Muselaar

Et ceux qui ne fréquentent pas cette région, n'avaient pas compris qu'il s'agissait d'une gare parisienne… Auster, il faut savoir… Je pensais à un petit bled en pleine Beauce, du genre gare de bifur au milieu des betteraves…

Voici ce que j'ai trouvé : http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263 p 3 (5 du pdf), il est bien indiqué qu'il y a des rames à 5 caisses, et des rames à 4 caisses. La première commande passée est clairement de 12 rames à 5 caisses, et 4 rames à 4 caisses. D'autre part, j'ai toujours des doutes sur le fait que j'avais pris des ETG pour des RTG 4 caisses, les couleurs ne sont pas les mêmes, de même que la présence de nervures sur les flancs des ETG, des portes des RTG qui sont larges et affleurantes, alors que les ETG avaient gardées les portes des EAD… Mais il est vrai que c'était en juillet 1978 en gare de Valence (je les ai vues plusieurs fois), alors c'est assez loin, et je n'ai aucune photo. Ça devrait pouvoir se retrouver, dans les archives, cette info, je pense, pour ceux qui y ont accès. Je ne suis pas certain que ça ait été Genève-Valence, c'était peut-être Annecy-Valence…

Les sièges mous ont un grand avantage : ils permettent de varier sa position. Alors que dans un siège dur, même très ergonomique, il faut s'asseoir comme c'est prévu, et ne pas vouloir se mettre sur le côté pour piquer un petit somme.

C'est vrai qu'entre 1976 et maintenant, il y a 40 ans, et les normes changent. Plus personne ne voudrait aujourd'hui des sièges de DS (les vieilles 1956-1975) dans sa voiture. À l'époque, on avait même dit qu'ils étaient mauvais pour le dos, tellement ils étaient mous. Il semblerait qu'aujourd'hui, le balancier soit dans la position opposée, avant de revenir fatalement dans l'autre sens à la génération prochaine, comme pour toutes les modes.

…plus confortable… Pour le conducteur, ou les passagers ? J'ai déjà un retour d'un usager lambda, à savoir mon fils, qui a déjà fait un voyage avec, entre Strasbourg et Metz. Il a trouvé que la suspension était effectivement très douce (mieux que les corails, il n'a pas su me dire), mais que les sièges étaient un peu durs (encore trop neufs ?), et la décoration déprimante : sur les photos, on voit surtout les appuis-têtes colorés du fait de la vision en enfilade, mais quand on est assis dedans, on voit surtout du gris moyen de tous les côtés, ce qui n'est pas très gai. Il a trouvé aussi la lumière blafarde, amplifiée par le gris omniprésent. Mais ce n'est qu'un avis.

Mon souvenir me trompe peut-être, mais il me semble que dans les années 70, les RTG qui faisaient Genève-Valence faisaient 4 caisses, contre 5 pour les Lyon-Strasbourg ou Lyon-Nantes ou Lyon-Bordeaux.

Ce qu'on peut se demander, c'est pourquoi avoir choisi un module de base à 6 voitures, alors que les TET sont souvent vraiment très peu remplis (avec des rapports 4/1 voire plus entre les périodes de pointe et les périodes creuses, il est vrai). Les RTG, au début, n'avaient que 4 caisses pour certaines d'entre elles (comme une double RGP, en fait), ce n'était pas stupide.

Je remarque l'importante différence de niveau (pour les passagers) entre les Corail et les Coradia Liner : on n'aura jamais été assis aussi bas sur du matériel grandes lignes… On risque d'avoir des paysages souvent derrières les haies, comme quand on est en bas dans les Duplex. Mais sur les LGV, c'est moins gênant, du fait de la vitesse, et de l'absence de haies le long de la ligne.

J'avais lu moi aussi cela, et je me demandais s'il n'y avait pas une erreur… Les Coradia liner coûtent-ils vraiment plus chers ? Pour commander des ter pour effectuer des TET… C'est retour à l'ancien temps, quand les express à grand parcours étaient assurés par des ABJ, puis des X 2400 et 3800. Les Régiolis ne sont pas géniaux pour des grands parcours, avec leurs sièges un peu courts, et leur absence de portes autour des plateformes.

