Gensac

Y a du bouleau à abattre avant d'y refaire rouler un train... :Smiley_39: Haute-Marne ?

Et comme ça, on retrouve plantés derrière les omnibus les direct Villeneuve st G. Je n'ai pas encore regardé mais elle doit bien commencer à rouiller la V2M ?

Tu as presque raison, je taquine. Toutes les gare du sud oui, sauf les gare de Pompadour et Triage qui n'ont pas de quais V1 et V2. En même temps ces gares sont séparées des V1 V2 par le triage.

Par à toutes les gares.

Dans une sens, c'est normal puisque le choix des trains à faire entrer dans le tunnel (et aussi les itinéraires à commander) est fait par la RATP depuis la poste de Châtelet. Et oui, les itinéraires de d'accès au tunnel sont bien commandés depuis Châtelet (en temps normal sinon ils peuvent être repris par le poste banlieue de Paris Nord). Pas ceux de sorties. C'est de bonne guerre de prioriser sa ligne dans son tunnel. Enfin, je le comprends...

Certes Bruno mais le budget pour deux voies de plus est sans commune mesure avec les quelques centaines de millions mis pour ces projets (c'est ahurissant d'écrire ça, je sais). Mais Class6620 expose une réalité mathématique répondant à une logique ferroviaire. Réduire les cantons permet de rapprocher les trains mais pour garder le niveau de sécurité, il fait aussi baisser la vitesse globale (question de freinage et d'énergie cinétique...). Les opérations ont créées un peu de marge dans le plan de transport qui en théorie permet d'absorber un peu mieux les impacts par effet boule de neige qu'ont les incidents. Les lignes restent saturées à cause du tunnel de Châtelet Paris Nord, le matériel est toujours plus vieillissant et la ligne D au sud reste mal conçue pour faire du RER. Donc, tout n'est pas réglée.

Vers istres ?

Un endroit où il y a pas mal de végétation, autour de Graveson entre Avignon et Tarascon ?

Des voies de service sous-utilisées, à droite on dirait une VP et 25kV. C'est vraiment en île de France ?

Ce n'est pas la seule chose qui me dérange dans les propos de Maudedttn. Rien qu'au niveau organisation, ça ne colle pas. Il y a une dizaine d'experts SE répartis sur les trois territoires. Tous peuvent être consultés sur demande et leur numéros de portables de service sont censés être connus auprès des infrapôles. Et s'ils n'ont pas de réponses immédiates au question, il reste les responsables techniques au niveau d'IG. De plus, les IN sont elles aussi censées être distribuées auprès des infrapôles. S'il manque vraiment tout ça, mais utilisez la hiérarchie, c'est son boulot de remonter ce qui manque (même si là... ça ne marche pas toujours).

Ça me rappelle une histoire de route départementale avec Jean Yanne...

J'ai quand même quelques doutes. Quand je tape DBC sur SYSPRE, je trouve 18 documents (IN), dont des consignes de maintenance, d'utilisation ou de mise en oeuvre pour les générations 2, 3 ou 4. Il doit bien y avoir de quoi satisfaire vos curiosités là dedans, non ?

Merci ! J'ai entendu à la radio couloir IG que le projet prévoyait à terme de mettre du BAL dans quelques années sur cette ligne. C'est pour ça que je me demandais si c'était possible de faire rouler des trains voyageurs en VUSS sans rien d'autre. Il y aura donc un déploiement de CAPI/DAAT. Je ne savais pas que c'était encore produit, ce système.

J'ai une question un peu technique en rapport avec ce projet : Peut-on exploiter un trafic voyageurs/Fret avec une VUSS en cantonnement téléphonique ?

C'est à Roumazières, si je ne m'abuse. Si c'est ça je passe.

De ce que j'ai pu trouvé, elle est également présente dans l'état des installation de sécu, dans la partie traitant des blocks (document disponible sur intranet sur le portail IG). Il n'y a que les 3 premiers chiffres mais j'ai remarqué aussi que les trois autres étaient utilisés sur les documents d'étude dans les postes de signalo.

Je le comprends aussi comme Peppercorn Class. M. Kallas (qui nous casse les oreilles depuis un moment, je suis dehors) dit simplement que si son texte continue de se faire plomber par des amendements, il le retirera ("que de la gueule" ! ). Jouer les caliméros ou faire du boudin lorsque son texte ne plaît pas est de circonstance dans ce genre d'instance.

Je viens juste de remarquer que la numérotation des lignes présentes étaient indiquée à la fin des RT dans la partie identification. Il doit donc y avoir un document reprenant tout ça.

Si c'est ça je passe

Idem que tomtit. Bon, y a que les dernières centaines de pages à fouiller... lol

[mode Bouvard on] Bonne réponse collégiale à la question de Madame Belpair de Loche ! [mode off]

L’Ariège, y avait la ligne qui allait à Saint-Girons mais je ne sais plus si c'était de la voie normale.

Haute-Pyrénées ? Je pense au sud de Sarrancolin, au hasard.

C'est tout de même une drôle de façon de présenter les résultats. Marseille Lille, c'est 3 trains par jour dans les deux sens. Montpellier Lille (Bruxelles-midi au terminus), idem. Par contre, des Lyon - Lille, ce sont surtout des Montpellier - Bruxelles, ou des Marseille Lille Europe, donc les retards constatés sont ceux déjà présentés sur les autres relations. Je veux bien qu'on dise que ces relations sont frappées de malchance mais il n'y a pas de conclusion à tirer sur les lignes où elles roulent car la totalité des circulations cités ne représente pas 15% du trafic normal et ça n'a rien d'un échantillon représentatif, si cher aux amateurs de statistiques.

Chacun sa logique. Imaginons, je suis concepteur d'un système visant à éviter d'engager une "zone protégée" car potentiellement dangereuse. Bon, où je vise à m'arrêter juste avant, quitte à dire qu'en cas de prise en charge, c'est "normal" de franchir le carré qui est avant, ou je m'arrange pour m'arrêter avant le carré. Là, je m'arrête dans ma réflexion et je vais voir les acteurs du rail : - infra : êtes-vous d'accord pour qu'une circulation franchisse le carré sur un FU par prise en charge du KVB mais pour s'arrêter avant le point à protéger ? - dcf : même question. Qui aura le dernier mot ? En tout cas, c'est un choix technique délibéré. Pour moi, le gros point faible du KVB est qu'une fois la zone de devant dégagée, on ne puisse pas reprendre la vitesse normale, chose à peu prêt réglée par le KVBP. Après, que le point cible soit le signal est surtout plus sécuritaire que le point protégé par ce dernier et ne me surprend pas de la part de la boîte.