cc6550

Les 200 sont et seront toujours actives au départ de Montparnasse. Les numéros risquent toutefois d'évoluer avec la perte de la 240, 242 et la suite courant 2017, 2018....

Merci. On peut donc envisager de les revoir, j'espère du moins.....

Ce transfert a Sotteville n'a pas pour objectif une restauration et transfert à Mulhouse? La Cité du Train a -t-elle des rapides Nord ?

Oui, et qu'elles sont immédiatement disponibles. Les 27000 sont également prisées et pourtant pas d'ERTMS, de MUX. Thello loue les 36000 et pourtant il pourrait louer les 75300 en UM qui n'ont pas l'ERTMS, le MUX Bref, le facteur prix, disponibilité, coût kilométrique, consommation est comme pour le routier le facteur prépondérant. Le reste est pour les passionnés. Akiem rentabilise son capital. Dans l'absolu, je me demande même si la révision des 36000 est vraiment une de ses décisions dans la mesure où celles-ci est réalisée à Belfort chez Alstom qui n'avait jamais fait cela avant....

Je ne crains qu'entre la passion et les envies, on n'oublie les souhaits des clients qui eux louent les machines. Qui a besoin du MUX? Qui a besoin de l'ERTMS de surcroît. quant l'homologation, avec les tests, l'inspection, le délai de mise en service est facilement de 6-12 mois après sortie de la machine opérationnelle, sans compter le coût de l’intégration. Quel est le client qui en a besoin à ce jour?

Les 26000 ont l'âge des TGV A qui eux aussi partent à la casse.... Une page se tourne....

Remplacer les 26000 par des 27300 semble peu pertinent car cela pose de nombreuses questions telles que : - V 140 pour les 27300 alors que les 26000 sont V 200....Ou les utiliser? - Que faire des 26000 qui sont passées en OPMV depuis peu (Potentiel de 15-20 ans suite à cette OPMV)? - Formations à reprendre et donc nouveaux coûts pour l'activité.....de plus, quid des équipements (GSM-R? KVB-P?...) (A mettre en parallèle des 26000 que toutes les UP connaissent et qui ont du potentiel...) - Les 27300 passent elle partout? (Les 75000 qui ont les mêmes bogies sont interdites sur les groupes DEMAUX, certes non électrifié mais quid des 27300....)... - les 27300 peuvent aussi servir sur les V2N mais se pose aussi la question de la V max en remplacement des 15000.... - In fine, ces machines ont été subventionnées par le STIF, elles appartiennent donc au STIF en partie. Quel est son avis sur ce dossier? Bref, peu de chance de réutilisation facile (Fret ou autre....) autre qu'en Ile de France.... Dès la commande, le sujet du transfert des 27300 au Fret a soulevé des interrogations, Les nouveaux entrants apporteront probablement une réponse si le STIF les met en location.....

Ne l'ayant pas trouvé ou raté (Désolé dans ce cas de reposer la question), auriez vous une description des modifications apportées sur les CC 21000 afin de les transformer en CC 6500? Vous remerciant par avance,

Exact. Il s'agissait bien de 36000 en Belgique et non de 37000 comme indiqué...

La conversion des BB 26000 s'est faite avec l'accord de SNCF car n'oubliez pas qu'Alsthom a perdu à cette époque un nouveau gros marché au profit d'une machine Asynchrone développée par AEG, absorbé depuis par Bombardier : le "marché du siècle" des machines de lignes Espagnoles. Face à cette situation, Alsthom et SNCF ont converti ces machines en machine avec la technologie asynchrone : les 36000. Belle initiative à mon sens et idée car après Alsthom a remporté avec Bombardier le marché de l'ACELA aux Etats Unis (Motrice 36000 + voitures bombardier) et a finalisé in fine les TGV Dasye avec la descendance Euroduplex actuelle.... Ces machines ont eu par la suite une descendance avec les 27000, 37000 exportées en Belgique, Luxembourg, Chine, Russie et Inde en centaine d'exemplaires pour les derniers pays et Maroc avec les Pirma II. Le seul hic, c'est que les concurrents ont eux aussi réagi en développant une gamme complète grâce aux commandes de la DB, SNCB puis des nouveaux entrants allemands portés par le marché FRET énormes.... Au delà des 36000, il y a une politique industrielle de soutien et d'innovation qui permet de maintenir in fine de l'emploi et d'exporter un savoir faire.

Merci de ce complément. Le concept du 1500 volts m'avait échappé ;-)

C'est vrai que c'est triste, mais que dire des Class66, des Class92... Elles sont certes un peu plus jeunes..

