CERCL

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Une pensée aux victimes et à leurs familles et ma confiance renouvelée aux cheminots.

Merci de toutes ces précisions. A noter que les performances entre S100 et S101 ont de sérieuses divergeances de motorisation vu leur affectation initiale qui permettait de ramener les budgets d'achats de manière conséquente. Les mettre simplement en écartement UIC et suprimer le 3000 volts CC ne les rendait pas S100 de facto. Pour ces rames un contrôle poussé de la compatibilité d'interopérabilité Franco-Espagnole est fondé. Les similitude S100F et TGV A ca peut quand même vouloir dire qu'en provisoire on devrait pouvoir entrer de l'Atlantique en rame menée par un S100F jusqu'a Barcelone... .

Bonjour Les recherches INPI sur les dépôts de marques montrent que TGV est une marque française appartenant à un particulier. La SNCF a par contre déposé un grand nombre de déclinaisons tout au tour comportant le mot TGV comme par exemple "Voyages TGV". Donc TGV correspond au concept d'un train à grande vitesse en france et pour l'instant à des modèles Alstom uniquement. Il est à noter que le Pendolino ETR 460 Lyon Milan était lui aussi annoncé TGV. AVE est le nom de la grande vitesse en Espagne. Les matériels à grande vitesse en Espagne reprennent la numérotation S XXX. Ils comportent des matériels Alstom, Siemens et Talgo. Les Alstom RENFE de première génération (Madrid - Séville 1992) sont la série S100 déclinée pour les interopérables france S100F Les S101 sont les TGV S100 commandés en excédent par RENFE et livrés en voie large pour le corridor Méditeranéen Les S102 sont les Talgo350 Pato Les S103 sont les ICE Siemens à traction répartie Les S104 sont des CAF Alstom Avent 250 km/h intercités (Lanzaderas) Les S105 sont une dernière version CAF Alstom dits Oaris 250-260 km/h Pour compléter, les Talgo T250 et T 250H qui sont les versions électriques et hybrides des rames Talgo8 excédentaires pour lesquelles il a été commandé des motrices encadrantes pour des services 250km/h sont dénomés Alvia et sont des S130. Reste les Abril non encore en service Bien sur à compléter. Les commandes actuelles en livraison portent pour la grande vitesse exclusivement sur du Siemens et du Talgo.

http://www.trainsdumidi.com/forum Une mine d'histoire et d'actualités

Contre rendu sommaire et photos de l'évènement sur http://www.intermodalite.com L'ndefectible soutien aux lignes en difficultés

Donc la passerelle commune qui coince est le nouveau type EGO: l'égo simplement pour ne pas en dire plus.

C'est bien le problème.

Le standard c'est simplement ERTMS et 25000 v sur voie UIC.

On les a bien envoyés en France pour homologation RFN et LGV

Les AVe sont bien destinés à l'interopérabilité LGV.

Bon du côté RENFE pour faire Toulouse ou Marseille c'est prêt. Ce sont les rames TGV SNCF qui posent problème. Vont ils devoir louer des TGV à RENFE ?

Bonjour, C'est génial, deux rapports.... Mr. Duron a de la matière pour finir sa mission.

Je ne te contredirais pas

C'est une façon de compter. En mise en sécurité cela représente pas mal. Exemple avec 2.5 M€ c'est 50 kms de lignes qui ont été réhabilités entre Rivesaltes et Caudiès de Fenouillèdes. Donc on est à 0.05 M€ le kilomètre c'est environs 250-280 traverses au kilomètre et réglage...Ca serait le diable si toutes étaient pourries. Donc si on élude l'inflation ferroviaire on peut quand même avancer. Et cela sans OFP Infra... C'est vrai c'est peu mais avec cet ordre de grandeur on remet en sécurité plus de 300 kms. Ca en fait des bouts de lignes..C'est 3000 kms en 10 ans. Ca fait déjà 3 ans que les budgets ne sont pas ou que partiellement appelés. Ca veut dire qu'il n'y a pas trop de porteurs de projets qui ont amorcé les exploitations.

Pour faire avancer le débat, il y a quand même beaucoup de sites ferroviaire dont les ITE restent sur des lignes circulées et sont inactifs Pour les petites lignes, une enveloppe politique de l'Etat de 15 m€ par an est disponible.

Encore un argumentaire qui n'apporte que des évidence Chez Medef les adhérents qui ont du ferroviaire pertinent le font toujours.

Contribution de com

Voila le lien pour le tableau des marches pendulaires sur Paris - Toulouse: entre 5h08 et 4h28 http://www.intermodalite.com/index.php?page=72#result ouvrir le PDF de l'article POLT. C'est vieux mais c'est toujours là sur http://www.intermodalite.com

Pour être précis du TGV 2N ça passe déjà pas en gabarit sur POLT. Pour le 5h38 direct sur POLT c'est une marche V200 sans autre arrêt que Limoges vu qu'il n'est pas en commercial donc par rapport à 6h du tracé c'est déja 8 minutes de gagnées plus la détente vu qu'il devait être en SDM et debout..comme on se gêne pas trop sur POLT... Moins de 5h on a fait avec ETR 460 et une alimentation médiocre. Je dois avoir le dossier qui traine quelque part. Pour les effectifs liés aux nouvelles lignes, au contraire ça doit dégager des rames car si on fait Paris Bordeaux en deux heures au lieu de trois, on en gagne une sur trois :o) et le marché il va pas exploser. Aujourd'hui sur Paris - Toulouse entre Bordeaux et Toulouse les remplissages c'est 38%...Donc on peut encore charger...

C'est bien ce que je crains: Un débat juste amorcé pour voir toute le monde s'étriper ... sur les politiques de matériel à prévoir alors que jusqu'en 2020 il rentre de l'Euroduplex déjà en production et qu'il va falloir donner une justification à tout l'effectif TGV... Je crois que c'est simplement pour faire avaler du TGV en cascading sur des missions moins nobles que les LGV.

Particulièrement d'accord avec ces commentaires de bon sens. de toutes façons pour les dix ans qui viennent au moins, on va devoir faire avec ce qu'on a déjà. seules les Région qui pensent être riches au point d'injecter un peu de TER vont acheter. Pour le réseau, l'entretien est indélocalisable et infra dispose des hommes et des compétences. Je pense que le temps où on qualifiait du rattrapage d'entretien en investissement est révolu. infra a du taf à ramenner le réseau dans son état de 1980-85

Le Talgo est bien tracé V200 sur POLT mais avec des détentes conséquentes qui lui permettent de faire l'heure même lorsque la loco est limitée en vitesse à 160. Aucun sillon sur POLT n'est réellement tracé sur le V 200 de 1968 qui faisait un Toulouse - Paris en 6 heures....BB 9200 et 7 voitures... Pour info avec ETR 460 on savait garantir 5h26 en commercial. Les marches d'essai avaient un moniteur plus prés des 5h...

C'est bien ce problème de silhouète. On cherche donc a justifier une configuration banlieue sur des TET car un Régiolis versus TET devra fatalement voir ses réaménagements en capacité pour rendre acceptable par exemple un Régiolis Capitole sur 719 kilomètres et bridé 160 km/h...