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Voila l'essentiel : SYNTHÈSE Dans un souci de clarté et de transparence du droit communautaire, la présente directive codifie l'ancienne directive de base 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, ainsi que sa modification par la directive 2000/34/CE, du 22 juin 2000, du Parlement européen et du Conseil. Elle vise à la création d'un équilibre entre l'objectif principal de sécurité et de santé des travailleurs d'une part, et les besoins d'une économie européenne moderne de l'autre. Aménagement du temps de travail Le temps de travail * correspond à la période durant laquelle le travailleur est au travail, à la disposition de l'employeur et dans l'exercice de son activité ou de ses fonctions, conformément aux législations et/ou pratiques nationales. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout travailleur bénéficie: •d'une période minimale de repos * journalier de onze heures consécutives par vingt-quatre heures; •d'un temps de pause pour un travail journalier supérieur à six heures; •d'une période minimale de vingt-quatre heures de repos en moyenne sans interruption suivant chaque période de sept jours et qui se rajoute aux onze heures de repos journalier; •d'une durée maximale hebdomadaire de travail de quarante-huit heures y compris les heures supplémentaires; •d'un congé annuel rémunéré d'au moins quatre semaines. Afin de calculer les moyennes hebdomadaires, les États membres peuvent prévoir des périodes de référence: •ne dépassant pas quatorze jours pour le repos hebdomadaire; •ne dépassant pas quatre mois pour la durée maximale hebdomadaire du travail; •en consultation avec les partenaires sociaux ou en leur confiant cette possibilité par le biais de conventions collectives, s'agissant de la durée du travail de nuit. Le travail de nuit * constitue un cas à part, car sa durée ne doit pas excéder huit heures en moyenne par vingt-quatre heures. Le travail de nuit comportant des risques particuliers ou des tensions physiques ou mentales est régi par des législations ou des pratiques nationales, ou des conventions collectives. Les travailleurs de nuit * doivent bénéficier d'un niveau de protection en matière de santé et de sécurité adapté à la nature de leur travail. Ils bénéficient d'une évaluation gratuite de leur santé avant d'être affectés à un travail de nuit et régulièrement par la suite. S'ils sont jugés inaptes, ils doivent être transférés, chaque fois que cela est possible, à un travail de jour. L'employeur qui organise le travail selon un certain rythme doit tenir compte du principe général d'adaptation du travail à l'homme notamment en vue d'atténuer le travail monotone et cadencé. L'employeur ayant régulièrement recours aux travailleurs de nuit en informe les autorités compétentes en matière de santé et de sécurité. Des dérogations aux principes énoncés ci-dessus peuvent être accordées par voie de conventions collectives ou en accord avec les partenaires sociaux. Les dérogations peuvent en particulier être octroyées: •dans le respect des principes généraux de la protection, de la sécurité et de la santé des travailleurs lorsque la durée du travail n'est pas mesurée et/ou prédéterminée par le travailleur lui-même; •pour certaines activités caractérisées par un éloignement entre le lieu de travail et le lieu de résidence du travailleur, comme les activités offshore *; •pour les activités de garde ou de surveillance destinées à assurer la protection de biens ou de personnes; •pour les activités caractérisées par la nécessité d'assurer la continuité du service, telles que les soins hospitaliers, l'agriculture ou encore les services de presse et d'informations; •en cas de surcroît prévisible de l'activité, notamment dans les secteurs de l'agriculture, du tourisme ou des services postaux ainsi que pour les personnes travaillant dans le secteur du transport ferroviaire; •à condition qu'un repos compensateur soit mis en place: •selon des critères énumérés dans la directive, par exemple les activités caractérisées par la nécessité d'assurer la continuité du service ou de la production; •par voie de conventions collectives ou d'accords conclus entre partenaires sociaux. Les dérogations pour les périodes de référence pour le calcul de la durée du temps de travail hebdomadaire ne peuvent dépasser six mois ou, par convention collective, douze mois. Un État membre peut autoriser un employeur à déroger à la limite de quarante-huit heures hebdomadaires de travail à condition que le travailleur donne son accord. Il ne doit subir aucun préjudice en cas de refus. L'employeur s'engage à tenir un registre, accessibles aux autorités compétentes, sur chaque travailleur ayant accepté de dépasser les limites d'heures de travail. Les principes généraux de sécurité et de santé doivent être respectés. Des dispositions particulières s'appliquent à certains secteurs de l'emploi: •travailleurs mobiles * et activité «offshore»: les dispositions sur le repos journalier, le temps de pause, le repos hebdomadaire, et le travail de nuit ne s'appliquent pas aux travailleurs mobiles, cependant les États membres garantissent un repos suffisant * en accord avec les orientations de la directive. Les périodes de référence pour les travailleurs offshore peuvent être portées à douze mois pour le calcul de la durée maximale du temps de travail hebdomadaire; •travailleurs à bord de navire de pêche: les dispositions sur le repos journalier, la durée maximale hebdomadaire de travail et le travail de nuit ne s'appliquent pas aux travailleurs à bord d'un navire de pêche d'un État membre, mais la moyenne hebdomadaire de travail ne doit pas dépasser quarante-huit heures sur une période de référence de un an. Le nombre maximal d'heures de travail est de quatorze heures par période de vingt-quatre heures et soixante-douze heures hebdomadaires. Le nombre minimal d'heures de repos n'est pas inférieur à dix heures quotidiennes et soixante-dix-sept heures hebdomadaires. Des dispositions nationales, des conventions collectives ou des accords avec les partenaires sociaux fixent le nombre limite d'heures dans ces deux domaines. Au plus tard en 2009, la Commission réexamine les dispositions dans ce domaine; •médecins en formation: une période transitoire de cinq ans, à compter du 1er août 2004 a été établie pour le cas des médecins en formation. Dans les trois premières années de cette période, la durée de travail hebdomadaire ne devra pas dépasser, en moyenne, 58 heures. Puis, dans les deux années suivantes, ce plafond ne devra pas dépasser, en moyenne, 56 heures. Une sixième année de transition peut être accordée à certains États membres. Dans ce dernier cas, le temps de travail ne devra pas dépasser, en moyenne, 52 heures par semaine. À la fin de cette période de transition, le plafond sera de 48 heures par semaine. Tous les cinq ans, les États membres et la Commission rédigent un rapport sur la mise en œuvre pratique de la directive.

