter un élément d'une voiture (essieu, disque de frein,...) et pivote. Je pense que cette explication est logique mais je ne dispose pas des éléments (masse de la traverse, 'élasticité de la voie', vitesse du train, disposition des organes sous la voiture,...) et des compéteces nécessaires pour montrer que cela est possible physiquement.

C'est sans compter avec les travaux d'entretien des voies. Par exemple: Certaines personnes feraient bien de mieux se renseigner avant de généraliser.

Des nouvelles de nos chères Z5300 pour Clément78. Face à la demande persistante des ADC et des voyageurs, la SNCF a fait circuler ce matin une US pour assurer le POGI arrivant à 8h26. Je ne suis même pas certain que tous les voyageurs des dernières gares (Clamart et Vanves-Malakoff notamment) aient pu monter à bord. Pour compléter le tableau, le panneau de protection du mécanisme d'ouverture d'une des portes était totalement ouvert. Ceci nous a permis d'apprécier la haute technicité de ce matériel (zut fallait par y mettre les doigts). PS: Respect aux ADC qui doivent assurer ce type de mission.

Pour rebondir sur le message de Montrouge Boy (), il me semble que dans Rail Passion du juin (n°188) il y a une erreur. Dans l'article consacré à la disparition des petits gris, il est écrit p.23 Le compte n'y est pas. Pour 14 locomotives, il n'y aurait que 12 rames. Or aujourd'hui, il y a déjà 12 rames (C01 à C11 et N28). Dans cet article, il est également écrit que les rames de PSL resteraient à 6 caisses.

Je rejoins les propos d'autres forumeurs. Les photos publiées pas le service de communication de la SNCF contiennent des éléments parasites. Elles n'ont très certainement aucune vocation à servir aux enquêteurs. Sur celle où on voit l'éclisse retournée, il est fort probable que les autres éléments ne sont plus à leur emplacement tel que relevé par les enquêteur. Il n'est donc pas possible de connaître leur provenance. Donc, il y a bien des ambiguïtés sur les images publiées. Ensuite, il n'est toujours pas affirmé que l'origine de l'accident provient de cette éclisse ou d'un problème avant.

Pour l'âge du matériel moteur roulant, il n'y déjà pas besoin d'aller très loin. Ces données sont diffusées sur plusieurs sites internet. Ensuite, s'il faut publier les carnets de maintenance, les informations seront soit ommaires (et donc insuffisantes aux yeux de certains), soit trop complètes (et peut-être incompréhensibles par le néophyte). On pourrait également demander aux automobilstes de se déclarer, de justifier qu'ils ont bien un permis et une assurance valides, que l'entretien de leur véhicule est conforme aux préconisations du constructeurs,...

Sportif en tout cas. L'été dernier, j'ai parcouru la voie verte des Hautes Vosges. Avec une remorque pour les enfants, la montée vers Bussang à 14 mm/m est déjà pas mal. Et le vélorail de La Ferté Gaucher avec seulement 2 mm/m permet déjà de se rendre compte qu'il y a une pente !

J'ai bien compris qu'il fallait allonger la durée de travail pour garantir les retraites mais je ne pensais pas que cela s'appliquait également au matériel ferroviaire . Par contre, il faudrait alerter les journaleux et autres biens pensants qui dénonçaient il y a peu l'âge canonique des voitures Corail. Elles font plutôt bébés à côté des Z5300.

Effectivement la SNCF n'a pas le monopole de cette situation. La logique économique à court terme prime sur le long terme. Pour prendre un exemple, les entreprises industrielles étaient déténues par des familles. Il s'agissait de préserver un patrimoine et de le transmettre. Souvent, une partie des dirigeants avaient un bagage technique et avaient eu l'occasion de faire quelques 'stages' sur le terrain. Aujourd'hui, l'objectif n'est plus patrimonial mais financier. Il s'agit de dégager de l'argent tout de suite afin de le verser aux actionnaires. Les entrerprises sont alors dirigées par des financiers recrutés avec un objectof précis et qui ne connaissent même pas les produits. Dès que les bénéfices chutes, ils sont congédiés.

Faut oser aller dévisser des écrous sur une voie très fréquentée sans mettre en place les protections réglementaires ad-hoc (interception,...). C'est juste un peu suicidaire.

Les journaleux du Parisien ont encore pondu un article à polémique: http://www.leparisien.fr/transports/accident-de-bretigny-le-troublant-constat-d-un-usager-18-07-2013-2990575.php

Je ne suis pas cheminot mais il me semble que le cantonnement a bien été créé pour éviter le rattrapage des trains. Le signal est quant même bien le sémaphore (ou feu rouge fixe). Qu'après, les zones denses soient équipés de solutions plus 'modernes' importent peu. Le principe reste le même. Je suis resté dans la généralité (rattapage d'une rame). Dans ce cas, le carré n'a pas trop de sens même si on peut en rencontrer car il y a une protection conjointe d'un appareil de voie (signal plus restrictif).

Il y a un article dans l'Express: http://www.lexpress.fr/actualite/societe/exclusif-sncf-l-autre-deraillement-du-12-juillet_1267229.html#xtor=AL-447

Gare de la Passy ?

Même pas. Ils sont dans des cantons différents. Comme le 1er train s'est arrêté, il n'a pas libéré son canton. Les trains qui le suivent sont donc arrêtés par les sémaphores.

Regarde le profil de Clément78. Il est en vacances dans le sud !

En tout cas, il a bien appris son texte. Seulement quelques mois dans le milieu ferroviaire et il ne se plante pas dans sa déclaration.

La SNCF a retweeter le message d'un voyageur: https://twitter.com/RCretinon/statuses/356664689301790721

Il me semble que sur LGV il n'y a pas de quai bordant les voies directes. La chaîne présente à Brtéigny est juste là pour éviter que des voyageurs s'approchent trop du bord de la voie et se fassent happer. Même une clôture plus rigide n'aurait pas suffi à retenir la voiture.

Oups, merci, je n'avais pas vu le calcul dans le rapport.

Encore un geste soit disant politique d'une stupidité exemplaire. Après il faut introduire des cours d'éducation civique pour que nos enfants ne les imitent pas.