CERCL

Eh oui un T250H mais c'est espagnol

Merci de ces confirmations historiques. Je vois que tu es trés bien informé. C'est trés utile toutes ces connaissances et retours d'expériences.

C'est vrai qu'au dessus de 200 le bruit va vite augmenter dans un corail. C'est le problème de confort majeur qui a du être traité pour la grande vitesse. Je me souviens des essais dans du Talgo derrière un ICE, c'était insuportable. pour les générations grandes vitesses il a fallu travailler le plancher et le caissonner ainsi que l'aérodynamique inférieure et latérale. Sous un Corail ca doit sacrément s'engouffrer au point de poser des problèmes de stabilité qui pourraient avoir les mêmes conséquences sur la voie que le 331 km/h.

Pour le fun, un article de 2009 sur : http://www.intermodalite.com qui ne semble pas avoir vieilli avec photo montages d'une sybic devant une rame duplex et d'une motrice TGV devant un Teoz :o) http://www.intermodalite.com/uploads/articles/a1_3c2155893fdb92309ac6425e0f98dce5_1.pdf Pour la Sybic c'était en vrai un acheminement Aytré - Belfort. Seule la livrée a été retouchée... A noter qu'un tronçon Duplex ne passe pas en gabarit sur POLT....

Je crois que la manoeuvre visait à créer simplement in think tank parce que c'est simplement une discussion lancée pour comprendre les seuils de couts qui permettraient une vitesse élevée de compromis avec une tarification adaptée à la situation actuelle. Cela viserait à ouvrir un nouveau marché pour des services limités en vitesse donnant un plan de charge capable d'absorber le parc TGV disponible et excédentaire...qui couvre les besoins pour les 10 prochaines années en intégrant les livraisons programmées jusqu'en 2020 et impossible à refuser sous risque de graves conséquences pour l'industrie ferroviaire française. Voir http://www.intermodalite.com

Chez RENFE, vu le gabarit généreux ils ont aussi demandé à Talgo du 5 places de front. c'est le modèle ABRIL. En plus ils sont arrivés à l'inscrire dans le Gabarit UIC quand même. Les voitures courtes permettent plus de portes au linéaire et sont donc bien fonctionnelles d'autant qu'elles sont au niveau du quai.

En ce qui concerne les personnes en situation de handicap et les usagers ordinaires d'ailleurs, les circonstances nous fourniront hélas des réponses le plus tard possible j'espère. Ca me rappelle un dossier lié à l'ouverture de LGV Med à proximité de Marseille St Charles. Incidences du tunnel et moyens d'interventions. Chez RENFE, longtemps des doubles étages ont été proscrits pour ces raisons qui ont aussi pour conséquence un trés mauvais débit à la montée et à la descente. Ca pose d'ailleurs discution pour les Duplex actellement...il faut adapter les temps d'arrêts.

Bonjour, Je dirai simplement qu'il a lancé le débat à un niveau politique tellement irréversible qu'il va se retrouver récipiendaire des nouveaux budgets TET pour rénover les PSE et les limiter à 220...en en faisant des matériels spécifiques de moyenne vitesse....Car pour le diesel on ne dit rien. C'est bien ammené surtout que l'évaluation est de l'ordre du milliard.... Ce faisant il inverse le calendrier POLT et GPSO avec des conséquences lourdes. Il prépare aussi la négociation LGV Tours - Bordeaux en montrant qu'il n'est pas fan de ces péages pour gagners 50 minutes...C'est un peu l'embrouille. Mais alors pourquoi les limiter en potentiel et les différencier des TGV aptes aux LGV... Pour décryptage il a bien précisé que ces engins une fois modifiés ne monteraient plus sur LGV, contraitrement aux concepts Espagnols, Italiens et Allements des matériels polyvalents V250. Surtout de combien serait le sureffectif TGV: 140 rames plus ou moins et il rentre 20 Duplex par an jusqu'en 2020. Donc entre TGV SE et Atlantique, de bonnes bases pour faire de la moyenne vitesse....déjà réaffectables telles quelles...Pas besoin d'attendre de décision si la SNCF voulait les mettre sur POLT mais besoin d'attendre la subvention... Enfin cela n'engage que votre serviteur.

Effectivement Toulouse - Bordeaux - Nantes entre dans le même contexte que la ligne 4

Merci de ces précisions sur ce parc 72000/72100 qui est quand même la loco diesel de prestige de la grande époque de la SNCF. Comme beaucoup, c'est de grands regrets de voir les derniers services de ces engins.

Ben en grande tradition ferroviaire, l'infra était toujours servie en cascading par du matériel issu des activités commerciales ou disons publiques. Il y a pas mal de 66000 à passer 69000, il y a 67400 et 72000 . Une grosse charge de travail pour Chalindrey qui se meurt Sans compter sur lignes électrifiées 7200-22200 et 26000.... Il y a de la ressource.... Bien entendu un conducteur infra a bien le même statut que tout autre et mérite le même confort. Donc un effort d'optimisation de confort est necessaire.

