AZDI58

Bonsoir et merci tout le monde. Je ne pensais pas devoir m'attiré la foudre de pas mal de membres pour quelques éclaircissements. C'est vrai que la question est pour le moins étonnante mais j'estime que nous somme ici pour enrichir nos connaissance et surtout profiter du savoir faire des plus initiés. C'est vrai aussi qu'une formation à la SNCF serait la bienvenue et qu'en plus l'expérience des uns est sans doute inestimable pour les autres. Merci en tous les cas pour ces éclaircissements, et sachez que j’accepte avec humilité et sans la moindre gêne toutes vos remarques, observations et/ou remise en cause. Comme je le dit très souvent: UN SAVOIR N'EST BÉNÉFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE.

Bonsoir. Nous savons que sur certaines lignes ou sections de lignes, l'espacement des trains de même sens est assuré par le block automatique lumineux et que l'entrée de chaque canton est commandé par un sémaphore, dans certains cas par un feu rouge clignotant ou enfin par un carré annoncé s'il y a lieu par un avertissement. On sait aussi que la pénétration en canton occupé dans les cantons protégés par un sémaphore ou un feu rouge clignotant est laissée à la seule initiative des conducteurs qui doivent se conformer au réglement des signaux. On sait enfin que lorsque l'entrée du canton est commandée par un carré, la pénétration en canton occupé n'est autorisée qu'en cas de secours ou de dérangement ainsi que dans certains cas prévus par les réglements ou consignes. Quelqu'un peut t-il me dire de quel dérangement s'agit t-il (Signal carré ou le block lui même) ? Pourquoi cette restriction dans un canton automatisé ? Et quels sont les cas de pénétration en canton occupé pouvant être prévus par les réglements ou consignes ? Merci pour vos éclaircissements.

Sur nos installations si tu ne confirmais pas la fermeture du sémaphore, techniquement tu ne pouvais pas recevoir voie libre de B par les appareils et celà entrainait un dérangement du block (ouverture du signal impossible à A). ( C'est peut être l'explication).

Bonjour. L'explication que tu as donné parait logique et raisonnable. La fermeture automatique du sémaphore ou la confirmation de sa fermeture par le garde, assurait certainement le bon fonctionnement du block. Juste une autre petite question toujours dans le chapitre BMVU. Il est dit dans le référenciel S2c que : Sauf dans les gares d'arrêt général, le départ des trains est commandé par un Sémaphore, annoncé par un avertissement normalement fermé. Est ce que cela veut dire que dans ces gares le départ des trains est commandé par des Carrés, même si elles sont équipées d'un BMVU ?

bonjour,

comme je le supposais ce block ressemble au BMVUSE de la SNCF (block avec demande et accord [ consentement] de voie).

Une question préliminaire; ce block est il à circulation intéressée (y a t'il fermeture automatique, aubinage, du signal de cantonnement)?

Si c'est le cas le garde confirme la fermeture (signal déja fermé par le passage du train).

Si ce n'est pas le cas, le garde de A doit fermer le signal de cantonnement.

Normalement, par sécurité, aprés le signal de cantonnement sur la Voie unique, il doit y avoir une pédale de blocage.

Le principe de sécurité de fonctionnement devrait être celui-ci (mais celà demande vérification):

En gare de A, le garde demande la voie au garde de B pour un train T1 (bouton demande de voie),

le garde de B, aprés vérifications, accorde la voie à A (ce qui bloque à la fermeture le signal de sens BA à B et autorise l'ouverture du signal de sens AB à A),

Le garde de A, ayant reçu le consentement de B, peut ouvrir son signal de sens AB,

Le canton entre A et B est alors bloqué pour une circulation de sens AB.

Le train pénètre dans le canton AB:

Le train passe sur la pédale de blocage [le canton restera bloqué dans le sens AB même aprés (re)fermeture du signal].

Le garde de A (re)ferme son signal de cantonnement.

A partir de cet instant, il est impossible (en fonctionnement normal) de réouvrir le signal à A, tant que le garde de A n'aura pas reçu voie libre de B.

Bien sur, tout ce que je décris sont des suppositions, car il faudrait les plans techniques pour affirmer.

Essayes de contacter le responsable du Service électrique tu auras sûrement la réponse à cette question.

Cordialement.

Bonjour.

