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Le Web des Cheminots

JujuY

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Tout ce qui a été posté par JujuY

  1. Bien que je n'en comprenne pas la raison sauf si le câblage est "limite" entre la batterie et le coffre du JH, ou bien une influence de la tension caténaire sur la vitesse de rotation du convertisseur tournant. Par contre, en essais sur ces rames, j'ai "vu" des choses anormales (circulation UM avec la batterie de la rame AR isolée, donc une seule batterie pour toute la composition...) qui conduisent à des valeurs de tension batterie très basse, au niveau des équipements.
  2. Le "fourgon" en bout des voitures d'extrémités, c'est là aussi que l'on trouve l'attelage de secours et quelques autres pièces d'usage peu fréquent heureusement. Je ne sais pas si cette zone est pressurisée ou non (protégée contre les variations de pression lors des entrées de tunnel).
  3. http://www.lemonde.fr/europe/article/2014/05/20/accident-ferroviaire-meurtrier-a-moscou_4422198_3214.html
  4. C'est une affirmation ou une supposition ? Il n'y a rien de public sur le site du BEA-TT à propos de cet accident.
  5. Euh ! une UM de rames TGV, c'est du léger ou du lourd !
  6. De mémoire, il y a aussi une modification du comportement du pantographe (pression d'appui, débattement) en fonction de la position sélectionnée
  7. Il y a eu le déraillement de Mercuès, le 22 mai 2012, où le rail de sécurité a joué, à priori un rôle, Voir'?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> et le rapport du BEATT : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-le-a527.html Le rail de sécurité est détaillé à partir de la page 23de ce rapport
  8. Non, je ne pense pas. La rame était arrivée normalement pour l'arrêt à un feu rouge, puis pendant l'arrêt, l'incident s'est produit, avec l'amorçage sur la toiture de l'extrémité du fil caténaire.
  9. Oui c'est possible de fondre une caténaire 25kV. En 1981, j'étais à bord d'un train d'essai sur la ligne de St Nom la Bretèche, rame 6400 arrêtée en gare de la Défense. La caténaire 25 kV a fondu juste au dessus de la rame (on distinguait le bout de la caténaire juste au dessus d'une porte), le pantographe a poussé les restes de caténaire et le voltmètre de bord indiquait toujours la présence de tension HT. Cela a duré un bon moment avant la coupure effective de la HT... Après évacuation de la rame, on pouvait distinguer la trace d'amorçage d'une extrémité de la caténaire sur la toiture inox au dessus d'une porte, mais avec l'élasticité du fil de cuivre (effet de fouet), la caténaire ne touchait plus la caisse. Impressionnant pour un petit jeune comme moi à l'époque !
  10. Merci pour ces précisions. Ce que je voulais écrire, c'est que le couple de serrage sur site peut être très largement au dessus de la limite élastique du boulon (en fonction de l'opérateur). Ensuite le congé de raccordement de la tête constitue un point faible , et je peux t'assurer que si on serre un boulon jusqu'à la rupture, volontairement, la tête casse souvent (voire plus que le filetage) car le congé subi deux contraintes (allongement et torsion) concentrées sur une zone très réduite.
  11. En page 82, la déformation du boudin de roue d'une voiture (la 3e) par comparaison avec le profil normal : impressionnant le choc. L'histoire de la pluviométrie, c'est pour tenter de dater la succession des casses de boulons Par contre, un gros souci de principe : boulon de 20 mm classe 5.6 : limite élastique 14 m.daN dixit BEA-TT (cette valeur me semble un peu faible, je trouve dans mes tablettes une valeur de 17,3 m.daN pour un montage à sec) Spécification SNCF : 20 m.daN --> on dépasse la limite élastique --> risque de déformation permanente par allongement En pratique : serrage à refus avec un bras de levier de 75 cm (hypothèse un gars un peu frêle doit pouvoir appliquer 20 à 25 kg de traction soit 15 à 19 m.daN, un costaud doit pouvoir appliquer au moins le double, et je ne parle pas d'un baraqué qui veut épater ses copains) Le risque c'est de fragiliser (d'avance) la jonction tige/tête diamant
  12. Dans la liste des TGV de la page 4 il est mentionné TGV Daisy (à deux reprises sur la même ligne) A mon humble avis Daisy devrait s'écrire Dasye pour Duplex ASYchrone Ertms,
