JujuY

Visiblement c'est un terril qui a "migré" sous les voies ferrées en soulevant celles-ci. (sorte de vague souterraine) Les deux liens ne semblent pas traité de la même localisation. En tout cas les photos sont impressionnantes

Soit mais chaine de traction et réseau informatique de type atlantique, non couplable en UM avec des rames réseau (et j'ai des doutes sur le comportement en UM avec une rame atlantique)

C'est une rame de type atlantique avec deux voitures en moins ! (d'après ce que je sais) [les rames de type réseau n'ont pas été vendues en Espagne]

Le BEA-TT vient d'annoncer qu'il lance une enquête sur cet incident : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/enquetes-ouvertes-a409.html, rubrique Transports Ferroviaires

Juste pour le fun ! Sur la couverture du cours de traction électrique d'André COSSIE, il y a la 6523 (l'exemplaire que j'ai, est en très basse résolution) :Smiley_17:

Je suis beaucoup moins sûr que toi, que cela soit bien fermé sur un TGV, car je pratique, lors des essais sur rame TGV.... Il ne faut pas grand chose mais je ne vais pas le décrire en public. Et c'est pour cela, que j'ai préconisé une marche à vue prudente, il y a quelques jours (dans le but de sauvegarder à la fois les passagers, le conducteur et le matériel) Fin du HS

Question stupide : pourquoi, après un arrêt et avoir constater que les personnes qui manipulaient ces torches n'étaient pas du milieu ferroviaire, ne pas continuer en marche à vue ? du moins jusqu'à avoir des informations par radio. Si un ou deux gibiers de potence est blessé voire pire, la divagation sur les voies ferrées est interdite. Non C'est peut-être interdit par les règlements actuels, mais ceux-ci peuvent être amendés...

Ma mémoire était plus ancienne (fin des années 80/tout début des années 90) avec un projet destiné à desservir La Rochelle, avec des rames Atlantique, tractées en diesel entre Poitiers et La Rochelle (non électrifiée à l'époque). Je n'ai pas de document, c'était une demande de la SNCF, pour une étude de faisabilité technique en réhabilitation, mais qui semblait bien avancée du coté design. PS : on est un peu hors sujet PS2 : j'ai comme un doute sur le modèle 72000 ou 67300 ?

De mémoire, il fallait deux 72000 en UM : une pour la traction, une pour les auxiliaires de la ligne 1500V. J'avais vu les projets, où ces locs étaient peintes aux couleurs TGV avec un pseudo carénage profilé qui ressemblait à un TGV (de loin)

De l'avis d'un voyageur qui emprunte régulièrement la LGV sud est. il y a plusieurs années que je ne vois plus l'UM de 67000, garée vers Monchanin, juste au niveau du quai couvert.

Rien ne dit que ces jardins de cheminots étaient à flan de falaise. La topographie a pu évoluer depuis les années 80. Car bêcher une surface plate cela fatigue, mais bêcher un flan de falaise c'est quasi impossible. Certaines mauvaises langues vont dire que c'est la faute aux cheminots qui n'entretiennent plus la falaise, en jardinant Pas taper !

Bah non car c'est exactement le même lien (payant)

Il n'y a jamais eu de processeurs xx286 sur le système informatique embarqué, du TGVA au TGV2N2, il y a : TGVA : 1 x 68000 + 1 x 6909 par calculateur TGVR à TGV2N2 : variable en fonction du calculateur entre (2 x 68020 + 1 x 68000) à (5 x 68020 + 1 x 68000 + 1 x 87186)

C'est tout a fait exact. De plus au niveau de la puissance nécessaire au démarrage d'une rame tractée par une locomotive diesel-électrique, un régime de ralenti accéléré (+100 tr/min) est suffisant jusqu'à 10 km/h environ. Après il faut effectivement anticiper le besoin de puissance en accélérant progressivement le moteur diesel. Si le régime moteur est trop haut, par rapport au besoin de puissance électrique, un système réduit l'injection de gazole. C'est le régulateur de puissance du moteur diesel. Ce régulateur a pour fonction de maintenir la puissance du moteur diesel juste au dessus de la puissance demandée par l'alternateur. Car il faut toujours que le différentiel de puissance soit positif sinon le moteur diesel ralenti, délivre encore moins de puissance (même en ouvrant l'injection au maxi), et il fini par s'étouffer.

