mignaloux

Bonsoir,

Il ne faut pas mélanger un mode de cantonement: le BAPR et un regime d'exploitation: la voie banalisée (même si il y a un lien du point de vue exploitation)

Petite remarque, en BAPR, les gares (au sens strict c'est à dire avec un AC et un poste telecommandé ou non) sont équipée en BAL.

je ne suis pas un "pro" des régimes d'eploitations mais il faut bien distinguer le mode d'exploitation et le mode de cantonement!

Pour info, il est possible reglementairement d'avoir de la voie banalisée (le top en exploitation en gare) avec signaux mécaniques!

On peut aussi trouver des points de changement de sens en IPCS commandé par poste mécanique!

La

Tout est possible au niveau des enclechements électriques!

On est d'accord!

Bonsoir,

Voie banalisée en BAPR?

Bonsoir,

Comprend pas ce qui t'interpelle?

Salut ,

Le tunnel qui vire au cauchemar financier :

http://www.marianne.net/Un-tunnel-qui-vire-au-gouffre_a237577.html

Mode mauvaise langue on : Ouh là, ça promet pour SEA et BPL...

Au temps pour moi je pensais à la signalisation arrière.

Pas de souvenir d'avoir vu des indications d'obligation d'éclairage intérieur dans les RT et c'est logique car, pour le coup, on est dans la pure particularité d'une EF qui n'a rien à faire dans les "renseignements techniques"....

En regardant rapidou aujourd'hui , j'ai trouvé cette mention sur le RT de la ligne Grenoble-Veynes (dont j'ai oublié le n°!)

Oui bien sur, j'ai un peu trop écourté. lol. Mais ça reste légé comme modif.

Pour préciser : si du point de vue signalisation des gares les modifications peuvent apparaître effectivement minimes par rapport à une VU, du point de vue exploitation les changements par rapport au régime de la VU ne sont pas si léger que ça pour l'AC :

- du fait de l'enclenchement de sens, pas d'application du RS4A (qui pour faire simple régie la circulation des trains de sens contraire, avec les échanges de dépêches entre gare qui vont bien en cas de modification à l'ordre normal),

- du fait du BA, pas d'application du RS5A (cantonnement téléphonique) ou du RS5C (Cantonnement par BMVU) ou autre CG S5C,

les modalités de reprises et cessation des gares sont différentes,

- etc.

Quelque part ça me rassure!

Mais le mystère de la mention au RT persiste...

Sur cet aspect il me semblerait pourtant que ce soit "légèrement" utile pour la "circul'" (le GID) : si on signale à un poste qu'un train (juste avant d'entrer dans un tunnel) n'a pas la signalisation adéquate, comment décider des mesures de sécurité à prendre vis à vis des circulations si les règles ne sont plus disponibles ???

Je ne parlais pas des mentions relatives aux tunnels où les trains doivent porter obligatoirement, selon le cas, 1 ou 2 feux rouges en queue mais de l'éclairage intérieur à la traversée de certain tunnel, donc plutôt relatif au confort voyageur. (Par contre je n'ai pas en mémoire de RT où cette mention relative à l'éclairage existe actuellement).

Oui et non, la question se posait pas mal sur le devenir des limites maximales, qui restent, mais je n'ai pas lu sur le fil d'exemple concret sur ce qui allait gicler. Et sur mon post en réponse à Nipou, je disais justement que je ne voyait pas d'exemples concrets.

Là où tu te trompe c'est que les RT ne restent pas ce qu'ils sont, ils sont expurgés de tout ce qui ne concerne que les EF.

Là où on retrouvera tout ce qu'il faut pour l'EF "A", c'est dans les livrets de lignes de l'EF "A".

Les RT sont pris en entier par les EF, mais les EF rajoutent ce dont elles ont besoin et qui leur est spécifique.

Justement, qu'est-il expurgé concrétement des RT nouvelles versions et qui concernerait uniquement les EF? Sur les 2 projets que j'ai regardé sur syspré ainsi qu'à la lecture rapide de l'OP RFF qui décrit la rédaction des RT (référentiel abrogeant l'annexe 1 au LMTr), je vois pas (après je reconnais que je les ai pas détaillé non plus) : ce qui est propre aux EF c'est quoi? Les limites maximales? Toujours présentes partie C. Les limitations/restrictions propres aux EM? Reprises avec les AMEC en partie B (ce qui me paraît logique, les limitations propres aux EM noté aux RT étant celle dû à la compatibillité avec l'infrastructure).