  13. Il y a combien d'années que tu n'es pas monté dans un tram "moderne" ? Car le concept du plancher bas intégral (ou partiel 70%) date de plusieurs années (années 90), pour répondre à deux demandes conjointes : l'accès aux personnes à mobilité réduite et l'accès aux personnes en fauteuil roulant. Pour l'exploitant, cela simplifie les quais (moins hauts). De nombreux constructeurs proposent cette solution. Pour le reste du sujet, vous comprendrez que je suis tenu à un "devoir de réserve". PS : Il n'y a plus de H à ALSTOM depuis 1998...
  14. Sans vouloir jouer les rabats-joie, on est franchement dans le hors sujet depuis un moment... Meilleurs vœux à tous
  15. Gare qui n'a jamais existé avec ce nom, car depuis l'ouverture de la gare TGV, c'est Lyon Saint-Exupéry.
  16. Le BEA-TT se saisi de l'affaire du rail cassé. D'ici un an environ nous saurons plus
  17. Bonjour la surcharge ! Le TGV "sauveur" n'a pas dû arriver à l'heure (vitesse limitée car surcharge ?)
  18. Hélas, les différentes études pour traduire le GDI et toutes les autres pages en français, sur demande, se sont avérées trop chères, et surtout, complètement oubliées lors des phases de pré-étude... Trop cher car SIE ancien, mal documenté, dans sa version espagnole, avec réduction des tailles mémoire réservées au GDI par rapport au TGVA...
  19. Perso, 6h20 en seconde TGV, je ne supporterai pas et pourtant je ne suis pas grand (1,73m). Déjà sur Lyon Lille (un peu plus de 3h), j'ai des crampes dans les jambes, liée à l'impossibilité pratique de bouger les jambes, je suis contraint de me lever et de marcher, un bon moment pour les faire passer... Prévoir un SAMU à bord !
  20. Un article qui a probablement été écrit par un concurrent aigri ? Car citer Wikipédia qui lui même cite des sources quasi inconnues... avec des faits contraires à la réalité. Bref article à jeter au caniveau d'où il n'aurait jamais dû sortir.
  21. Lors des transferts entre établissements (ALSTOM ou SNCF) les tronçons et / ou les motrices regroupées ne sont pas fonctionnelles, mais uniquement traités comme du matériel remorqué, sans frein dans certains cas, d'où la présence de wagons encadrants pour disposer du niveau de freinage approprié. Une motrice seule doit avoir beaucoup de mal à inaugurer (initialiser) son réseau informatique, que ce soit sur TGVA ou sur TGVR/Duplex. En usine, il y a des équipements de simulation minimaux et un câblage minimal pour faire les tests "par partie". Donc une utilisation "seule" ne s'improvise pas et elle n'est surtout pas "naturelle"
  22. Oui c'est souvent du JHR, R pour rhéostatique sur le matériel métro En réalité le freinage fort est souvent lié au roulement pneumatique qui permet des décélérations très importantes (j'ai vu du 5 à 7m/s² dans des conditions particulières, rame vide, en essai, freinage par disque) alors que le roulement fer est limité vers 1 à 1,2 m/s²
  23. Oui les JH de métro ont bien du shuntage des inducteurs.
  24. Désolé de déterrer ce sujet, mais c'est pour rectifier quelques imprécisions : TORNAD sur TGVA signifie TOken Ring Network Alsthom Device (réseau à jeton en anneau basé sur un composant développé par ALSTHOM (avec un "H" à l'époque)), marque déposée. TORNAD* est un réseau de type bus à jeton basé sur un composant du commerce (à l'époque) qui a été doublé (double bus) et rebouclé pour former un double anneau virtuel Dans les deux cas, la tolérance aux pannes simples (coupure) est présente et disponible, avec un traitement plus complexe pour les rames Eurostar qui utilisent TORNAD* tout en tolérant des coupures alternées entre les deux bus (double panne) Non, ce n'est pas une topologie en étoile (malgré le nom ambigu) pour TORNAD* mais une topologie en bus double avec un rebouclage virtuel (au cas où). Les deux réseaux (avec ou sans étoile) utilisent le même support physique (un câble bifilaire blindé) mais avec une organisation différente, la même fréquence (1 MHz), approximativement le même niveau d'énergie en ligne, même si la tension crête à crête a été augmentée sur les dernières versions de carte (amélioration des composants) Non, c'est un Token Ring Oui
  25. Les JH utilisés sur des métros font cette impasse et une bonne partie des contacteurs n'ont pas de cheminée de soufflage. L'inductance des résistances est faible, voire très faible.
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