km315

Pour les sillons , tu as : traction thermique : cout du sillon ( environ 1,5 € / km par train , pour un MA100 ) traction electrique : cout du sillon + cout de l'energie et des equipements de distribution Tout est la

Simplement parceque les EF font le parcours sous catenaire et desservent les ITE non electrifiés . Leur parc de machine etant egalement restreind , la traction autonome passe partout et est donc polyvalente vis a vis de la traction electrique . Plus leur parc va croitre et leurs depots avec , plus ils vont investir sur de l'electrique , car leurs parcours seront alors plus " specialisables " , avec catenaire ou sans ... L'electrique est plus économique en exploitation, mais moins a l'achat Le diesel c'est l'inverse ,et en plus le bilan ecologique est plutot mauvais

Tout depend des chantiers . Si c'est un chantier de regeneration , la SNCF a , en temps que GID la délégation totale maitrise d'oeuvre et d'ouvrage . Dans ce cas , elle gère tout , et RFF fait le cheque global Sur d'autre chantier, en cas de travaux neufs , RFF peut deleguer la maitrise a des entreprises comme Egis Rail , Setec ou autres , ou deleguer egalement a la SNCF Il se peux aussi que le mode de fonctionnement du chantier necessite ce mode de transport , c'est helas egalement un cas possible .

Trouvé dans La depeche Le « ferroutage », on connaît : les camions sont chargés sur les trains, et libèrent d'autant le réseau routier. L'inverse en revanche n'a pas encore été baptisé, mais il faudra y songer puisque la formule est désormais en usage… Ainsi pour les travaux prévus dans le « plan rail » sur la voie ferrée entre Rodez et Tessonière, la SNCF fait appel au transport routier. Pour ce chantier, 100 000 tonnes de ballast seront nécessaires. Le ballast en provenance de la carrière de Bagnac est acheminé petit à petit vers divers sites de stockage (à proximité de la voie ferrée) ; 30000 tonnes ont déjà fait le voyage… en camions ! Et au total, « un minimum de 70 000 tonnes passera par route » indique un représentant du personnel. « C'est un minimum, parce que rien ne garantit que le reste sera acheminé par le rail ». Autrement dit, environ 3 500 camions (peut-être plus) chargés de ballast sont « jetés » sur les routes de l'Aveyron. « Ce choix est d'autant plus surprenant que la SNCF avait demandé au conseil régional de financer des travaux entre Figeac et Bagnac dans le but d'acheminer son ballast. à ce jour, nous n'avons pas fait le moindre wagon ». L'abandon du fret Plus largement, le fret aveyronnais ne semble plus intéresser la SNCF. Excepté Umicore qui bénéficie encore du transport par le rail pour acheminer le zinc jusqu'à Viviez, les cargaisons sont jugées trop modestes, donc insuffisamment rentables. Adaptation à la concurrence oblige, l'entreprise entend « recentrer son activité de transport de marchandise sur les grands flux européens, c'est-à-dire entre la France, l'Allemagne, la Hollande et la Belgique », explique le délégué syndical. Sur la centaine de cheminots en service à Capdenac, une dizaine étaient affectés au fret il y a un an ; « Il n'en reste aucun aujourd'hui. Le fret est désormais géré depuis Brive : un éloignement qui ne permet pas d'être réactif, de développer (ni même de maintenir) l'activité ». Lui et les cheminots voudraient que l'État tienne compte de la dimension « aménagement du territoire » et de l'environnement avant de considérer la SNCF comme une entreprise. Mais quoi qu'ait pu annoncer le « Grenelle de l'environnement », les cheminots ont le sentiment que la réalité est bien différente. « Le transport routier apparaît systématiquement moins cher que le rail. Pour une raison simple : les ''coûts externes'' ne sont pas pris en compte : coût des routes pour les collectivités, congestionnement, pollution, risques d'accidents »…

Si on avait eu une tempête ou une coupure accidentelle , le générateur aurait pas mieux marché , c'est plutôt ca qui est grave. Ces dispositifs de secours sont censé être testés toutes les semaine.. Les agent d'ERDF défendent leurs bifteack , comme vous le votre, par des grèves et des blocages de leur production c'est a dire la distribution de courant ou de gaz... Il me semble que la SNCF par ses commutations peut alimenter les secteurs de caténaires par différentes sous station, donc tout bloquer a cause d'une coupure me parait improbable , surtout qu'en 25KV l'energie est plus facile a transporter sur de longues section de caténaires que le 1500V Continu du reseau Sud Est

Si tu as pas assez de mails , donne moi ton adresse je vais me delester des miens !!! Plus sérieusement je crois que ce que tu essaie de faire est hors la loi vis a vis de la charte informatique des utilisateurs SNCF que tu es censé connaitre . Renseigne toi , mais il est bien plus raisonnable de consulter tes mails perso via un web mail quelconque , ca n'embête personne et tu n'es pas hors charte informatique ...