En effet, les documents techniques de ce poste (gare de Barral "ancienne appélation française de cette localité de l'est Algérien") indiquent clairement que le signal se referme automatiquement au passage du train, ce qui interdirait à la gare suivante d'ouvrir son Sémaphore. Donc si je me conforme à ce que tu as expliqué plus haut j'en déduis qu'il est impossible à la gare de A d'ouvrir le sémaphore aprés départ d'une circulation sur B. Mais alors, qu'est ce qui a poussé le rédacteur du référenciel S2c à ajouter cette confirmation de fermeture du sémaphore par le garde ? Est ce un ajout intentionnel ou y a t-il une raison à cela? De toutes les façons, Les opérateurs savent bien qu'ils leur est interdit d'expédier un deuxième train dans le canton AB tant que la gare de B n'a pas libérer le canton par l'actionnement de son bouton "libération du canton". (autrement dit REDDITION DE VOIE LIBRE). Je te remercie pour ce partage et comme je le dit assez souvent: UN SAVOIR N'EST BENEFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE.

Une dernière photo de ce joyau des années 60

Amitiés ferroviaires.

Bonjour.

J'en convient qu'ouvrir le sémaphore sans avoir reçu la voie libre par actionnment des appareils est block de la gare suivante est pour le moins étonnant. Mais, la mention faite au réglement S2c "le garde doit provoqué la fermeture" me laisse entendre qu'il est possible de le rouvrir. Je joint à ce couriel deux photos du BMVU en question, fabriqué en france et installer en 1962. On voit bien les boutons poussoirs et autres manettes dont le commutateur de blocage, les boutons signal etc...

Merci pour votre interessement à ce sujet.

Bonjour tout le monde.

Merci pour toutes ces informations et ces éclaircissements. Je pense que ma question sur la possibilité de rouvrir le sémaphore de Block (BMVU) aprés l'engagement d'un train dans le canton A/B parrait un peu surprenante. D'abord je dois préciser une chose importante pour la suite des débats, c'est que le block dont je parle et donc ci-joint photo à l'appui est un block construit en 1962 comprtant des boutons poussoirs sans possibilité de tester l'état d'occupation du canton. Si j'ai posé précisément cette question c'est parceque dans le réglement du cantonnement (titre S2c), il est dit : Le sémaphore se referme automatiquement au passage du train; le garde en contrôle la fermeture et la PROVOQUE AU BESOIN AVEC LA MANETTE DU SIGNAL

Je reformule donc ma question : Est t-il téchniquement possible de rouvrir le sémaphore après expédition d'un train ?

En BMVU, et dans le cas d'une première expédition (régulière) sur sémaphore ouvert, le garde peut t-il rouvrir de nouveau le sémaphore ?

Cette question s'impose d'elle même, car il est dit dans le réglement du BMVU, qu'après avoir reçu l'accord de voie le garde de A ouvre son sémaphore. Celui-ci se referme automatiquement au passage du train; le garde en contrôle la fermeture ou la provoque en cas de besoin avec la manette signal. Ce qui sous entend que le garde peut rouvrir le sémaphore de cantonnement alors qu'un train se trouve dans le canton entre A et B.

Qu'en est t-il du reglement SNCF à propos de cette fermeture provoquée par le garde aprés le départ du train ?

Merci

Bonjour,

Le principe: la "Marche à vue" à partir du chevron impose une vitesse maximale 30 km/h et être en mesure de s'arrêter au plus tôt au chevron.

L'implantation:

* du panneau "GARE" au chevron, la distance correspond à la distance d'arrêt qui tient compte de la vitesse maximale permise pour les différentes catégories de train.

* du chevron à l'aiguille de dédoublement ou 1ère aiguille en général 100 m.

(ces 100 m permettent d'exécuter des manoeuvres entre les 2 chevrons [repères d'entrée] sans procédure).

Les précautions supplémentaires:

Manoeuvres entre les chevrons de la gare; pas de mesure si la voie principale peut être dégagée au moins 5 minutes avant le 1er train attendu.

A défaut la manoeuvre devient un obstacle et un signal d'arrêt à main posé entre le chevron et la manoeuvre doit repérer cet obstacle.

Si la manoeuvre est équipée de la signalisation d'arrière du côté du train attendu, le signal d'arrêt à main n'est pas nécessaire.

Le tout est de savoir si vous assimilez ce cas de train arrêté à une manoeuvre ou pas?

Nota: les mesures sont trés différentes si manoeuvre (ou train) se situent en amont du chevron, mais ce n'était pas la question.

Cordialement.

Bonjour.

Pour le principe de la marche à vue c'est compris, tout mécancien d'un train abordant le chevron d'entrée doit observé LA MARCHE A VUE.