Le seul truc que je vois c'est les "limites maximales" transformées en masse admissible standard et la disparition de l'annotation existante actuellement autorisant le dépassement des limites maximales de tel EM sous la responsabilité de l'EF.

Franchement, à part ça je vois pas de changement. Après j'ai pas détaillé non plus et il est possible que la disparition d'autres mentions m'est échappée.

A moins que les nouvelles parties B et C soient transitoires et appelées à disparaître dans un futur plus ou moins lointain (?) auquel cas je te rejoins...

Après prise de renseignement, il y a bien des trucs concernant uniquement les EF qui sautent avec la nouvelle version des RT à venir... Et ça concerne certaines mentions reprisent actuellement au paragraphe 5, du genre les tunnels pour lesquelles l'éclairage doit être réaliser pour les trains de voyageurs ou les chantiers où doit être réalisé systématiquement un essaie de continuité en remplacement d'un raccordement, etc.

A charge donc aux EF de remettre dans leurs livrets de lignes les mentions qui les concerne... C'est d'un simple...

Streetwiev est notre ami https://www.google.fr/maps/@43.346234,1.470925,3a,75y,333.57h,87.76t/data=!3m4!1e1!3m2!1s5sf2Xe_xaFxeuVHkM0-C9w!2e0

On voit un des signaux de sortie de dos, et il semble bien pouvoir présenter le C!

On le distingue mieux ici https://www.google.fr/maps/@43.346525,1.470198,3a,15y,100.73h,91.81t/data=!3m4!1e1!3m2!1s87Jxm8AFeiqY2sXOg6h9Yg!2e0 et là plus de doute possible ^^

Ha vi, pas de doute là! Carré d'autant plus nécessaire qu'il assure probablement aussi la protection du PN.

En effet, c'est là la question: le panneau de sortie doit pouvoir présenter l'indication CARRÉ sur lignes à une voie banalisée, les signaux de sortie de Auterive peuvent-ils présenter C-S-VL?

Je plussoie!

Que si qu'on on installe toujours : deux lignés équipées chez moi en 2012-2013 en 1 VB-BAPR compteur d'essieux avec règles particulières voie unique avertissement et disque.

Ben ça, encore une surprise, pas trop la mode d'installer ce type particulier de VB en ce moment. Comme quoi... Si c'est pas indiscret, c'est sur quelle section?

Tentative d'explication basée sur du "je crois me souvenir" (donc à prendre avec réserve) ...donc ce doit être, comme le dit Rouk, une particularité propre à l'installation désignée, peut être en lien avec le trafic.

C'est vrai que le BAPR-S c'est vraiment particulier :

- La signalisation d'entrée des gares de VU type VD SNCF ou VG SNCF avant modernisation a été conservée, avec pour conséquence, l'application comme dit plus haut, de la règle particulière du Disque et de l'avertissement en VU alors que l'on est en régime de la voie banalisée,

- Le maintien, comme dit plus haut, d'un signal de sortie commun au deux voies (S-VL ou C-S-VL that's the question!),

- la possibilité de maintenir des gares temporaires, comme en VU,

- etc.

Bref on augmente la sécurité avec le block automatique et l'enclenchement de sens (pour le nez à nez) mais pour pas trop cher, la signalisation pré-existante étant globalement conservée.

Sauf erreur c'est quasi plus installé de nos jour. (Le dernier mis en uvre est je crois entre Saintes - St Jean d'Angely - Niort)

Tentative d'explication basée sur du "je crois me souvenir" (donc à prendre avec réserve) :

Si le compteur d'essieux gadouille, il faut le réenclencher. Sauf que pour faire ça, il faut s'assurer que le canton soit libre.

Si on autorise à faire rentrer un train en canton occupé, adieu le réamorçage du dispositif jusqu’à ce que le train soit hors canton, et puisque le compteur ne fonctionne plus, un agent va devoir s'assurer qu'il a dégagé au complet le canton précèdent. Ca va sérieusement se compliquer si les trains s'engagent continuellement dans ce canton, car il sera de fait toujours occupé.