Comme toute les locos SNCF je crois bien...

La prise de sang est normalement faite, ca fait partie des choses a faire faire et a mentionner dans le RCI ( releve de constatation immédiate) Si il n'en parlent pas dans le rapport, c'est certainement plus parceque c'etait RAS que pour cacher quelque chose. Si il y avait eu alcool ou "pate a rire" l'enquete ne l'aurait surement pas manqué !

Le président je l'ai eu il y a bien longtemps au telephone, mais ce n'est pas lui. J'ai eu un des membres de l'association cette semaine

Une serie humoristique pour faire decouvrir la Suisse, ici par son coté Ferroviaire LA Suisse

Moi qui fait le vidage et le traitement des données des ATESS de CFR, je ne vois pas ou ils mettraient du son et de la video dans une cartouche de 16 MO !!!! :cool:

Absolument pas, ATESS et son copain "ENR" enregistrent uniquement les evenements conduite , et les infos captées du sol ( KVB, RS...) Pour la radio, ce qui est " enregistré " c'est le declenchement de l'alerte radio

Il me semble que certains membres de cette association ne vont pas laisser aller la situation et travaillent déja sur un projet, depuis quelques jours, courage a eux !!

+1 okok

L'EPSF impose simplement que la SNCF modifie son certificat de securité et le fasse valider par l'EPSF, pour cette modification substancielle du certificat. L'EPSF n'a rien contre l'informatique, je crois d'ailleurs qu'ETF est 100% informatique, pas de papiers. ( a confirmer par un conducteur ETF, si il y en a un par ici )

J'ai soumis a RFF qu'au lieu de garder 10 voies de services HS sur un chantier, deferrer les 8 premieres, et en conserver 2 en etat, la vente des rails de depose devant financer la renovation des 2 restantes... Bonne idee m'a t'on repondu, mais impossible a appliquer en France...