Décryptage: Préalable: Je ne prends pas une position favorable pour l'affectation de TGV sur TET, ce n'est qu'une réflexion. Aujourd'hui il y a un excédent de TGV notoire plus les livraisons qui rentrent. La logique voudrait qu'une simple réorganisation des affectations habille immédiatement avec du standard TGV: Paris - Toulouse SE Atlantique ou Réseau Paris - Cerbère même disponibilités que POLT si ça continue à passer par POLT. Paris - Clermont Ferrand Duplex passe en Gabarit Bordeaux - Nice idem Il est aussi inconcevable de créer un sous parc pour cela car ça nuit à la standardisation. En plus les TET ont bien droit de jouer à égalité d'aménagements avec TGV... De là on dégage tous les Corails TEOZ pour les lignes non électrifiées eten l'attente de matériels moteurs plus performants, les BB 75000 seront mieux là qu'à l'infra ou garées...

En complément Alstom positionne son prix en indiquant qu'une adaptation TGV SE côutera autour de 10 m€ l'unité avec une durée de vie de 8 à 10 ans alors qu'un Regiolis , lui peut fonctionner 25 à 30 ans.... Le panorama est trés bien posé.

Pour les Régiolis, la vitesse 200 est bien indicée: Option disponible en électrique. Donc cela ne contredit pas les présentations Alstom qui disent avec honnêté que cette version n'existe pas encore. Ils ont même précisé que cela demande des études plus des homologations qui se chiffrent environs à 500 M€ (Homologation complémentaire) et que donc pour amortir il faut une trés grosse commande à prix plus élevé que l'option TET INTERCITY 160 km/h estimée à 18 M€ l'unité livrable. Pour POLT c'est bien l'option 160 km/h qu'a mis en avant Alstom.

Les normalisations tendent bien a imposer dans XX années l'ERTMS et aussi le 25.000 volts. Vous remarquerez que j'ai mis 2 X ce qui présage d'un comptage en dizaines d'années. Donc peut être cette génération d'achats de trains n'est pas encore concernée. Rappellez vous toutes les modifications imposées en vue de l'attelage automatique...On avait même refait les traverses des BB 9200....

Ce que je comprends bien moins c'est la position de la SNCF qui veut/va réutiliser par cascading ses TGV Sud Est sur par exemple le POLT en TET. Ils posent d'entrée le principe qu'ils subiront des transformations les rendant incompatibles LGV lorsqu'ils auront été versés au TET. Or le but du jeux c'est peut être de leur faire desservir aussi Roissy et peut être Lille. Se priver d'une polyvalence par dégradation des silhouètes est assez frustrant.

Pour parler de domaines brulants d'actualité En Espagne: la situation est trés bien répartie: Des infras conventionnelles jusqu'à 200 km/h possibilité 220. Des lignes nouvelles pour les vitesses de la plage 250/350 km/h Des trains tous terrains avec le Talgo 350 électrique et hybride, limité à 250 km/h mais pouvant circuler sur tous les réseaux. Ca se complique un peu avec des lignes mixtes fret et AVE ou on vise du 250km/h et des problèmes encore non résolus pour l'image prestigieuse ou on s'efforce de faire cohabiter AVE-TGV et Fret c'est Barcelone - Frontière mais il faut repositionner les curseurs rapidement à cause de grandes incompatibilités: Ou on conserve le fret et on limite les AVE et TGV en vitesse ou on ne garde que la grande vitesse. Pour en revenir aux Régiolis pressentits en TET: Aujourd'hui ils sont conçus 160 km/h et peuvent trés difficilement évoluer plus haut. Alstom en fait la promotion en expliquant que l'accélération liée à la traction répartie compense le 200-220. Les faire évoluer vers 200 km/h serait trés compliqué techniquement selon Alstom.

Bonsoir, Reste à rebaptiser le Régiolis.....Avec un relook museau AGéViolis... 400 unités pour Lion Rail... Bon je sors...

C'était donc 4 fois pire que ce que j'avais écrit...

Il me semble qu'il y a eu un échange entre je crois 10 actions d'origine contre 1 actuelle lors de la procédure de sauvegarde en 2006-2008...

On m'a dit il y a 3 ans: " Pour le fret la feuille est blanche il faut l'écrire." 3 ans aprés, c'est le temps qu'il faut pour du ferroviaire...

Bonjour, Pour recenser les wagons perdus, c'est trés simple: On prend le listing de Hermewa et on regarde la facturation. En face on trouve les wagons actifs. Ensuite on identifie les lieux de garages connus des wagons qui restent gérés avec date et lieu pour la parc inactif. Exemple voies HBL chez VFLI Lorraine.... Reste les trous de la liste....

Bonjour, Ces personnes étaient bien à la tête de la hiérarchie et bon nombre de leurs initiatives ont été appliquées. Il en reste bien une de visible: Les tranches napolitaines des locomotives fret d'Armand Toubol...

Dans OFP il y a tout et surtout proximité. Découragés des refus des vraies EF, je comprend l'attitude de ceux qui disent: On va faire seul. Le problème c'est qu'en ferroviaire fret à moyenne et longue distance, il faut être où l'Etat où trés solide. Donc pas toucher au fret sans gros moyens pour attendre de faibles retours dans longtemps.... Donc patience dans les tribunes.....Le match pourrait même être annulé si le ferroviaire du 20ième siècle n'avait plus aucune pertinence en france.

Bonjour, CFR à eu le mérite d'essayer mais là, CFR était partit lui aussi à la pêche à la sardine et a attrapé un requin...