AZDI58

Tu t'es levé du pied gauche, ce matin ?

Comment disait un pote que je salue au passage.....Ce forum est en passe de devenir une porcherie...

Pourvu que çà dure!

Bonjour Cher ami. Heureux de te retrouver ici.

On a envoyé des énarques en Algérie et maintenant, il n'y a plus de sable dans le Sahara .....

je pense que tu n'as rien compris au commentaire !!!! et ce n'est pas le manque de sable AU SAHARA qui en est la cause et je crois qu'il n'y a pas matière à rigoler dans cela !!!!

Bonjour. Je viens par le présent post, apporter quelques précisions sur cette dérive très symbolique. Mon intervention sur le sujet du jour, n'est pas de jeter le discrédit sur le personnel de traction ou celui des gares, ni même sur la SNTF qui reste l'une des Entreprises qui a connue les pires sabotages durant la décennie noire et dont elle ne s'est toujours pas relever contrairement à se que l'on pense. Mais, je veux juste donner des éclaircissements sur certaines causes et raisons qui ont conduits à ce genre d'incident dont, malheureusement la fréquence et la gravité ne cessent de nous préoccupés surtout quand on sait que certains trains transportent des produits ou des marchandises dites dangereuses

Premièrement : Il faut savoir que l'Entreprise enregistre ces derniers temps un déficit criards de wagons du tous type et plus particulièrement ceux ayant fait l'objet de cette dérive et la cause c'est cette période allant de 1990 à 2001 ou le chemin de fer Algérien a vécu des moments terribles, secoué par des graves sabotages tant sur le matériel remorqué et de traction que sur les installations de sécurité, ou la SNTF s'est retrouvée carrément incapable d’honorer ses engagements en matière de transport de fret;

Deuxièmement : La grande majorité des wagons de fret en circulation sont dans un état qui ne leur permet plus de circuler et qui nécessite leur immobilisation suite aux nombreuses avaries les ayant affectés et plus précisément au niveau de leurs organes de freinage qui ne sont plus opérationnels ou parfois complétement arrachés ;

Troisièmement : Au niveau des gares origines, le personnel en charge de la formation des trains n'applique pas convenablement les dispositions réglementaires en matière de calcule du poids frein d'arrêt et de dérive surtout pour les trains circulant sur des lignes et sections de lignes ou se trouvent des rampes et des pentes parfois dépassant les 30/1000. Dans la plupart des cas, le personnel des trains (LE CHEF DE TRAIN) se contente de récupérer les écritures du train sans effectuer de réel contrôle, surtout sur le fonctionnement des freins à vis qui sont dans leur la majorité inopérants.

Par ailleurs, il y a un point très important qu’il ne faut pas nier, c’est le fait que, sur la majorité des locomotives en circulation, les sablières ne fonctionnent plus. Celles-ci sont, soit non alimentées en sable élément ô combien nécessaire à une machine circulant sur de fortes rampes et par temps pluvieux, soit que les sablières ne sont plus opérationnelles.

Voici en somme les quelques causes et raisons ayant provoquer ces dérives qui se sont produites un peu partout sur le réseau SNTF.

Je rappelle avec insistance que mon intervention sur le sujet n’est pas de porter atteinte à X ou Y mais juste pour éclairer nos collègues d’outre-mer sur certains problèmes liés à la sécurité de la circulation des trains.

J’ajoute enfin que la SNTF a prit dernièrement des mesures très importantes pour remédier à ce genre d’incidents et que de nouveaux distributeurs d’air pour les wagons ont été importés et sont en phase d’installation sur les wagons concernés sans oublier les efforts consentis dans le domaine de la formation et du recyclage du personnel des trains et des gares.

Merci pour la précision..

Pourquoi la rubrique "Bon anniversaire" commence par des posts de 2004 alors que ceux d'hier et d'aujourd'hui se retrouvent pratiquement en fin de rubrique....a ne rien comprendre.

Bonjour,

Pour préciser le "pourquoi"

En BAL les lampes du TECS et du TSCS sont controlées en intensité par un relais Ex TECS ou Ex TSCS (Ex comme extinction)

En BAL formule 83 Un contact travail du relais REx TECS ou REx TSCS (R comme répétiteur) est inséré dans le circuit du KIt (K comme "Kontrôle" le C est pour Commande à la SNCF) It (itinéraire) du relais du carré concerné. Un contact travail du KIt étant inséré dans le circuit commun du CFR et du BS (Commande Feu Rouge et Block sémaphorique).