Aussi afin de pouvoir réinitialiser les installations, on donnera l'ordre au CRL devant son signal fermé, d'appuyer sur un bouton.

Mais sans communication fonctionnelle, pas d'ordre possible et paf, au bout de 15 min, le voilà qui rentre en canton occupé ... adieu réinitialisation du système.

Donc on va lui interdire de franchir ce signal.

Et si il venait à oublier d'attendre là, il serait de toute façon en marche à vue et celui qui viendrait éventuellement en face aussi car canton en "panne" d'un côté fait que canton occupé de l'autre.

Je viens de vérifier les RT d'une ligne à une voie banalisée BAPR du côté de chez moi et il n'y a pas cette annotation donc ce doit être, comme le dit Rouk, une particularité propre à l'installation désignée, peut être en lien avec le trafic.

Pas mauvaise idée mais elle est se heurte au fait qu'elle devrait être applicable à tout les BAPR à compteur d'essieu, et notamment le BAPR de DV, et point d'annotation particulière au paragraphe 5 dans le cas général (tu évoques d'ailleurs 1exemple).

Riom-Gannat?! Auterive c'est pas plutôt sur la section Toulouse-Foix?

De mémoire il y a du BAPR-S aussi entre gap et Briançon et du côté de Millau. Faudrait voir si les RT correspondant ndiquent la même mention.

Plus j'y réfléchi... (Bis)

L'agent circulation doit avoir les moyens d'arrêter et retenir les trains dans sa gare (obstacle, travaux etc.) Hors, ne commandant pas le S de BAPR, l'AC devrait avoir la commande sur un carré de sortie (groupé avec le S) qui supporterait par ailleurs l'enclenchement de sens.

Du coup s'il y a un carré, quelle explication pour l'annotation au RT?? Sais pô...

Plus j'y réfléchi plus je serais franchement surpris que ce soit le sémaphore et non le carré qui supporte l'enclenchement de sens (le système qui empêche l'ouverture du signal de sortie lorsque l'intervalle (partie de voie entre 2 gares) est occupé par un train de sens contraire).

Mais comme la signalo réserve parfois des surprises, et que le BAPR-S est un principe un poil particulier.... J'essaierai de regarder lundi le schéma de auterive.

Pour l'annotation au RT s'il y a effectivement uniquement un sémaphore en sortie gare, ce dernier gérant alors le nez à nez, ne doit donc être en aucun cas permissif pour les trains, comme en VU (S de BM), et comme il a été dit plus haut, l'annotation à alors toute son importance... Mais franchement suis surpris que cela ne puisse reposer que sur cette dernière. Ça me paraît à première vue léger et plus qu'inhabituel.

Même en BAPR-S il me semblait que le signal de sortie des gares était un carré, effectivement commun aux 2 voies, mais pouvant par ailleurs présenter le sémaphore. Le signal de sortie de Auterive (et des autres gare de la ligne aussi) serait donc à plaque d'identification PR et non plaque Nf + plaque de cantonnement PR? Suis surpris mais si c'est le cas autant pour moi!

Il s'agit d'une voie unique.

Pour franchir un signal fermé il faut avoir la certitude que rien ne vient en face.

Un ADC seul ne peut l'obtenir.

Cette disposition me semble normale et garantit la sécurité.

Normalement, c'est le carré et non le sémaphore qui est utilisé pour assurer la protection du nez à nez dans le régime de la voie banalisée à 1 seule voie , le sémaphore assurant la seule gestion du cantonnement.

(contrairement au régime de la voie unique, où s'applique le RS4A et où le sémaphore (losrque la gare en est équipé) assure à la fois le cantonnement et la gestion du nez à nez).

Un doute sur un truc : les masses limites restent toujours dans les RT ou pas ?

Parce qu'elles ne servent pas qu'aux EF mais aussi aux PC CRO COGC pour déterminer qui peut aller porter le secours justement, non ?

Ce qui fait fois c'est le référentiel Refeufeu qui décrit la rédaction des RT(parfois le mieux c'est d'aller le lire, vu qu'on semble pas tous d'accord...). A sa lecture (rapide j'en conviens), je comprend que les limites maximales (masse admissible standard en nouveau jargon) y sont toujours mais délocalisées de la partie A (qui est le RT à l'ancienne) à la nouvelle partie C.

