mignaloux

Il me semble que c'est une signalisation type tramway qui a été installé (si quelqu'un peut confirmer ou infirmer, ma mémoire est souvent faillible...)

Par ailleurs le gabarit étant plus étroit, j'imagine qu'un train "normal" risque de frotter les quais des gares de la ligne (de mémoire, les aménagements ferroviaires à Châteaubriant sépare distinctement les voies affectées au tram train de celles affectées aux Ter classique vers Rennes (voies à quai séparées en 2))

Au contraire, je trouve que ceux que tu appelles "sans-grade" (tout le monde a un grade dans l'entreprise...) font le maximum de ce qu'ils peuvent faire avec les moyens à disposition, mais ceux qui ont vraiment le contrôle sur les moyens nécessaires ne sont pas disponibles.

Dans le cas présent je vois pas bien comment on aurait pu beaucoup mieux gérer le truc. Il y a beaucoup de malchance dans cet évènement. Pas de mécano, pas de réserve et problème matériel... pas de bol. ( pour mon second, peut-être une conséquence du choix de l'entreprise de ces dernières années mais c'est un autre sujet...)

Le costard cravate qui serait peut-être descendu de son perchoir si cela avait été pendant ses heures de boulot (si j'ai bien compris ton propos cc27001) , il fait parti de l'encadrement de proximité et n'as pas vraiment de contrôle sur les moyens humains et matériel mis en œuvre dans l'organisation de la production (ça se décide plus haut)... et il subit lui aussi les choix discutables de la boite.

Par ailleurs, après 18h, en cas de problème difficile à gérer, normalement il y a toujours l'appel possible à l'encadrement d'astreinte (ce qui a peut être été fait d'ailleurs). Bref avant ou après 18h pas sûr que cela change grand chose à la gestion des "aléas de production" comme celui relaté ici.

Sinon pour le costard cravate qui fait des attelages... cela m'est arrivé aussi de le faire... du temps où j'étais en opérationnel à l'escale avec mon joli costume bleu schtroumpfs! Autant te dire que je n'avais pas la qualif F/G/H/CS mais quand même le costume!

Ice ==> glaçon

Et ben non.

(Au passage la marche à vue ne se résume pas à un taux de vitesse à ne pas dépasser... Loin de là.)

D'accord mais dans ce cas, en plus d'être une exception,c'est une ligne qui a subit des changements et une signalo qui n'a pas suivi (pour des raisons économiques peut être).

Quand tu dis que "le disque servait aussi pour annoncer le carré", tu sous - entend que ton signal à plaque D affichait l'indication A ? parce qu'un disque n'est pas fait pour annoncer un carré.

Cette configuration ou un disque "annonce" un carré, (pas d' avertissement entre le disque et le carré), se rencontre encore, sauf erreur, en entrée des gares de VU de Dinan, Parthenay et Bressuire (Disque mécanique à distance + carré mécanique en pointe de la 1ère aiguille). Cette configuration devait être probablement plus présente il y a quelques (dizaines) d'années sur des gares "moyennes" de VU.

Je sais pas ce qu'ils envisagent comme tablette, mais va falloir du solide! Pas sûr qu'une tablette du commerce du genre de la pomme aime beaucoup la pluie et les chutes dans le ballast...

Par contre, les rapports écrits des tournées sont-ils ressaisis dans un logiciel quelconque actuellement? Auquel cas cela pourrait peut-être supprimer un peu de temps perdu?

Sur l'ancienne section dive/mer mézidon?

Sur la base du programme de desserte actuel à l'horizon SEA(**) le racc de La Celle St-Avant permettant de desservir Châtellerault depuis la LGV SEA (côté nord) ne devrait pas être utilisé en service normal (TGV s'arrêtant dans cette gare desservant désormais tous SPC [effet cadencement/ordonnancement du graphique] or le gain de temps très faible procuré par l'emprunt de la LGV SEA au sud de Monts ne justifie pas à première vue le surcroît de péage). Le racc vers La Rochelle au sud de Poitiers, même si son intéret est plus marqué (gain de temps significatif/passage par Poitiers avec arrêt dans cette gare), ne devrait pas être utilisé par de nombreux TGV (les Paris-La Rochelle desservant aujourd'hui tous PS sjmsb [avec des temps de parcours très dégradés depuis 2013, soit dit en passant], sauf un peut-être en pointe hebdo).