Curieux quand même que ces rames soient mises en service sur des Ter Alsace en tout électrique, alors qu'elles sont destinées à Paris-Belfort, avec une prédominance de parcours autonome. Les essais n'ont pas encore démarré ? On parlait de mise en service en février 2017 sur Paris-Belfort…

Pas sûr, c'est peut-être comme pour les Picassos, qui sous forme de modélisme, possédaient des fenêtres à l'emplacement de l'escalier du conducteur…

Merci pour cette référence. Malheureusement, comme d'habitude, les informations sont inexactes dans les journaux, même télévisés : Il n'y a aucun raccordement prévu en gare TGV, mais seulement une correspondance par ascenseur ou escalier entre les quais ter et TGV. Par ailleurs, ce n'est pas la ligne Belfort-Delémont longue de 62 km qui a été fermée en 1992, mais seulement les 22 km situés en France. De ce fait, ce n'est pas la ligne entre Delémont et Delle qui a rouvert en 2006, mais uniquement le tronçon de quelques km entre le terminus dans le dernier bled avant la frontière, et la gare de Delle, première localité française. La Suisse n'a jamais rien fermé de cette ligne déjà électrifiée en 1933 pour sa partie suisse (la France n'avait jamais voulu électrifier les 22 km restant, ce qui permettait de voir des 72000 mobilisées pour des trains de 2 voitures sur 22 km), et, fait incompréhensible certainement aux yeux des décideurs français, elle a maintenu la desserte cadencée horaire jusqu'au dernier bled, qui est vraiment tout petit (1253 h.) On aime le train ou on l'aime pas…

Faut que je révise mes tables de multiplications

Une UM3 fait à priori 330 m, si ce sont les mêmes dimensions que les Régiolis. Ça fait la longueur de 16 voitures Corail, ce qui n'est pas extraordinaire. Je ne sais pas si des quais sont spécialement courts sur la ligne, mais ça devrait aller… Selon OSM, le quai 1 de Belfort fait 485 m, et le 3, celui où arrivent les trains Corails de la ligne 4, 400 m.

Certains jours, les Corails sont bondés, en tout cas jusqu'à Troyes. Il faudrait au moins une UM 3 de Coradia Liner pour faire la même capacité, et encore… À moins de prévoir deux trains ces jours-là, le premier étant limité à Troyes.

Je n'ai pas su trouver le bon sujet ? Il y a eu de l'actualité depuis le dernier post : http://www.sncf-reseau.fr/fr/renaissance-de-la-ligne-ferroviaire-belfort-delle-lancement-des-travaux-en-gare-de-delle

En ce qui concerne la stabilité, certes, aucun doute. Mais pour le confort, je ne suis pas du tout d'accord. Si je compare les TER 200 Corail à 200 km/h sur la plaine d'Alsace, avec un Lyria sur Montbard-Paris, il n'y a pas photo, avantage au Corail. C'est aussi une question de voie : beaucoup plus calme sur la LN 7 que sur la LN1, qui mérite bien un RVB, on le sent bien. Le TGV, à grande vitesse, fait encaisser au voyageur beaucoup de trépidations quasi-permanentes, à des fréquences élevées. De plus, les mouvements de lacet éventuels sont certes très réduits, mais en revanche beaucoup plus secs. Pour moi, c'est plus désagréable. Il faut reconnaître qu'il y a clairement eu une évolution des canons du confort au fil des années. Il y a eu une époque (l'ID Citroën, par exemple), ou la mollesse était synonyme de confort. En Chine, la classe supérieure se dit « classe molle ». Aujourd'hui, on préfère les automobiles sportives et réactives pour passer les virages en vitesse (et tant pis pour la force centrifuge encaissée), donc suspensions fermes. C'est bien facile de faire le tour des publicités, on préfère la nouvelle DS à la C6, qui est bien rare, alors que les anciennes DS et autres CX étaient légions. À mon avis, cette désaffection de la douceur de suspension des Corails vient d'une mode, celle de l'automobile, et ça répercute sur le sens du confort en train. Je ne crois absolument pas que les concepteurs du Y32 aient raté leur cible, je pense au contraire qu'ils ont obtenu l'exact résultat souhaité. Ils auraient tout aussi bien pu faire des suspensions plus raides si la mode de l'époque (fin des années 60 ?) avait été celle d'aujourd'hui. Le Corail est certes plus mou au niveau des sièges que de la suspension, mais on pourrait parler plus de « douceur », pour être juste. Et pour ça, le TGV, surtout les premières générations, ne sont pas bien placés, je ne vois pas comment on pourrait parler de douceur de suspension. Si je compare un voyage de 2h15 en TGV sur Belfort-Paris par Montbard, avec en 4 h en Corail par la ligne 4, pour moi, avantage au Corail sur la fatigue ressentie. Après, peut-être aussi est-ce une question d'âge, on n'est pas sensible aux mêmes inconvénients à tous les âges de la vie ? Reste qu'il existe des application de sismographie pour smartphone, c'est bien facile de faire des comparaisons, le résultat est clairement comparable, de façon objective. Faites-le, vous verrez bien qu'il est difficile de surpasser les Corails à ce test-là (et même à 200 km/h en plaine d'Alsace). Pour les dubitatifs, je veux bien chercher dans mes cartons des captures d'écrans à l'appui de ce que j'affirme. J'espère que les Coradia Liner sauront faire la synthèse entre la stabilité du TGV, et la douceur de suspension des Corails, la raideur n'étant pas nécessaire pour rouler à VL 160.