Bon, parfois je comprend de travers aussi...

(Au passage, sur les 2 projets que j'ai vu, chacune des 3 parties A, B, C ont une référence syspré différente pour un même RT)

Là où tu te trompe c'est que les RT ne restent pas ce qu'ils sont, ils sont expurgés de tout ce qui ne concerne que les EF.

Là où on retrouvera tout ce qu'il faut pour l'EF "A", c'est dans les livrets de lignes de l'EF "A".

Les RT sont pris en entier par les EF, mais les EF rajoutent ce dont elles ont besoin et qui leur est spécifique.

Justement, qu'est-il expurgé concrétement des RT nouvelles versions et qui concernerait uniquement les EF? Sur les 2 projets que j'ai regardé sur syspré ainsi qu'à la lecture rapide de l'OP RFF qui décrit la rédaction des RT (référentiel abrogeant l'annexe 1 au LMTr), je vois pas (après je reconnais que je les ai pas détaillé non plus) : ce qui est propre aux EF c'est quoi? Les limites maximales? Toujours présentes partie C. Les limitations/restrictions propres aux EM? Reprises avec les AMEC en partie B (ce qui me paraît logique, les limitations propres aux EM noté aux RT étant celle dû à la compatibillité avec l'infrastructure).

Le seul truc que je vois c'est les "limites maximales" transformées en masse admissible standard et la disparition de l'annotation existante actuellement autorisant le dépassement des limites maximales de tel EM sous la responsabilité de l'EF.

Franchement, à part ça je vois pas de changement. Après j'ai pas détaillé non plus et il est possible que la disparition d'autres mentions m'est échappée.

A moins que les nouvelles parties B et C soient transitoires et appelées à disparaître dans un futur plus ou moins lointain (?) auquel cas je te rejoins...

C'est comment déjà la formule?? "Faire et défaire, c'est ça le chemin de fer"!!

L'une des 1ères choses qu'on m'a apprise en rentrant dans la boutique!

Ma grand mère avait une variante : faire et défaire c'est toujours travailler (...!)

Non, en fait les livrets de ligne sont propres à chaque RT.

La SNCF n'en a rien à faire de la masse remorquable des TRAXX (exemple). Pourtant, avec les RT, à chaque modification de ces engins masse remorquable, vitesse ...), il fallait modifier les RT, et vu que les RT changeaient, la SNCF, même si non concernée par la modif, devait elle aussi décliner la nouvelle version des RT.

Demain, ces données ne seront plus dans les RT mais dans les livrets de ligne, aussi seules l'EF concernée fera la modif sur son livret de ligne à elle.

Et vu que 80% des modifs des RT concernent des données spécifiques aux EF et non des données fondamentales des lignes, les rectifs RT seront logiquement beaucoup moins nombreux.

Ok, si je comprend bien, Chacun (EF) prend ce qui l'intéresse dans les RT, donc une modif au RT n'entraîne pas forcément une modif au livret de ligne correspondant.

Là ou je te suis plus c''est quand tu écris " les modifs aux RT seront moins nombreux". Si l'on parle bien du document opposable pourquoi il y aurait-il moins de rectif vu que tout ce qui y est inscrit dans la forme actuelle reste dans la forme future (mais dispatché dans les 3 parties A, B, C)?

Justement non, les EF n'utiliseront plus les RT, sinon pour réaliser leurs livrets de ligne. Donc les RT n'ont plus vocation à être distribués, aussi adieu le soucis de mise à jour compliqué. Ils seront consultables mais pas distribués, donc facilement modifiables car en ligne.

Suis pas sûr de comprendre : les RT sont plus distribués aux ADC. Par contre les livrets de ligne oui. Or vu que les livrets de ligne découlent des RT, une modif à un RT devrait entraîner une modif au livret de ligne correpondant des EF. Donc toujours des rectifs à réaliser, non?

Vis à vis des RT ben non effectivement, pas de grande révolution.

Enfin si, un peu de sémantique avec ce nouveau terme "charge admissible standard" (terme nouveau et explicité dans la recommandation de l'EPSF R-C S7A n°1 qui remplace l'ex RS7A) en remplacement de "limite maximale"