Christian

(**) qui peut encore évoluer... le niveau élevé des péages suscitant beaucoup d'interrogations au sein de SNCF Voyages car cumulé au relèvement prévu par RFF sur la LN2, les coûts ne seraient couverts qu'au prix d'augmentations de tarif importantes) - l'Etat est au courant depuis l'origine, mais a fait le mort sur ce sujet jusqu'à l'année dernière. Aujourd'hui, il s'avère bien ennuyé...

Ah, ça confirme les bruits que j'avais entendus dernièrement (et pour la desserte du Futuroscope, les TGV sont aussi graphiqués avec arrêt SPC??). Ca change quand meme la donne sur la conception des racc. vis à vis de la problèmatique du shuntage (ou l'idée d'un fonctionnement intégré réapparait : conception des installations en fonction de l'exploitation envisagée par l'EF).

Ca pose aussi question sur la création du racc de La Celle St-Avant. Si ce dernier est inutile, il aurait peut-être mieux valu ne pas le faire et maintenir le racc de St-Avertin dans sa configuration initiale. Mais j'imagine que, Poitou Charentes participant au financement de SEA, sa non réalisation n'était pas politiquement envisageable.

(*) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier qui devrait rentrer en service en 1998, c'est une exploitation à VL220 en BAL qui a été retenue, pour les premières années d'exploitation, avec de mémoire ETCS 1 en supersition, pas de TVM et perspective d'y circuler à VL300 (l'infra permet au moins 320, le tracé 350 de mémoire) renvoyée à la mise en place de l'ERTMS 2, pas d'actualité... Sur le CT du Mans, je n'ai pas l'info (vu l'approche actuelle, je serais surpris qu'on installe BAL+TVM300 (adaptée à partir de postes type SEI)+ERTMS 2).

Pour le CT du Mans, je crois que c'est TVM300 + ETCS niveau 2. Pas de BAL.

Mignaloux

Oui, RFF souhaitait ne plus conserver de double signalisation sur le CT (*).

Merci pour la précision, j'avais un doute.

Le passage en 25000 V était-il impératif ? Certes, on gagne un peu en performances côté EF (TGV fortement bridés en puissance sous 1,5 kV, surtout en UM) et on réduit les coûts de maintenance côté GI, mais on aurait pu imaginer conserver le CT en 1,5 kV, fut-ce au prix de deux changements de tension successifs. La puissance réduite sous 1,5 kV est gênante essentiellement dans le sens pair, les TGV abordant le CT de Tours au mieux à 220 (de ce fait, la montée en vitesse est poussive). Avec SEA, ils auraient abordé le CT à une vitesse plus élevée, la perte de temps aurait été marginale. La sous-sta 1,5 kV des Courances (située sur le CT) va être démontée je suppose. Elle n'aura fonctionné "que" 27 ans.

Le maintien du 1500v entre Montlouis et le racc de St-Avertin à bien été proposé (parmis d'autres variantes) mais RFF a refusé cette solution. Il me semble qu'ils avaient consulté TMS et ces derniers ne voyaient pas d'un bon oeil 2 changements de tension successifs et rapprochés*.

Je connaissais pas les contraintes du 1500v sur le tracé horaires des TGV empruntant le contournement.

Oui Les Courances sera bien déposé.

*Toutefois le risque d'oublier le baissez panto est normalement pris en charge par les automatismes de la TVM300 (EPI "BP").

Le PRS46 est télécommandé depuis la table 3 du COGC de Tours (gestion du racc de Montlouis). le PRS 45 est téléc depuis le PAR LGVA. Signaux d'entrée PRS46 : 4603 sur V1 et 4601 sur V2 sens impair, 4664 sur V1 et 4662 sur V2 sens pair (de mémoire).

Le PRS46 (Montlouis) est dans le même batiment que le PRS 45 Loire

Pour l'engorgement, c'est la gare de St Pierre pour le traffic voyageur qui est en cause. C'est sûr que pour le fret... paix à son âme

Révolution ==> guillotine

Mais on revient de loin, le scénario effectivement présenté au printemps dernier prévoyait la fermeture anticipée du contournement de Tours...