Le velorail ca amuse les gens,alors on ne compte pas, avec nos impots !!

Ce qui existe c'est l'interdiction de toucher a la plateforme, une loi europeenne De toute facon , si la ligne devait etre re-ouverte (on peut rever) il faudrait refaire la sous couche, et la voie de A à Z Mais la question qu'a du se poser RFF , c'est combien de trains passent par an sur cette ligne ? Ou plutot cela fait combien de temps qu'il n'en passe plus ? Les textes du ferroviaire francais imposent une maintenance minimale qui coute... x €/ ans Donc fermer et déferer est le plus pertinent, economiquement, en 2011... Cela nous amenera helas toujours au meme probleme, a savoir dans notre cas, on sait ou charger mais c'est de plus en plus dur pour trouver des voies ou decharger pour le client destinataire les petites lignes capilaires disparaissant, ainsi que les VS des gares ou ET PL encore ouvertes...

Le groupe de travaux publics NGE va absorber un autre indépendant français, TSO, spécialisé dans la construction et l'entretien de voies ferrées, pour créer un groupe au chiffre d'affaires de 1,2 milliard d'euros. Ce rapprochement des deux sociétés est soutenu par le Fonds stratégique d'investissement, qui apportera 80 millions d'euros, et CM-CIC Capital Finance, entrée récemment au capital, a précisé le FSI. L'opération permet de faire émerger "un acteur de premier plan doté d'une offre intégrée sur le segment des infrastructures routières et ferroviaires", s'est félicité le FSI. L'apport du fonds permet en outre "de conserver l'ancrage français de ces deux sociétés complémentaires", a souligné Jean d'Arthys, membre de son comité exécutif, cité dans le communiqué. Le nouvel ensemble comptera 6.000 employés. Il entend se positionner comme un acteur de premier plan sur les métiers à haute technicité que sont les grands chantiers routiers et ferroviaires. Contrôlé par ses cadres dirigeants, NGE se présente comme le premier groupe français indépendant multimétiers de travaux publics, notamment à travers sa filiale spécialisée dans les terrassements Guintoli. En 2010, avec 5.000 collaborateurs, le groupe a réalisé un chiffre d'affaires de plus de 900 millions d'euros. Il a connu depuis dix ans une forte expansion, grâce à sa capacité à intégrer de nouvelles acquisitions, a souligné le FSI. Ce dernier a aussi relevé "sa politique sociale exemplaire".TSO de son côté compte 850 employés et a enregistré un chiffre d'affaires de 220 millions d'euros. Créée en 1927, cette société familiale de 850 personnes est spécialisée dans la construction, le renouvellement, la pose et l'entretien de voies ferrées. Le mariage avec NGE lui donne "la taille critique pour être un acteur incontournable du marché ferroviaire de demain", s'est félicité sa présidente Emmanuelle Perron. Source : batirama.com / AFP

Marche 900226 a destination de "PARIS GARE D RM REMISAG" via VILLENEUVE-T avec engin type 36000 Mux , par exemple :)

Veolia, les marches sont egalement existantes pour les "remontes" ..

C'est exactement cela, on a le meme style sur Chagny Nevers, et c'est une transition de vitesse, comme tu aurais une pancarte " Km xxx " en dehors d'un etablissement

L'emergeance d'un OFP ne se decrete pas, il faut que le trafic potentiel permette la vie d'une entreprise, sur la ligne de Mont sous Vaudrey le potentiel etait de quelques wagons a la semaine, Vs quelques trains a la semaine, dans le Morvan, configuration donc tres differente !

L'absence de soutien politique du projet,en ont eu raison... Plutot occupés a faire carriere qu'a soutenir un petit projet structurant pour la region... beurk

Quand on est en formation, l'ideal est de poser toute ces questions au formateur ou de chercher au travers des documents support de stage. Un forum peut aider, on est d'accord, mais la seule chose qui fait foi c'est ce qui est vu en formation... okok

Les sillons de Veolia-Trenitalia existent desormais... pour reprendre les Paris Venize et Paris Rome, s'y ajoutent un Paris Vintimille via LGV en ETR 500...