En ce qui concerne l'assimilation, train ou maneouvre, l'essentiel que le mouvement de manoeuvre effectué entre les repères d'entrée de la

gare est dispensé de la protection à condition que ce mouvement dégage le tronçon de voie compris entre le repère et le premier appareil

de voie au moins 5 minutes avant l'arrivée du train attendu.

Bien entend si la manoeuvre engage un point situé en amont du chevron, ou un train qui s'arrête en pleine voie, là bien sur les mesures sont différentes et cette manoeuvre ou ce train doit être protégé efficacement (protécetion à l'aide d'un signal d'arrêt à main appuyé par des pétards placés à 1200 métres en avant ou à l'arrière de l'obstacle.

Merci pour cette distance que je n'arrivais pas à detreminer même si la sécurité des circulations ferroviaire repose aussi et surtout sur les distances

Comme je le dis souvent. UN SAVOIR N'EST BENEFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE.

Merci encore une fois.

Dans l'IGS1 SNTF (Algérien) et en son article 3 il est dit que : Tout mécanicien abordant une gare doit prendre ses dispositions pour observer la marche à vue depuis le repère d'entrée jusqu'à son point normal d'arrêt en gare; il doit être en particulier en mesure de s'arrêter au droit du repère si un signal d'arrêt à main lui est présenté en ce point. L'article 9 de la même instruction stipule que: Aucune disposition n'est à prendre pour protéger à l'arrière un train arrêté dans une gare et dont le dernier véhicule a dépassé le repère d'entrée; la protection de ce train est assurée par la marche à vue que doit observer tout mécanicien depuis le repère d'entrée de la gare.

Ma question est la suivante: Ce repère d'entrée, constitué par un chevron pointe en bas et dans certains cas par un signal carré ou un sémaphore, à quelle distance est-il planté de la première aiguille d'entrée en gare, et cette distance assure t-elle une protection efficace au train arrêté aprés le repère d'entrée ?

Merci pour les réponses.

UN SAVOIR N'EST BÉNÉFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE (désolé pour la ponctuation)

Bonsoir AZDI,

Content d'avoir pu t'aider.

Je pense que pour completer ta formation, il existe des échanges entre ton reseau et la SNCF du fait des liens historiques existants.

Essaye de voir avec ta direction. Je pense que tu y trouveras tous les renseignements complémentaires pour tes questions techniques.

En ce qui concerne la notation des imcompatibilités que j'ai utilisé, c'est la notation DESCUBES. Une autre notation est utilisée à la SNCF, c'est la notation COSSMAN. Elle est utile lors des essais dans les postes mécaniques car d'une incompabilité DESCUBE on peut déduire 2 enclenchements de fonctionnement COSSMAN.

Exemple (1+ 2-) en DESCUBE signifie que le levier 1 NORMAL est incompatible avec le levier 2 en position RENVERSE. Si on note les position N et R on peut dire en COSSMAN que 1N enclenche 2N (1 NORMAL empeche de RENVERSER 2)

On note 1N/2N

Si on renverse 1 puis ensuite 2 ce qui est possible, alors le fait que 2 soit RENVERSE empeche de remettre en position le levier 1 préalablement renversé en position NORMALE.

On note 2R/1R

La règle étant: pour passer de la notation DESCUBE à la notation COSSMAN, l'un des termes est le numérateur, l'autre changé de signe est le dénominateur donc de l'incompatibilité notée (1+2-) ont déduit 2 enclenchements 1N/2N et 2R/1R la barre de fraction signifiant alors "enclenche" ou "empeche de remettre" ou "bloque" ou encore "immobilise"

Dans cette notation PENDANT COURSE est noté PC . Un levier 3 PENDANT COURSE sera noté 3PC et son inverse sera alors (1 en position NORMALE ou en position RENVERSE) soit (1N ou1R) le OU étant noté +. Ce + ne devant pas être confondu avec un + de la notation DESCUBE mais à prendre dans le sens de l'opérateur OU de la logique BOLEENNE quant on utilise la notation COSSMAN.

Cette notation est utile pour établir le tableau des passages du poste et verifier que toutes les incompatibilités se vérifient lors des essais de fonctionnement ou pour la verification des enclenchements.

Avec les "plans techniques" de la table des d'enclenchements du poste on repère les incompatibilités DESCUBE que l'on transforme ensuite en enclenchements COSSMAN pour faire les essais lors des verifications imposées par le plan de maintenance retenu.

Mine de rien c'est bien utile ces échanges, j'ai pu "réviser" les enclenchements mécaniques!

J'éspère avoir été assez clair.

Par contre ce petit "cours" ne remplacera pas une vraie formation sur les enclenchements mécanique et ne pourra pas servir pour réaliser des essais.

Cordialement.