Ben vi, mais bon, si tout avait été anticipé et coordonné correctement, le budget prévu pour le Racc de St-Av aurait pu être transférer pour améliorer la zone de St-Pierre (création V3 en gare, banalisation etc.) de façon à pouvoir accepter le repport du traffic liés à la fermeture anticipé du contournement . D'autant que comme tu le soulignes, le racc de St-Avertin ne permettra pas le maintien du plan de transport en l'état.

La suppression de la fonctionnalité du contournement de Tours est une régression, de mon point de vue, une des raisons invoquées (l'impossibilité d'installer un baissez-panto sur le racc en VU de Montlouis -qui sera déferré), discutable sur le fond (le racc mesure 2 km...), étant plutôt un prétexte qu'une raison vraiment techniquement fondée. Sans possibilité d'emprunt par des trains classiques, la branche vers Monts perdait une partie de sa raison d'être... même si en situation perturbée (coupure d'une ou deux voies sur la partie nord de la LGV SEA), tous les trains devront transiter par St Pierre.

Le maintien des fonctionnalités actuelles (possibilité du contournement de St Pierre pour les trains classiques) aurait aussi nécessité le maintien de la double signalo (sauf à équiper TVM les EM concernés). Hors me semble que RFF(?)/IG(?) souhaitait se débarasser de cette singularité sur le RFN (sauf erreur pas de double signalo ailleurs sur le RFN?). De plus lors des études, il apparût que les installations du PRS46 (qui gère le racc de Montlouis et la double signalo) nécessitaient des modifs importantes avec le passage en 25000V ce qui augmentaient encore le coût. Donc il a fallu faire moins cher... Et là RFF a sorti ce nouveau racc de St-Avertin : plus de RMO, passage à une voie banalisée de St-Av -> abord bif de Monts, une seule aiguille sur le racc de St-Avertin (donc tronc commun V2 jusqu'au PRS Loire). A part le tps des travaux, le racc de St AV n'avait plus d'intérêt. Son maintien après mise en service de SEA posait un autre soucis relatif au bon fonctionnement des circuits de voie vu l'absence de traffic prévisible. Et pour y pallier, il y a bien des solutions techniques mais qui augmentent encore le coût...

Bonjour,

disons que c'est une décision du maître d'ouvrage, qui a cherché à compenser des évolutions de coûts survenues sur son périmètre.

Oui, mais pour le coup, son maitre d'oeuvre préféré poussait pour la suppression du racc de St Avertin

Non plus de sortie à Monts! Mais un TGV desservant Chatellerault pourra sortir au futur raccordement de La Celle St-Avant qui se raccordera sur la ligne classique en amont de Port de Piles.

Bonjour,

Si c'est le prêt 1% patronal dont tu parles il y a encore peu c'était le GIT l'organisme mais je crois que ça à changé de nom.

Sinon appel la socrif, c'est eux qui gère les dossiers du 1% (même si tu prends pas ton prêt principal chez eux! Enfin c'était comme ça en 2005...), ils devraient pouvoir te renseigner.

z7100 ==> zébulon

La décision de la suppression du raccordement de St Avertin après la mise en service de SEA est récente et viens du constat, comme tu le soulignes, de l'absence prévisionnelle de traffic LGVA<->bif de Monts.

Bonsoir,

Le raccordement de la ligne Sud Est Atlantique se faisant à St Avertin sur le contournement, sa suppression est impossible. Par contre, au niveau de l'embranchement, les différentes cartes du tracé ne font pas apparaitre de saut de mouton, la bifurcation se faisant à niveau vu le trafic résiduel vers Monts qui devrait être très faible, ce tronçon perdant beaucoup de son intéret, sauf en cas de détournement .

Le contournement devrait être ré-electrifié en 25 kV et la sous station 1500 V actuelle supprimée. Par contre, je ne sais pas si la VL sera augmentée à 300 km/h compte tenu des tunnels de Vouvray et de Larçay.

Si à l'origine son électrification en 1500 V avait été décidée pour permettre aux loc. mono courant de contourner St Pierre des Corps avec les trains de fret et de voyageurs, je ne suis pas sur que ça ait été beaucoup utilisé (il me semble que seul un Talgo l'utilisait).