Petit complément sur la technologie des trains à crémaillère En marche crémaillère, les essieux "classiques" sont libres par rapport à la roue dentée concentrique. Le diamètre minimal des roues fer est surveillé de près, pour que la roue dentée ne vienne jamais en appui sur le fond des dents de la crémaillère. Le moteur de traction entraîne uniquement la roue dentée. Cette "liberté" est indispensable pour ne pas user les roues fer de manière anormale. En marche adhérence, l'essieu est solidarisé avec la roue dentée. Le moteur de traction entraîne l'ensemble formé de l'essieu et de la roue dentée. La transition régime crémaillère vers régime adhérence s'effectue dans une zone à faible pente avec une contrainte de vitesse limite très basse. L'accouplement essieu / roue dentée est effectué avant de quitter la zone crémaillère, à vitesse nulle. Il y a donc un glissement des roues fer pendant le franchissement de cette transition La transition régime adhérence vers régime crémaillère s'effectue dans une zone à faible pente avec une contrainte de vitesse limite très basse. Il y a un coupon de rail crémaillère monté sur ressort avec un profil de crémaillère progressif. La rame arrive sur le coupon mobile en régime adhérence (donc essieu et roue dentée accouplés). Il y a un choc et un patinage lors du franchissement du coupon mobile... Puis après l'arrêt en zone crémaillère, l'essieu est débrayé par rapport à la roue dentée. Le rapport de réduction en régime crémaillère est adapté à la pente maximale à franchir. Le rapport de réduction en régime adhérence est très différent. A titre d'exemple, la ligne C du métro de Lyon présente une vitesse maximale d'environ 23 km/h en régime crémaillère et 80 km/h en régime adhérence. La station de changement de régime de marche, c'est la station Croix-Rousse. Sur la fiche technique de Stadler, il manque, à mon humble avis, le freinage électrique rhéostatique, qui est quasiment indispensable en mode dégradé (caténaire arrachée, pas de consommateur, absence de réversibilité de la sous-station), sauf s'ils ont cherché à faire des économies au détriment de la disponibilité pour l'exploitation. En effet, les freins mécaniques des chemins de fer à crémaillère sont des freins d'urgence ou d'arrêt. Ils sont constitués d'une sangle sur un tambour. Ce type de frein ne peut pas dissiper l'énergie, considérable, qui est développée en descente à vitesse constante. Le frein électrique est indispensable pour effectuer une descente, même à vide, du matériel roulant. En régime adhérence, il y a de simples freins à sabot sur les roues fers. PS : sur la documentation de Stadler, il n'y a rien à propos d'un double mode de fonctionnement adhérence/crémaillère sauf un freinage à ressort en mode adhérence. Par contre, ce régime adhérence doit exister pour l'atelier... sinon la rame serait incapable de se déplacer en atelier (sans crémaillère)

Petite anecdote pour montrer que des situations similaires peuvent exister dans d'autres domaines. Au début des années 90, j'avais un vol (avion) Roissy / Rotterdam en fin de journée. Une fois que l'on a décollé, je comprends qu'il se passe quelque chose en cabine (c'était un petit bimoteur, la cabine de pilotage était séparée du reste de la cabine par un simple rideau). Après plusieurs plusieurs minutes, annonce comme quoi il y du brouillard à Rotterdam, mais que le pilote va "essayer" de s'y poser. Après deux tentatives, l'avion se déroute sur un aéroport du nord de l'Allemagne (Aix la Chapelle ou Cologne, il me semble). Là bas, un transfert en bus s'organise pour nous rapatrier à Rotterdam. sauf que le chauffeur de bus avait une seule instruction : déposer les passagers à l'aéroport de Rotterdam. Entre-temps, l'aéroport avait été fermé pour la nuit, puisque le brouillard interdisait tout mouvement d'avion... Nous voila dont en pleine nuit, vers 3h du matin, devant les grilles d'un aéroport fermé, déposé par un chauffeur de bus qui avait fini sa mission et qui ne comprenait pas l'anglais. Heureusement que parmi les passagers en détresse, il y avait quelques "locaux" qui ont pu signaler, via une cabine téléphonique, à des chauffeurs de taxi, incrédules, du centre ville de venir faire une course à l'aéroport fermé avec une quarantaine de passagers en attente....

http://fr.euronews.com/2013/01/19/la-voleuse-de-train-innocentee Comme quoi, là bas, les procédures de mise en route doivent être simplifiées...