Ex bas donc REx bas donc circuit du KIt ouvert donc KIt bas et donc CFR et BS bas ce qui donne présentation du carré

Pour les "SES" ayant accès aux schémas (je ne les mets pas, déontologie oblige) schémas J318 et J340 du "bouquin vert!"

Pour la formule de BAL 71 exemple de schémas

(EF5b16 N°102 P4297 doc 2 3 et 4): le relais Ex TECS coupe directement le circuit du CC CSs (Commande Carré Contre Sens ) concerné.

(EF5b16 N°102 P4297 doc 5 le relais Ex TSCS coupe directement le circuit du CC Ss N (Commande Carré Sens Normal) concerné

En formule 78, ce "programme de repport est maintenu (schéma P4306 ou P4307)

Pour tout savoir sur les principes généraux des IPCS: EF5B62 (IN 775)

Sur ces belles paroles, votre humble serviteur vous laisse car il prend l'astreinte CCRN demain matin!

Bonjour mon ami.

C'est entendu que le principe du BAL est le même ici (Algérie) qu'ailleurs (France). Mais dans tes précisions tu nous parle des instructions SNCF.! Et j'ajoute sur ce qu'a dit Stadler, l'utilisation des ces IPCS n'est pas régulière; elle est même rare, quoique la consigne de poste recommande à l'aiguilleur d'utiliser cette installation selon un programme pré-établi pour maintenir en bon état de fonctionnement et les appareils de voie et les signaux ainsi que ces tableaux.

bsr desoler g pas pu envoyer une copie du titre 2 qui est tres claire pour les TECS et TSCS IL DIT QUE :L' EXTINCTION D'UN TECS OU TSCS N'ENTRAINE AUCUNE FORMALITEPOUR LE FRANCHISSEMENT DE CES TABLEAUX (ART 206 ) titre 2 , merci .

L'article 206 du titre S2d, dit en effet que l'extinction d'un TECS ou d'un TSCS, n'entraîne aucune formalité pour le franchissement de ces tableaux (Point à la ligne) mais il ne donne aucune précision sur ce que peut rencontrer le conducteur devant être dirigé à contresens lorsque ces tableaux (TECS ou TSCS) n'affichent aucune information ? Tu m'as certainement compris!, une absence de mesure de rattrapage de cette défaillance enverrait certainement notre cher conducteur (et le village qu'il conduit), dans le décor!!!! C'est pourquoi j'ai dis et je le redit que les documents en notre possession (dont le titre S2d) ne donne aucune précision sur ce report de l'information sur le carré comme signaler par notre ami viveletrainvierzon. Et pour finir, et à mon humble avis, le dernier paragraphe de l'article 206 du titre S2d a été ajouté pour dire que ces tableaux n'ont pas ce rôle exécutoire qui caractérise les signaux d'annonce ou d’exécution, mais juste qu'il sont là pour informer le conducteur.

Quand on travaille a la conduite des trains, il faut etre "carre" et precis.L'a peu pres n'a pas la place et heureusement...

Tu dis des inexactitutes et les gens qui te lisent pourraient les croire.Autant les corriger pour eviter les fausses informations.

Bravo monsieur...

J'ai comme l'impression que le message de voeux d'anniversaire à JP-L que j'ai publié cet aprés midi a mystérieusement disparu !! Quelqu'un peut t-il me dire que serait t-il passé avec ce message car je ne le retrouve plus sur la page "brin de causette" Merci

Hier, notre ami Jean Louis Chauvin dont je regrette l'absence, a fait 55 ans tout rond. En cette heureuse occasion je me permet de lui souhaiter longue vie et un joyeux anniversaire. Par la même occasion je voudrais transmettre de sa part, ses remerciements à ceux qui ont eus l'amabilité, hier, de lui glisser sur ce même forrum, quelques voeux pour lui souhaiter un heureux anniversairei. Merci à ces amis qui se reconnaitront.

Amitiés ferroviares.

Bonsoir Ae 8/14

Oui c'est vrai, je savais qu'il y avait un truc comme ça à coté ou "chez moi"!

J'ai regardé croyant que c'était coté ANGERVILLE (on s'arrête au pk 82) et puis...merci de ton intervention! Le vieux Jean Claude qui coule une paisible retraite m'avait cité ce cas, c'était chez les amis ORLEANAIS! les souvenir sont revenus!