- La fonction de securite "agent RAT" defini ce qui doit etre fait par cet agent lors des constatations d'anomalies sur les wagons ou le chargement d'une rame avant son depart. (cela va jusqu'a la reforme sur place du wagon, en cas de grosse anomalie mettant en peril la securité)La liste des elements de défaut a rechercher sont definis en partie dans la CUU et dans des IN opposables - Quand un dispositif de frein est "trouvé isolé" , un etiquetage supplémentaire doit etre apposé pour renvoyer le wagon en atelier ( etiquette " A ne pas recharger " appellée Etiquette Modele K) Après, la conséquence de cet isolement de frein rentre en compte dans la fonction de securité "agent formation" qui defini si le train est en conformité au niveau du freinage (par le calcul de la masse totale du train, sa longueur , de la masse freinée realisée et de la masse freinée necessaire repris dans le bulletin de freinage donné au conducteur. En cas de non conformité, la vitesse du train sera reduite en fonction de cette non conformité. A la SNCF, les agent RAT ne sont pas forcement les memes que les agents formation Dans les autres EF, en general, l'agent RAT est egalement agent Formation

Et bien ca depend ce que tu entends par anomalies...

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a enfin rendu public son verdict dans l'affaire opposant Novatrans à RFF. Son président est revenu à cette occasion sur les insuffisances de la réforme du ferroviaire. L'information, dévoilée par notre confrère les Echos en début de semaine, est donc confirmée par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. La filiale de la SNCF, Novatrans, est déboutée de sa plainte contre Réseau ferré de France (RFF). Elle lui reprochait d'avoir violé les règles d'impartialité dans l'attribution de sillons au concurrent Combiwest. Si l'information n'est donc rendue publique qu'aujourd'hui seulement, 20 juillet 2011, le jugement lui a déjà été rendu bien avant, le 8 juillet dernier. Pour éviter un nouveau délai de ce genre, l'ARAF s'engage à changer ses méthodes de façon à pouvoir divulguer ses avis plus rapidement à l'avenir. L'ARAF entend également ne pas limiter ses interventions seulement à des querelles de clocher, même si une procédure pouvant entraîner des sanctions à l'encontre de la SNCF est en cours. Procédure qui fait suite à une plainte de l'Association de française du rail (AFRA) sur la gestion des chantiers de transport combiné ou la fourniture de gazole. Une enquête sur les comptes de la SNCF La SNCF est d'ailleurs dans le collimateur de l'ARAF. Son président Pierre Cardo considère que "la réforme ferroviaire s'est arrêtée au milieu du gué". "On l'a commencé et on ne veut pas trop y toucher", dit-il. La situation de Fret SNCF, de Gares et Connexions et surtout les domaines d'activité respectifs de la SNCF et de RFF restent flous. Pierre Cardo entend aussi mener une enquête sur les comptes de la SNCF. "Il va être nécessaire d'approfondir la question des principaux flux financiers, notamment pour SNCF Geodis. D'un côté, il y a un secteur ferroviaire subventionné et de l'autre un secteur routier qui ne l'est pas", fait-il remarquer. Le président de l'ARAF souhaite donc connaître les différents flux afin de vérifier que les frontières sont bien respectées. "Nous voulons savoir pourquoi une entreprise comme la SNCF n'a toujours pas de comptabilité analytique". N‘y voyez là aucun indice de sa part. "Je me pose simplement la question. Je n'y vois pas clair. Mais je n'ai pas d'à priori", prend-il bien soin de préciser. L'usine nouvelle

"Combiwest a aujourd'hui un train tiré par la Deutsche Bahn, le nôtre, lui, est rentable..." Il est vrai que la DB doit deranger quelque peu Mr Blayau... La DB est tellement mauvaise que son bilan est bien meilleur que celui de Fret Car elle est probablement le premier reseau de Fret Européen ... raildeutschla.pdf