Polo => Golf

Le touristique ferroviaire est en général de grande envergure financière Une loco seule coute + que les 3000 € pour 10 ans... car en plus de ce contrat de " prêt " , tu as les visites périodiques d'homologation et de contrôle des organes de sécurité Pour le cout d'une circulation, j'ai donné plus haut le cout de la journée en personnel de sécurité ( Chef traction + agents d'accompagnement ) Une petite ligne sans ouvrages d'art majeurs et non électrifiée est raisonnable , mais ajoutez y ponts et PN cela devient très vite un sérieux budget , je ne parle même pas d'une ligne électrifiée , la c'est du délire... lotrela

La notion de sillon ne doit pas te poser probleme, il n'est pas de ton ressort . Tu auras a payer un forfait comprenant la journée de Chef traction qui accompagne + les agents d'accompagnement + le cout du sillon ( l'ensemble pour environ 900 € pour une circulation couvrant au maxi 2 regions SNCF ) Calcule bien , car un train avec 900 € de frais " accompagnement + l'agrement des materiels , les revisions periodiques obligatoires , tout cela mis bout a bout, fini par faire des sommes considerables , pour une rame complete par exemple ( engin moteur + vehicules remorqués )

Les questions a ce poser pour un projet : - Conserver pour faire rouler ou et quand ? -Conserver ou ? ( locaux a louer ? ) - Exploiter sur le RFN , garantie de la rentabilité du train organisé ( pour subvenir aux couts de maintenance du materiel ) - Montant des travaux nécéssaires pour faire re-agreer RFN le materiel ( conformité a l' IN1419 )

Je n'ai pas de photos , je l'avais vu depuis la route , en sortant du centre commercial Le coté monnumental est plus dans l'aspect architecture metallique que celui du batiment . Je ne sais pas du tout ce que l'on voit coté " voie ferrée " ( facade du batiment ) Attendons un vaillant photographe Orleanais qui connait l'endroit Voila ce que ca donne depuis Google ...

Il y a ce genre de monument avant les Aubrais egalement , il n'est pas en pierre , mais c'est un truc sur plusieurs niveaux en poutrelles style tour Eiffel . C'est impressionant comme architecture " electrique " a cet epoque . Le reseau Sud Est avec ses petites sous station parait ridicule lotrela

Dalton ==> Daltonien

Je n'ai pas vue du dessus, puisque j'etais en dehors de la zone dangereuse, bien sur.... Mais un plan plus large et detaillé in peu plus loin sur le rail vous aidera surement

Ben ca veut dire qu'une baisse de 20 % des trafics postaux donnerait presque l'arret des TGV Postaux !!! Mais a mon avis , avant , bien des fermetures de bureaux de postes et de degat dans l'emploi chez eux !

Ou simplement leur faire nettoyer , avec l'aide de leur parents leurs chefs d'oeuvres, quand ils sont attrapés ! ( ca aussi ils aiment pas , le travail ! )

Certe , mais il va falloir m'expliquer la difference entre du mazout qui tombe au sol sur un EP , et du mazout qui tombe au sol sur une VP , je penses que la pollution sera la meme... A moins que le gazole soit comme le nuage de Tchernobil , suffisamment intelligent pour faire une pollution selective selon le type de voie okok

Les marchés ne sont pas forcement les memes.... La poste est plutot orientée pli de moins de 20 gr et petit colis Le projet Eurocarex est plutot promu par les geants du colis express ( DHL, TAT,Chronopost... )

En me promenant le long d'une voie , je suis surpris de voir ce defaut de rail sur une voie du RFN...