Sur mon PRS de formation, c'est ce cas, sortie d'IPCS pour entrée en gare sur voie banalisée.

Bonsoir Ae 8/14

Oui c'est vrai, je savais qu'il y avait un truc comme ça à coté ou "chez moi"!

J'ai regardé croyant que c'était coté ANGERVILLE (on s'arrête au pk 82) et puis...merci de ton intervention! Le vieux Jean Claude qui coule une paisible retraite m'avait cité ce cas, c'était chez les amis ORLEANAIS! les souvenir sont revenus!

Sur mon PRS de formation, c'est ce cas, sortie d'IPCS pour entrée en gare sur voie banalisée.

Si j'ai bien compris et si je reviens au schéma; dans le cas d'extinction du TECS du panneau 1, ce dernier présentera un RR 30 ou 60 selon les installations, et bien sur le panneau avancé annonçant celui d'entrée à contre sens présentera R30 ou R60..J'espère que je ne me trompe pas !

Salut AZDI,

De retour car beaucoup de taf et de formation en cette fin d'année!

Je viens de voir tes questions sur les IPCS,

Que dire de plus, les collegues ont bien degrossi le sujet.

Si tu veux d'autres infos, notamment sur l'enclenchement de contre sens, à ta dispo.

Je me permet d'ajouter

-Qu'en cas d'extinction d'un TECS , il y a repport au carré car les principes de signalisation prévoit ce repport car si le conducteur n'est pas informé du changement de coté des signaux, il y a "danger"

-Qu'il existe des pas d'IPCS ou l'entrée à contre sens se fait à VL, le signal présentant RR cli pour le sens normal! j'ai ce cas sur mon PRS de formation à TRAPPES (ex PRS de LA VERRIERE).

Amitiés ferroviaires.

Bonjour Cher Ami......Merci pour ton intervention sur les IPCS, et ce repport au carré en cas d'extinction d'un TECS n'est mentionné nul par dans mes documents. Il faut dire que ceux ci, se presentent sous forme de consignes de sécurité détenues par les postes gérant les IPCS. Merci pour ta coopération et salutations ferroviaires.

Il n'y a pas de panneau de forme circulaire entre Melun et Moret. Ce sont des cantons de BAL "classiques" à contre-sens. Par contre, dans le secteur, on en trouve entre Juvisy et Corbeil.

Azdi : on peut aussi remarquer que sur ton schéma, comme sur le terrain, les signaux "intermédiaires" des pas d'IPCS (7 et 5 ici) sont éteints lorsque l'itinéraire à contre-sens n'est pas établi. Par contre 3 et 1 restent bien allumés.

Bonsoir et merci pour votre précieuse aide.

Les signaux 2, 4, 6 et 8 sont ceux du sens normal dont la répétition est annulée lorsque l'itinéraire est établi à contre-sens.

Les signaux 7, 5, 3 et 1 sont ceux du contre-sens dont la répétition est annulée lorsque l'itinéraire est établi dans le sens normal.

7 annonce 5 et 3 annonce 1.

5 sépare le pas d'IPCS en deux de manière à augmenter le débit des circulations à contre-sens. On rencontre ce cas, par exemple, entre Melun et Moret (région de Paris-sud-est) dont les deux pas d'IPCS mesurent chacun 11 kilomètres.

Bonsoir. Merci pour ces explications. Maintenant tout est clair pour moi et ce sera le cas pour mes stagiaires.

Bonsoir.

Je suis sur un projet de cours pour mes stagiaires sur les IPCS, mais les documents en ma possession ne donnent pas beaucoup de précisions si ce n'est de parler sommairement des tableaux d'entrée et de sortie de contresens. Je joins à mon poste un schéma de pas d'IPCS et je voudrais que vous me précisiez le rôle des signaux numérotés de 1 à 8.

Merci pour votre collaboration.

Si je saisi bien, la notion de butée vitesse, lors de l'application de la MaV, est une prescription récente à la SNTF ???...

N'existe t'il pas des echanges internationaux en matière de Securité Ferroviaire ?? de plus, nous avons pour faciliter la chose, avantage d'une langue commune, pour une part de l'Afrique ....

Est ce peut être là aussi, cause du probléme, en raison de philosophies empruntes des fantômes du passé ???