Bonsoir VTT37,

Sur le plan que tu montres, c'est justement le raccordement à St Avertin qui sera réalisé uniquement le temps des travaux et des essais (durée de vie d'1 an). A la mise en service de SEA il sera déposé. Il n' y aura donc plus de laison LGVA vers la ligne classique/bif de Monts mais seulement la continuité LGVA/LGV SEA. C'est en sens que je parle de la disparition du contournement de Tours (dans la mesure ou pour aller sur la ligne classique à partir de la LGVA il faudra passer par St Pierre ; ou sinon, continuer sur SEA et sortir au futur raccordement de La Celle St-Avant qui se greffe sur la ligne classique entre Maillé et Port de Piles).

Je te confirme que la migration 1500 -> 25000 aura bien lieu et ce sur la totalité du contournement (comprenant donc la partie qui sera déposée ultérieurement) dès le début des travaux que j'évoquais plus haut.

Pour la VL, sauf erreur elle sera maintenu à 270, passage à 300 sur SEA.

Bonjour Pimouss,

La LGV SEA se greffera efectivement a St-Avertin situé sur la 1ère partie du contournement. La partie qui sera déposée étant le section restante entre St-Avertin et la bif de Monts. Pour faire plus simple (sans schéma c'est plus compliqué à expliquer) c'est le raccordement existant sur la ligne classique (à Monts) qui va disparaître.

La suppression aura leu à la mise en service de SEA, il n'y aura donc pas un afflux supplémentaire de TGV par St Pierre des Corps.

Pour le fret, sauf erreur, il n'y en a pas ou peu actuellement de tracé par le contournement/RMO. Il est toutefois utilisé en opérationnel lorsque le passage par St Pierre ne s'impose pas me semble t'il.

La fermeture définitive du contournement (bif de Monts) pour les travaux SEA avait été envisagée (pour éviter les modifs sur le contournement évoqué ci-dessus), mais d'après les infos que j'ai entendu, St Pierre ne pouvait absorber le traffic actuel empruntant le contournement sans remise à plat sévère du plan de transport. Ce qui n'a pas été accepté.

Ouaip d'accord sur l'absurdité de la concession mais pour le coup, le contournement est du domaine du RFN et ne fait pas parti de la concession . Mais bon, oui, on aurait pu faire plus simple. Par contre sur la mise à 4 voies de la traversée de Monts, je vois pas trop le gain?

Bonjour à toutes et à tous,

Après lecture de sujets fort interessant, me voilà inscrit! Arff c'est mon 1er forum, mon "dépucelage" numérique de contributeur, pfiouuu! suis tout intimidé!

Bonjour,

Le contournement de TOURS est équipé d'une double signalisation BAL et TVM 300.

Lorsque il sera décidé d'équiper la LGV Atlantique (LN2) de la signalisation ETCS niveau 2, sur ce contournement il faudra impérativement régler le problème de l'extinction (ou non) des signaux de BAL à l'approche d'un train équipé ETCS (il peut y avoir, dans certains cas, des indications peu cohérentes entre le signal de BAL et la signalisation de cabine).

On pourrait avoir, si aucune solution technique n'est mise en oeuvre,dans le pire des cas VL 320 ETCS n2/ LGV Atl, désarmement ETCS, VL 220 sur le contournement de TOURS, réarmement ETCS n2, VL 320/LGV SEA.

La solution absolue, ce n'est pas pour demain, tous les trains empruntant le contournement sont équipés ETCS et l'on démonte le BAL et désactive la TVM 300.

Tout nouveau dans le forum...

Petite précision concernant le devenir du contournement de Tours :

ce dernier sera neutralisé et déposé pour la mise en service commerciale de la LGV SEA... ce qui devrait régler le problème de l'ETCS niveau 2 sur le contournement.

Pour la petite histoire le contournement de Tours va subir quelques évolutions substantielles, liées aux travaux de la LGV SEA, avant sa neutralisation, notamment dans un 1er temps :

- le passage à une voie banalisée en BAL (dépose de la double signalo) entre la bif de Monts et Montlouis,

- le passage du 1500v au 25000v de Montlouis jusqu'aux abords de la bif de Monts,

- La suppression du raccordement de Montllouis,

Dans un 2ème temps :

- la création du poste du raccordement de St-Avertin (situé entre Montlouis et la bif de Monts) permettant l'accès à la LGV SEA pour les essais,

- la mise en uvre de la TVM300 en remplacement du bal précédemment posé.

Dans un 3ème temps : la suppression du contournement et du poste de St Avertin.

Ce qui fait beaucoup beaucoup beaucoup de travaux pour une section destinée à disparaître...