Bonjour viveletrainvierzon

Tout à fait clair et plus que ça on ne peut être plus clair. En effet, l'expérience des uns peut contribuer grandement à combler ou enrichir les connaissances des autres.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que nos deux reseaux utilsent les mêmes règles et principes de notations pour les enclenchements. Bien sur, les deux notations DESCUBE et COSSMAN, ne se contrdisent pas dans le principe lui même. Sur le réseau SNTF, les gars de l'infra ainsi que les gens de l'exploitation, emploient souvent la notation COSSMAN. Ravi en tous les cas de ton aide et comme je le dis souvent, UN SVOIR N'EST BENEFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE. (désolé pour la ponctuation des majuscules)

Amitiès ferroviaires

Bonjour:

Enclenchement binaire: en règle générale, enclenchement régissant les incompatibilités entres signaux ou itinéraires exemple: on ne peut pas ouvrir l'avertissement si le carré est fermé. On ne peut pas fermer le carré si l'avertissement n'est pas présenté. (enclenchement d'ordre) les enclenchement binaires sont de type (+ -) ou (--) l'incompatibilité ++ étant impossible car le + représente la position normale des leviers et par construction et principe tout les leviers d'un poste mécaniques peuvent êtres simultanément en position normale.

Enclenchement de mouvement: soit un carré avec un seul levier 1 pour les deux directions A et B, en position normale lorsque le carré est fermé et une aiguille 1 avec son levier 2 donnant accès aux deux direction (avec position normale du levier pour la direction A) alors on peut ouvrir le carré si le levier de l'aiguille est en position normale (vers A) ou si il est en position renversée (vers B) mais en aucun cas pendant la maneouvre de l'aiguille. C'est un enclenchement de type "pendant course" noté (1- 2+-)

le levier du carré renversé (carré ouvert donc levier renversé noté -) est imcompatible avec la maneouvre de l'aiguille (pendant la course du levier de l'aiguille noté +-). Ou encore le carré doit être fermé pendant la manoeuvre de l'aiguille mais rien ne s'oppose à l'ouverture du carré si l'aiguille donne la direction de A (levier de l'aiguille en position normale) ou celle de B (levier de l'aiguille en position renversée)

Je ne suis pas expert en signalisation mécanique. Si un expert ou un KV ayant un secteur signalisation mécanique peut confirmer.

Grand merci pour ce petit cours d'enclenchement et le type de notation. Un vrai cours magistral...!

un petit plus de chez saxby avec une jolie table...il y en avait du meme genre aux P1 et 2 de BOB

http://block33.skynetblogs.be/archive/2010/11/09/table-d-enclenchement-saxby.html

enclen.jpg

Merci pour ce lien. Ce blog est vraiment interéssant et on apprend des choses sur les enclenchements mécaniques. Quelle merveille !!

Quelqu'un pourrait m'expliquer la différence entre l'enclenchement binaire et l'enclenchement de mouvement. Je cite l'art 1014 du RGS Titre 10 (document d'application SNTF)

l'enclenchement binaire est celui qui est réalisé entre deux leviers ou appareils dont chacun ne peut être immobilidé que dans une seule position, normale ou renversé.

l'enclenchement de mouvement est celui qui est réalisé entre deux leviers ou appareils dont l'un peut être immobilisé, soit en position normale, soit en position renversé.

"UN SAVOIR N'EST PROFITABLE QUE S'IL EST PARTAGE"

Si tu as accès aux notices SNCF...

L'IN 1812 est ton amie! Tout y est!

Bonjour.

Merci pour votre tuyeau mais malheureusement je n'ai pas accès à cette instruction 1812.

Bonsoir,

un lien interessant (c'est belge mais les principes sont les mêmes mis a part la notation VERDEYEN qui est assez sympa avec les couleurs des combinaisons des taquets et grill). A la SNCF c'est DESCUBES ou COSSMAN)

Le document est surtout utile vis a vis de la description du système saxby qui est aussi utilisé à la SNCF.

http://www.tassignon.be/trains/cecf/tomeII/C_E_C_F_II.htm

Pour des cours SNCF, je pense qu'il y a moyen de trouver ça en Algerie (d'après ce que j'ai compris tu travailles là bas) car les mêmes postes unifiés en service à la SNCFont du y être installés (poste mécanique 45 ou EMU45)

Attention: selon les formules consacrées:

Ce document n'est en aucun cas opposable aux textes en vigueur régissant les principes retenus sur ton reseau et qui sont les seuls applicables.