Fabrice

Il faut savoir que le réglement de sécurité appliqué sur le réseau SNTF est celui hérité des anciennes compagnies telles que: La Compagnie Bône – Guelma (BG) La Compagnie de l’Est Algérien (EA), La Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée (PLM), La Compagnie de l’Ouest Algérien (OA), La Compagnie Franco-Algérienne (FA) et ensuite la Compagnie des chemins de fer algériens de l'état (CCFAE) et l'Office des chemins de fers Algériens (OCFA) et enfin la Sociète Nationale du Chemin de fer Algérien (SNCFA). Donc ce réglement est resté dans son état jusque vers le mileu des années 1900 ou, on a commencer à introduire des nouveautés pour ne citer que quelque exemple, le Feu rouge clignotant, la bande lumineuse jaune horizontale etc.. tout ce qui touchait à la signalisation en fait. En paralléle, les nouvelles retouches apportées à l'ancien réglement, étaient édités sous forme d'avis généraux, ou avis de service, pour pallier le probléme de l'homologation du nouveau réglement par le ministère de tutelle. Donc toutes les modifications survenues dans le RGS étaient soit liées à la recrudescence des incidents (le cas de la MV en BAL) soit à l'apport de nouvelles installations de sécurité. Maintenant pour ce qui est de l'existance ou non d'échanges internationaux je peux citer un cas, le dernier en date ou l'entreprise avait entamée en 2005 une opération de réécriture de RGS, avec la collaboration d'experts en la matière de SNCFI et qui a aboutie à la réactualisation de ce réglement, qui est fin prêt et qui n'attends que son homologation par les pouvoirs publics.

re bonsoir ;

pour se qui est de la MV du disque c pas fixer du tout et ,AVIS GENERAL S1JN°1 DU 20/04//1997 est claire ,voila se qui est bien écrit :

Objet: le pressent avis général a pour objet de reglementer la vitesse maximale (30km/h) pour la marche a vue en complement a l'ARTICLE

6 CHAPITRE 2 DE L'ANNEXE DU TITRE 1 DES SIGNAUX (donc elle est spécifiquement pour le BAL pour le franchissement des sémaphores de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h en MV, et même article 3 de cette avis général dit :la mention "voir avis s 1 n° 1 " doit être portée en marge de l'article 6 chapitre 2 de l'annexe du titre 1 des signaux .

un marche a vue dans une ligne en bloc manuel et avec une ligne bien droite et visible tu peut faire le maximum

pour se qui est du disque mécanique il existe toujours chez nous et même le sémaphore mécanique a la sortie de la gare de BLIDA cote ouest

pour terminer le disque a 7 cas et toutes ces cas existent toujours dans notre région

Bonjour Stadler.

En effet, l'AG S1J N°1 traite principalement du BAL que d'autre chose, puisqu'il a été édité à un moment ou les rattrapages avaient augmentés de façon significative dans les cantons BAL de la région Algéroise et même sur les autres régions pour une raison de VITESSE de marche à vue qui était laissée à l'appréciation des mécaniciens d'ou l'avénement de ces rattrapages parfois tragiques. Cet Avis venait donc mettre un seuil à la vitesse à observer lors d'une marche à vue qu'il faut comprendre dans toute sa dimenssion, mais avec une particularité pour le BAL, puisque le probléme résidait dans ce type de cantons. Je ne dis pas que le rédacteur de ce reglement a omis d'ajouter une mention claire et précise, qui enleverait tout équivoque ou mauvaise lecture du texte par les agents exécutants, mais il a été fortement imprégner par le BAL. Pour ma part et c'est aussi l'avis de beaucoup de mes collégues, je dirais que dans l'objet de cet Avis il y a suffisemment de matière à faire comprendre que cet Avis traite de la marche à vue en générale. Tu as bien raison de penser qu'il ne parle que du BAL (article 6 du chapitre 2 de l'annexe au titre 1 des signaux) mais il ne faut pas oublier que la marche à vue peut être effectuée en tous lieux et en toutes circonstances et que la vitesse de 30 km/h, vient mettre un taux à ne pas depasser et ce quelque soit le canton parcourru et le mode de cantonnement. Pour le Disque et le Sémahore de Blida, je sais qu'ils existent physiquement mais ne sont plus opérationnels, à moins que les informations dont je dispose sont érronnées. Enfin je termine par ceci; Le RGS SNTF a besoin d'être réactualisé, dépoussièrer et mis en conformité avec les évolutions technologiques surtout dans le domaine de la telecommunication. Et tout aussi important, c'est que cette réglementation soit prise en main par des spécialistes dans le domaine du RGS je parle des services compétents INFRASTRUCTURES et l'EXPLOITATION, mais aussi et surtout des spécialistes en rédaction de textes et modes opératoires afin d'éviter la diffusion d'un réglement dont le contenu ( textes et règles) pourrait être mal interpréter par le personnel concerné et surtout remettre en cause sa valeur législative et juridique .