A eau pulvérisée de préférence, car avec un extincteur à poudre, c'est corrosif. Tout ce qui est électrique et mécanique est à remplacer :Smiley_16:

Pour moi, il y a une incitation au trafic routier par camion par le coût dérisoire des péages appliqués aux camions. En effet sur le réseau AREA et sur le parcours Paris Lyon, un camion de 3 essieux chargé à 10 tonnes par essieu paye 3,35 fois le prix payé par un automobiliste. mais le "détail", c'est le ratio d'usure du réseau routier qui est supérieur à 10 000. Cherchez l'erreur : le lobby des transporteurs routiers a encore frappé Nos amis Suisses ont aussi promulgué des lois pour interdire, par exemple, le transport de betteraves sur une distance supérieure à 20 km par la route. Cela génère un pic d'utilisation du réseau ferroviaire et du matériel en novembre et décembre, car les CFF doivent transporter tous les volumes entreposés en gare avant les premières gelées (sinon dégradation du produit). Toutes les locomotives doivent être disponibles à cette période ! (= pas de maintenance préventive)

Démasqué C'est bien le même JujuY et j'officie aussi dans un autre domaine sur le Net (le photovoltaïque) PS : les dernières générations de VAL ne sont plus étudiées et fabriquées par mon entreprise, alors je n'ai vraiment aucun intérêt à défendre une technologie d'un concurrent (Matra puis Siemens). Enfin les automatismes de sécurité de ces séries de matériel ont toujours été conçues par Matra. J'ai simplement des informations que je pense utile de faire partager.

Toutes mes plus plates excuses , car je n'avais pas connaissance de ce lien qui montre deux freinages d'urgence avant le premier incident de défaut de positionnement, sans information sur une survitesse même si on peut le suspecter fortement à la vue du profil de vitesse. Pour rappel, un freinage d'urgence sur un métro automatique, c'est l'application du freinage mécanique maximal de service par un circuit indépendant du circuit nominal. Il ne faut surtout pas appliquer un niveau de freinage excessif en combinant plusieurs freins en parallèle, car avec un métro pneu, j'ai déjà été témoin, en essais, d'un freinage qui vous fait traverser la longueur de la voiture sans rien demander Les causes qui déclenchement un freinage d'urgence peuvent être de nature très variée (vitesse, non fermeture de porte, perte de localisation, etc)

Vous aller peut-être rigoler, mais j'ai participé, il y a plus de 30 ans à des essais d'une nouvelle solution d'AP-AE sur les Z6400 sur la ligne qui mène à St Nom la Bretèche. Je représentais le constructeur de la chaine de traction. De mémoire, les réglages adoptés étaient un compromis, car les possibilités d'action (régression rapide d'effort) sur la chaîne de traction/freinage étaient très limitées et l'impact fort (4 essieux/2 bogies en même temps ?).

Pour compléter le sujet d'un point de vue technique, il y a potentiellement deux chaînes de traction différentes sur les rames qui équipent le Métro de Toulouse : Les rames anciennes type VAL206 avec une chaine de traction à courant continu Les rames nouvelles type VAL208 avec une chaine de traction synchrone Je ne connais pas le modèle de rame impliqué dans l'incident, et je ne sais pas si Siemens, pour le VAL208, a chercher à "calquer" le comportement de la chaine synchrone sur celle à courant continu (pour homogénéiser le parc en terme de comportement), à la fois en terme de temps mort et de caractéristique effort fonction de la vitesse Avec une chaine de traction à courant continu, il y a des temps morts incompressibles pour passer de la configuration traction électrique à freinage électrique. Le freinage pneumatique étant caractérisé par son temps de retard. En phase d'arrêt en station, les exigences de Matra, en terme de temps, étaient incompatibles avec la physique d'une chaine de traction ferroviaire. Il y a donc eu un compromis en pratique, car, il ne faut pas s'arrêter trop tôt ou trop tard, vis à vis du point d'arrêt prévu. La fonction "tir au but" est une fonction à part entière et spécifique.

Il n'y a aucune information vérifiable sur cette affirmation dans le cas du VAL de Toulouse... Alors merci de ne pas déformer les informations.

Pourquoi écrire "quasi accident" ? A ma connaissance il n'y a pas d'élément pour affirmer cela. (aucune mention de rattrapage, sur-vitesse, etc) Un loupé de station, cela arrive tous les jours ou presque, au niveau mondial, même lorsqu'un conducteur est en cabine de conduite. Le directeur de Toulouse en question reconnaît que cela se produit plusieurs fois par an sur son réseau. Il n'y a pas toujours un journaliste local, avide de remplir sa page blanche, pour relater l'incident. C'est un incident "normal" qui est pourtant tracé/documenté/enregistré sur un système entièrement automatique. Avec un système de transport en conduite manuelle, si personne ne se plaint, l'incident est vite "oublié" et ce n'est pas le conducteur qui va faire un rapport de manière volontaire...