On ne modifie jamais un enclenchement mécanique sans avoir eu la validation du service "ingénerie" ou "étude de signalisation" gérant les postes concernés.Cette procédure étant décrite dans les réglements en vigueur sur ton reseau.

Bonjour.

Grand merci pour ce lien effectivement très intéressant malgré son origine, mais bien utile pour la compréhension des enclenchements. Par ailleurs, la réglementation SNTF (RGE et RGS Algérien) est la copie conforme du réglement SNCF pour ce qui est des documents d'applications, mais en ce qui concerne les documents expliquant les procédures et surtout les enclenchements mécaniques, il n'y a que peu de documents qui sont inconsultables. Pour le reste j'ai pris note que le documents figurant dans ce lien n'est pas opposable aux textes en vigueur sur le réseau SNTF. Encore une fois merci pour votre contribution. Enfin je vous informe que je suis formateur en sécurité des circulations ferroviaires et en ce moment j'encadre des opérateurs de sécurité futurs aiguilleurs. C'est pour cette raison que je recherche des documents expliquant les enclenchements mécaniques. Merci encore une fois de plus.

Salutations ferroviaires.

Bonjour.

Je suis à la recherche de documents expliquant, les différents enclenchements mécaniques agissants sur les leviers des signaux et des appareils de voie. Merci de me fournir tout document ou fiche explicative afférent à ces enclenchements.

Je vous remercie d'avance.

LE SAVOIR NE PEUT ETRE PROFITABLE QUE S'IL EST PARTAGE...

Merci pour ces informations et surtout pour les liens, ils sont vraiment intéressant. bon courage tout le monde.

" L'ignorance, c'est la mort; le savoir, c'est la vie "

Pour les initiés en installations de sécurité.

Il est mentionné dans les documents qui parlent des installations de sécurité que celles comprennent essentiellement:

Les signaux, les APV, les appareils d'enclenchements, les dispositifs d'annonce aux PN et...et...et les AUBINES.

Quelqu'un peut me dire ce terme sachant que le dictionnaire larousse ne donne pas plus que cette explication:

Aubine : nom féminin (de Aubin nom propre) ou encore : dispositif déstiné à l'aubinage.

Merci.

N'importe quoi....! c'est pourquoi les rattrapages entre trains font ravage sur la région Algéroise. Arrêtes de mélanger tout et n'importe quoi !

Merci pour tous ces éclaircissements. Il est bien évident qu'un panneau de forme circulaire ne cantonne pas, et le conducteur autorisé à franchir fermé un Sémaphore de PR ne doit pas cesser d'observer la MV quelque soit l'indication affichée par ce panneau A, D ou F. Merci tout le monde.

Le RGS titre 1 des Signaux, mentionne pour les signaux situés sur les voies principales que: lorsqu'ils ne sont pas groupés et combinés avec d'autres signaux dont l'ouverture peut modifier l'aspect du groupe correspondant les signaux situés sur les voies principales présentent normalement à l'ouverture, de jour comme de nuit en signalisation lumineuse, et pour observation de nuit en signalisation mécanique, un feu vert. Tout parait normal pour ce feu vert sauf pour cette expression qui donne le tournis à plus d'un "lorsqu'ils ne sont pas groupés et combinés avec d'autres signaux dont l'ouverture peut modifier l'aspect du groupe correspondant"

Quelq'un peut t-il me donner un exemple afférent à une telle situation. Merci pour votre aide.

PAGE16.pdf

Sur les cantons PR, lorsque le conducteur d'un train a été autorisé à franchir fermé un Sémaphore de PR, le RGS lui impose de s'avancer en MV sans dépasser la vitesse de 30 km/h, jusqu'à la fin du canton qui suit le sémaphore. Et qu'en plus s'il rencontrait un panneau D, A ou F à voie libre, il continuerait à observer la MV jusqu'au prochain signal. Quelqu'un peut t-il, expliquer le maintien de la MV même après la rencontrer d'un panneau D, A ou F ouvert. Merci

Salut.

Je veux bien contribuer à enrichir le sujet "MARCHE A VUE" mais il me semble que certains commentaires prouvent qu'on n'a pas appris le même réglement, ou du moins ne pas l'avoir lu de la même langue. Désolé de mettre fin à mes intervention sur le sujet.

Pour l'instant sur le réseau SNTF, aucun dispositif de rattrapage pour parrer à la mauvaise application des règles de circulation par les mécanos, genre DAAT, KVB etc...

J'ajoute que je suis entièrement d'accord avec Mallet 404 pour qui la sécurité des circulations ferroviaires est la somme de l'apprentissage des gestes métier, du savoir faire et de l'application stricte de la règlementation.