Salutations ferroviaires.

bonsoir;

merci bien AZDI58 pour vos question qui sont très très intéressantes ,pour résumer se que c le disque dans notre réseau SNTF .le disque existe (2013) sur les doubles voies et les voies uniques en bloque manuel ,il peut être mécanique ou lumineux ,on peut le trouvez (disque ) dans un signal d’exécution lumineux (carre ou sémaphore) ,le disque peut être éteint, voie libre ou avertissement .la marche a vue n'est pas limité par un taux , le mécanicien rencontre un disque ferme peut rencontré une aiguille, 1-traversée ,2-carre ,3-sémaphore,4-drapeau rouge,5-jonction voie unique/double voie ou 6- un poste ,Dans les 06 cas le mécanicien il doit marque un arrêt .

pour se qui est de pourquoi se principe de s’arrête même a voie libre il faut que tu fait un petit tour AZDI58 dans une machine ou un train pour voir mieux les installations et la conceptions des gares , et même voir comment le mécanicien de manœuvre pourquoi quand il franchi le sémaphore fermé (ordre verbal de l'agent qui commande la manœuvre) sa limite et le PLP .

Bonsoir Stadler.

Merci bien pour l'interêt que tu portes à ma question qui ne manque pas en effet de pertinence. Je te remercies aussi pour la contribution que tu apporte à ce sujet, en nous faisons profiter de tes connaissances sur le Disque. En effet, le Disque existe encore sur le réseau SNTF, mais seulement en LUMINEUX mais plus en mécanique. Je tiens à te préciser que les derniers signaux mécaniques (dont le disque) qui ont existés sur le réseau il n'y a pas si longtemps (jusqu'en 2005) se trouvaient sur le parcours El Harrache - Blida. En effet, le disque c'est un signal d'arrêt différé qui est franchissable à l'initiative du mécanicien qui doit obligatoirement observer le marche à vue SANS DEPASSER LA VITESSE DE 30 Km/h (Avis Général S1 J n°1 du 20-04-1997) jusqu'au point protégé par le disque, point qui peut être : Une aiguille, une traversée, un SAM, le poste et dans certains cas, un carré ou un sémaphore. Comme il a été dit plus haut, la vitesse en elle même n'est pas liée à la marche à vue, ce qui est important pour le mécanicien c'est de ne pas se laisser surprendre par un obstacle qu'il aurait pu éviter s'il avait redoubler de vigilence dans sa marche à vue qu'il peut faire de jour comme de nuit, sous un jour ensoleillé comme en temps de brouillard. Maintenant si le mécanicien circule sur un parcours en ligne droite sans obstacle génant sa vision, il peut en ce cas élevé sa vitesse sans toutefois dépasser 30 km/h. Pour le reste, je te fais savoir que j'ai eu l'occasion d'accompagner des mécaniciens sur leur machines et je connais bien l'état des installations et celui des gares aussi. Pour terminer, je dois dire qu'il est vraiment grand temps de revoir cette reglementation de sécurité qui pour une grande partie est vraiment désuette. Déjà un projet de réécriture à été entamé, malheureusement tous les éfforts fournis par les comités de pilotage sont restés vains. Il reste entendu que si tu es mécanicien, je te suggére d'appliquer ce que tu as appris en école de formation et ne jamais te désinterésser de l'observation des signaux et surtout l'application rigoureuse des indications.

Bonsoir Pimouss.

C'est exactement ce que je voulais dire. La marche à vue est plutôt une reconnaissance visuelle continue de la voie par le mécanicien qu'une simple limitation de vitesse. C'est justement le fait que le mécano estimait qu'il peut s'arrêter à temps avant un obstacle que cette notion de vigilance et de précaution a été délaissée par certains mecaniciens, qui ont occasionnés des ratrappages comme le démontre une vidéo que j'ai publié à l'occasion d'un autre sujet (sur le feu rouge clignotant).