Tours-Dijon serait donc du ter ? Peut-être qu'il y a une classification officielle qui m'échappe, mais 5 h de voyage, ça fait long comme voyage régional… Je sais je sais, peu de gens le font de bout en bout, mais il y en a quelques-uns : de toute façon, quoi de plus pratique si l'on veut faire par exemple Montrichard-Beaune, ce qui fait tout de même 4 h.

Je viens de regarder le document http://www.sncf.com/ressources/presse_bilan-tgv-rhin-rhone-besancon_10-02-2015.pdf que j'avais zappé, je ne pensais pas qu'un bilan contenait les annonces de futures dessertes, d'où mes questions. Mais ce que le document ne dit pas, c'est le nombre de TGV qui feront Luxembourg-Strasbourg-Lyon. Est-ce que ça ne sera que 3 par jour, comme actuellement depuis Metz, ou bien il y en aura un peu plus, sur les 7 AR prévus depuis Strasbourg (contre 8 actuellement, selon le document… et pourtant, actuellement, il n'y a pas 8, mais seulement 7 AR…) ? D'autre part, si je sais compter, 5 Nice + 2 Marseille = 7, et donc le TGV du soir qui termine à Lyon-Part-Dieu à 23 h est supprimé ? Quelqu'un aurait-il quelque part des indications sur les sillons réservés ?

Ça serait vraiment une bonne nouvelle (désolé pour les Nancéiens), le retour de trains directs entre Lorraine et Franche-Comté, qui avaient disparu il y a 20-30 ans avec la fermeture du barreau Aillevillers-Port-d'Atelier. C'était pourtant l'itinéraire historique au départ, jusqu'à la mise en service de Toul-Dijon. Actuellement, il n'y a que les directs Nancy-Belfort du vendredi soir à l'aller et dimanche soir au retour, clairement destinés aux étudiants de Nancy point-barre, puisqu'à l'arrivée à Nancy il n'y a même plus de correspondance pour Metz ! Et dans l'autre sens, à l'arrivée à Belfort, plus de correspondance pour Besançon, ou il faut faire 1h1/2 de car en changeant à Luxeuil-les-bains. Il y a d'autres possibilités à d'autres heures, par Strasbourg et Mulhouse, en changeant 1 et plus souvent 2 fois (et même 3 si l'on va à Montbéliard !), mais avec le stress des correspondances parfois ratées, en raison de légers retards, les trains ne s'attendant pas, le plus souvent. Si donc on peut faire Metz-Belfort/Montbéliard TGV en 2h00 par train direct, ça sera un grand progrès par rapport aux 2h57 du meilleur temps actuel avec 2 changements (dont un TGV Nancy-Épinal), et aux 3h30-4h de beaucoup d'autres temps.

A-t-on à l'heure actuelle une idée de la desserte d'après décembre 2016 ? Les Metz-Lyon-Sud passeraient donc par Strasbourg ??? Je suis un peu sceptique : 40 mn Metz-Strasbourg + 1h00 Strasbourg-Belfort TGV + 50 mn Belfort TGV-Dijon, ça fait quand même 2h30 plus les temps d'arrêt, soit seulement 1/2 h de gain de temps par rapport à l'itinéraire par Nancy et Neufchâteau, mais plus d'arrêt à Nancy, qui fournit quand même une bonne moitié des voyageurs du train… Et quels seraient les arrêts, si on le sait déjà ?

Merci pour cette réponse. 5 h de voyage en BGC qui est un matériel de ramassage, c'est un peu spartiate… à l'heure ou les corails paraissent dépassés, ce qui est un sacré paradoxe, car pour moi, les corails n'ont été surpassés que par les TGV duplex en terme de confort, et encore… Les AGC n'arrivent pas au niveau des RGP, selon moi. Il y a 60 ans, on aurait peut-être fait le même parcours avec un ABJ… J'avais fait un parcours en X TER, j'avais été très favorablement impressionné par leur confort « grandes lignes »

Bonsoir, Quelqu'un sait-il s'ils servent encore sur Tours-Dijon ? J'ai constaté qu'il n'y avait que des 2ndes proposées actuellement sur ces trains. Pourtant, je croyais qu'il y avait des 1ères sur chaque élément, vu leur vocation interville.