trouvé ici : Site de l'Ifrap Proxirail : la face cachée du fret SNCF -------------------------------------------------------------------------------- On apprend désormais que la SNCF, afin d’améliorer le résultat sa branche fret, structurellement déficitaire, compte acquérir la société Géodis (bénéficiaire). Les montages financiers acrobatiques de la SNCF nous ont en effet habitués à ce genre d’opérations de cession d’activités non rentables et d’acquisition de sociétés profitables. Cela reste dans la logique d’un stratégie de compétitivité. Ce qui n’est pas responsable, en revanche, c’est de faire payer ces choix stratégiques à l’Etat. On pense évidemment à la création de Réseau ferré de France, qui avait conduit à « effacer » des comptes de la SNCF une dette de 20,5 milliards d’euros en 1997 (dette 2007 de la SNCF : 4,5 milliards d’euros). On oublie également bien trop souvent de mentionner les 10 milliards d’euros de dette transférés au service annexe d’amortissement de la dette (SAAD). Enfin, on sait que les subventions versées chaque année par les pouvoirs publics à la SNCF dépassent de beaucoup ses bénéfices, puisqu’ils avoisinent les 4,5 milliards d’euros. Dans la même logique, cette opération « mains propres » de la SNCF suit une autre décision, qui a été assez peu médiatisée : la cession à un ensemble d’acteurs publics de l’activité non rentable de chargement et déchargement de wagons isolés. c’est la revue Regards sur l’actualité de la documentation française qui relate l’historique de la création de Proxirail dans son numéro de janvier 2008 : « Le 5 [ndlr, septembre 2007], à la suite de la publication par la SNCF d’une perte courante de 260 millions d’euros pour sa branche fret en 2006, Olivier Marambaud, directeur général délégué du fret SNCF, annonce l’arrêt du chargement et déchargement de wagons de marchandises « isolés » dans 262 gares françaises, à compter du 30 novembre, et confirme que les efforts de productivité impliquent des réductions d’emplois », dans une proportion encore à déterminer. Réaction : les syndicats de cheminots de la SNCF demandent à être reçus « dans les huit jours » par le Premier ministre pour débattre de la situation du fret ferroviaire et reportent au 19 septembre leur décision sur d’éventuelles actions ; l’association écologiste les Amis de la Terre demande à Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, de surseoir à toute décision de réduction de la capacité du fret ferroviaire jusqu’à la tenue du grenelle de l’environnement les 24 et 25 octobre. Le même jour, la direction de la SNCF dément formellement « tout chiffre de suppressions d’emplois ». Le 10, à l’issue de sa rencontre avec les syndicats de cheminots, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, déclare qu’« il y a un avenir pour le fret » et que la « SNCF a le devoir d’organiser les choses mieux ». Le même jour, ouverture de la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg avec vingt camions à bord. Le 1er, lors de la fête de l’Humanité [ndlr, on appréciera la date choisie], O. Marambaud demande que l’Etat prenne aussi ses responsabilités » pour favoriser le transport de marchandises par le rail . Le 19, D. Bussereau affirme que l’Etat va « aider » le fret ferroviaire à « regagner des parts de marché ». Le 26, huit fédérations de cheminots adressent un courrier commun à J.-L. Borloo pour dénoncer des décisions, notamment sur le fret, contraires à une politique de transports en faveur du développement durable ». Le même jour à Orléans, D. Bussereau préside la signature du protocole d’accord pour la création du premier opérateur de fret de proximité, Proxirail, pour assurer le transport de marchandises par wagons isolés que la SNCF a décidé d’abandonner. » On peut douter que cette nouvelle stratégie mise en place permettra enfin de dégager les bénéfices suffisants pour provisionner les engagements de retraites d’environ 100 milliards d’euros, qui, contrairement à ce que les normes comptables exigent, ont été « rayés » des bilans en 2007, et faussent complètement les comptes. De plus, il reste toujours l’épineux problème de toutes ces structures non rentables que la SNCF laisse derrière elle et qui consomment de l’argent public. Ne parle-t-on pas actuellement de réduire la dépense publique ?

N'oubliez pas la reconnaissance mutuelle des materiels, qui simplifie fortement les homologations Il existe deja un accord franco Allemand , Franco Suisse , Franco Luxembourgeois, Franco Belges Il reste a signer ceux avec les voisins du Sud :Franco Espagnol ( dur avec les ecartements ) , mais le franco Italiens est bien possible dans les mois a venir ... l'homologation pourrait etre la a temps pour 2010 !

Je suis persuadé quavec le RH0077 si il etait utilisé a son maximum il y aurait deja de quoi vous faire produire suffisamment . c'est la partie immergée de l'iceberg ce RH0077 C'est plus facile que d'attaquer la réforme des structures de FRET SNCF qui ferait bouger beaucoup plus de monde , a tous les etages ...

Sauf que la, tu ne parles que d'EF , pas de petite structures complémentaires , amenant a la fois service aux clients et aux EF . C'est la place des short lines ou des OFP , selon le langage utilisé . Les EF sont de grosses structures taillées pour les centaines de Km , les Short lines sont taillées pour les dizaines de Km . ( Les Suisses, les Allemands ou les USA pratiquent cela depuis des decennies en toute complémentarité... )

C'est ce que j'avais cru comprendre , mais peut etre que j'ai mal compris la logique...

Il me semble que la formation CRML et devenue l'étape obligatoire avant de passer CRL... Donc logiquement , une absence de formation CRML bloquera les évolutions possibles vers CRL . Et comme dans les années a venir une forte population des CRL prétendra a la retraite , meme avec les quelques années supplémentaires après 50 ans dues a la réforme, une absence de formation CRML serait la cause d'une pénurie CRL et d'un manque de prévoyance de la part de la SNCF .