Bonsoir AZDI58.

J'ai lu les pages du référentiel que tu nous présentes et il y a quelque choses qui m'étonne :

Un carré ou un sémaphore peut être présent entre ton disque et le point protégé par ce disque ? Il y a comme quelque chose de rébarbatif ici au point de vue des rôles de chacun de ces signaux.

Le Carré est signal de protection, le Sémaphore de BM aussi. Les signaux de protection ont pour but d'arrêter et retenir les trains comme tu le sais.

Le Disque est un signal "d'arrêt différé" dans le sens où il commande immédiatement la Marche à Vue et impose au moins un arrêt (avant un AdV ou poste).

Comment un carré ou un sémaphore de BM peuvent se trouver entre ce disque et le point protégé par ce même disque ? Quelle serait leur utilité ici ? Le Disque fermé s'occupe de commander la MV (qui commande d'être capable de s'arrêter avant un obstacle, un signal d'arrêt ou une queue de train) et l'arrêt obligatoire avant l'AdV ou le poste. La présence du Carré et du Sémaphore est alors plus que superflue.

Pimouss

Bonsoir Pimous.

Je comprends bien ton étonnement. En effet, cette mesure est tirée du même réglement (SNCFA) de 1951. Ce réglement était appliqué sur des lignes principalement à voie unique ou on rencontrait beaucoup de disques. Ce même réglement, a été réactualisé en 1990 avec l'apport de la nouvelle signalisation telle que les feux clignotants et la suppression du Pré-avertissement mais sans enlever pour autant les incohérences qui subsitaient. Pour ton information, la signalisation mécanique n'existe plus sur le réseau SNTF, mais le titre 1 des signaux en fait encore référence. Il est vrai que le Carré et le Sémaphore sont déstinés à la protection, mais dans le cas cité par le titre 1 des signaux c'est un cas qui existait dans la région Algéroise d'ou le maintien de cette mention "si, avant l'aiguille ou la traversée, le mécanicien rencontre un carré ou un sémaphore ouvert, etc...Seulement ce qui m'intrigue c'est cet arrêt au niveau de Carré ou du Séphore, aprés franchissement d'un Disque fermé. C'est vraiment intriguant !!!

Bonsoir AZDI , Et bien en tout cas, je ne suis pas inquiet pour tes compétences de formateur, citer les articles de ta réglementation, les justifier, les analyser et apporter des solutions..; Chapeau! Tu aurais ta place à NANTERRE (notre centre national de formation national INFRA) sans soucis!

Bonsoir mon ami. Sincérement c'est un peu fort pour moi et je te remercies bien. Saches que je ne fais que transmettre ce que mes illustres formateurs que je cite ici, un à un : Mrs FESTHAUER et LEBOSSE (SYSTRA), Mrs DIVITA et ASTRUC (SNCFI), m'ont appris durant mes stages de formation en sécurité des circulations, management de la sécurité des circulations et aussi en pédagogie et ingénièrie de formation. Donc tout l'honneur est pour moi de vouloir suivre leur conseils et mettre mon savoir et savoir faire à la disposition des jeunes cheminots Algériens qui il faut le souligner ont bien besoin d'être initiés et surtout bien encadrer. Quant à avoir une place au Centre de formation de Natterre que j'ai eu l'occasion de visiter en Novembre 1999, je dois dire que je ne tiendrais pas longtemps parmi les bons formateurs que j'ai rencontré là bas. Merci cher ami et comme je le dit toujours: UN SAVOIR N'EST PROFITABLE QUE S'IL EST PARTAGE.

Salutations ferroviaires.

Il y a un point qui attire l'attention, dans le règlement général de sécurité titre 1 des signaux, à propos du Disque. Ce règlement stipule que le Disque fermé, commande au mécanicien de se mettre aussitôt que possible en marche à vue et d'observer la marche à vue (sans dépasser la vitesse de 30 km/h), jusqu'au point protégé par le disque (aiguille ou traversée) ou il s'arrête obligatoirement, s'il n'a pas rencontré de signal lui commandant l'arrêt. Le règlement dit aussi que si avant l'aiguille ou la traversée, le mécanicien rencontre un carré ou un sémaphore OUVERT, c'est en principe au droit de ce signal qu'il marque l'arrêt. Pourquoi ce PRINCIPE ? Quelle est la cause ou la contrainte, qui oblige le mécanicien à s'arrêter au carré ou au sémaphore même si celui-ci est OUVERT ?. Dans ce cas ne peut t-on pas considérer la disque comme un signal annonçant le carré ou le sémaphore et sils sont ouvert, le mécanicien continu sa marche à vue sans marquer d'arrêt ?

J'espère trouver ici une réponse à une procédure qui date de 1907. Merci pour vos commentaires.

Ci joint quelques extraits de ce règlement.

Disque 1.pdf

Disque 2.pdf

bonsoir je vais posé une question très simple la banlieue d'Alger, gare et installation (BAL) des années 80 (autrichienne ) ,d'un parcourt de 52 km avec 14 gares (14 arrêt simple aller ) ,le mécanicien fait 04 navettes par jour donc 56 arrêt (aller /retour) dans les 8 heures de travail effectif , sur le parcourt de 52 km il fait 56 arrêt normal plus 60 (04 venettes)arrêts techniques journalières ( dérangement des

signaux ) .Ma question est c'est normal qu'un mécanicien qui fait conduire plus de 2000 personnes par navette, avec un dérangement des signaux de toute l’année sans fautes .Est se que c'est normal quand un mécanicien marque pas l’arrêt devant un signal S du BAL sachant bien que se signal et toujours en dérangement toute l'année .Est que c normal quand il s’arrête devant le signal S reprend lui même la vitesse plus de 30km/h sachant bien que le signal est toujours en dérangement ,Comment peut ont appelées se phénomène,chez nous on dit que le mécanicien a commis un délai d'habitude ,merci

Bonsoir.

Tout d'abord, laisses moi te dire que je suis ravi d'échanger des sujets ayant trait à la sécurité des circulations avec un cheminot Algérien et qui en plus parle le même langage (ferroviaire) que moi (sourire). Pour le reste, en effet, le problème du dérangement du BAL n'est pas propre à la seule région Algériose que je connais bien. Il est répandu un peu partout à travers le réseau SNTF pour ne pas dire sur la totalité du réseau. Ce moyen de cantonnement dont l'importance et l'interêt sur la circulation des trains n'est pas à démontrer est devenu sur notre réseau, une source de problèmes. Je comprent bien aussi ton désaroi face aux perpétuel dérangement de ce block dont le service concerné n'arrive plus hélas à gérer efficacement le rétablissement pour les causes que tout le monde connait (vol de cable, acte de malveillance, ect...). C'est vrai aussi que des solutions techniques existent soit par le remplacement du cable volé ou bien par la substitution pur et simple du cantonnement téléphonique au block en attendant mieux, mais faute de volonté politique ce problème persiste et restera posé pour une durée indeterminée ??. Pour revenir à ta question, Je n'ai pas de réponse miracle mais la seule que j'ai et celle que tu connais parfaitement bien et dont tu viens d'en donner l'exemple dans ton post à savoir L'APPLICATION A LA LETTRE du premier paragraphe de l'article 114 du titre 1 des signaux, ainsi que l'article 6 du chapitre 2 de l'annexe au titre 1 des signaux, et enfin l'article 1 de l'avis général S1j n°1 du 20/04/1997 pour la marche à vue. Par ailleurs, je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fait que tous ces dérangements doivent être rétablis et au plus vite. Quant au délit d'habitude, je prefére qu'il soit dans le sens allant dans l'esprit de la sécurité (c'est à dire, arrêt au Sémaphore et reprise de la marche en marche à vue jusqu'à la fin du canton qui suit le signal sans dépasser la vitesse de 30 km/h), plutôt que de repartir en marche normale, avec l'idée qu'il s'agit d'un dérangement perpétuel et risquer de ce fait, de rattrapper une circulation précédente dont la machine peine à tirer la rame. Voilà pour ta question cher ami. J'espère que ma réponse est celle que tu attends ! Salutations ferroviaires.

Salut AZDI,

Toujours pret à echanger avec toi sur la signalisation. Mine de rien , c'est un sujet passionnant...et qui me passionne!

Salut Cher Ami.

Je suis également ravi d'échanger avec toi sur tout ce qui touche la signalisation ferroviaire. C'est vrai que ce domaine est passionnant comme l'est, d'ailleurs le métier que je fais ! La formation en sécurité des circulations. Salutations ferroviaires.