En complément j'ajouterai. La scission des parcs entre Fret, GL, Transilien et TER date de 1996.(Reventilation des parcs, spécialisation des 17000 à la banlieue, des 15000 en grande ligne avec arrêt du test des ventilations forcées...) Après quelques années de fonctionnement, il est apparu nécessaire de distinguer sur les grills l'appartenance des machines pour éviter de laisser des trains Fret en carafe. Le moyen a donc été de créer et d'apposer le numéro activité sur les machines. 1 : GL/VFE/Voyages, 2, Intercités (Création en 2004), 4 Fret, 5 TER, 6 Infra, 8 Transilien.... Lorsque les numéros sont trop proches et peuvent créer des confusions dans les séries, ajout d'un 0 intercalés Cette action a été alors complété par le déploiement en noria de la livrée Fret par le Directeur de l'époque (M.Roll Tanguy). Ainsi des machines ont été repeintes puis radiées quelques mois après... 2004 : Avec les évolutions de trafics (Baisse chez Fret, Hausse chez TER, désimbrication des roulements...) nouveau brassage des parcs > nouveaux échanges. A la même date, Intercités, fraîchement crée s'est vu attribuer un parc hétéroclite de machine et de voitures > Apparition du 2 2008/2009 : création de Infrarail car Fret ne veut plus assurer la traction des trains du lotissement et les trains "G" infra > Mise en place du 6 sur les machines 2010/2011 : création des TET > Ventilation du parc Voyages vers les Pèlerins,(Voitures), les Autos-trains. (Environ 10 machines). Le reste part chez Intercités sans changement de numérotation... (Exemple de la 126046 proto carmillon appartenant à Intercités) 2012 : Suppression du rappel de l'activité sur les machines. En conclusion, beaucoup de brassage avec des difficultés dans les dépôts à suivre créant des machines avec des 4 alors qu'elles appartiennent à GL (Cas de la 26070 qui a été 426070, 126070 après avoir servi de machine publicitaire pour le TER Alsace V200) Une donnée comptable qui a été appliqué en réel avec des situations au final un brin particulière...

Ce rever d'eau sera généralisé sur toutes les rames à cabine centrale. Au delà de l'aspect extérieur et normalement en l'absence d'impact sur le bruit en cabine (Pas de hausse mesurée), le vrai gain est en consommation énergétique avec un retour sur investissement en 1-2 ans...

Effectivement rame en sortie d'OPMV à Bischheim avec le nouveau rever d'eau en motrice Pas de tôle entre motrice pour la génération Duplex, seules les 3UFC en sont pourvues.... A suivre donc

Les différences sont principalement d'ordre confort : sièges revus afin de répondre à des trajets plus longs que pour les TER en offrant un meilleur confort d'assise et surtout, la réservation à la place possible. Après cela, les standards mis en place sont : nouvelle signalétique et vente ambulante comme pour le reste du matériel IC rénové.

Ce type de rever d'eau va être généralisé à terme sur toute la flotte de matériel à cabine centrale. La première Duplex sera la 241.

J'ajouterai qu'avec le transfert aux régions des parcs avec renouvellement du parc avec des Coradia liner ou Régio2N payés par l'Etat (Normandie, Grand Est...), le parc de machine 26000 va devenir très vite excédentaire pour tous. Les gros numéros appartenant à Fret > elles sont radiées dès grosses RA, les 27000/37000 prenant la relève Pour le combiné, les 222000 passant en OB Bloc sont moins chères et en plus possibilité d'en récupérer d'autres.... Pour Intercités, le parc est suffisant pour couvrir les futurs trains résiduels avant l'arrivée des nouveaux matériels prenant la relève... Pour Voyages et la couverture des trains autos, le parc est suffisant..... Bref, pas ou plus beaucoup d'avenir pour ces machines, comme pour les Corail qu'elles tractent d'ailleurs.

ERTMS en cours de déploiement : la 771 qui assure les formations sur BPL est désormais en mode actif. La suite va venir sauf pour les Dasye de l'OD Paris Lyon qui vont rester en mode réduit. Pour ce qui est du "meuble collé" en R4 sur le comptoir, il s'agit d'une vitrine réfrigérable par Carboglace qui a pour vocation de mettre en valeur les produits en vente au Bar. Cette vitrine a été déployée sur Duplex et Dasye en 2014-2015, mais n'a pas été déployée sur les rames 800, pour un problème de garantie lors de sa mise en place (Rames sous garantie Alstom). Pour ce qui est des aménagements Intérieurs des rames 201 à 226, ces rames sont passées en OP Mie-vie entre 2010 et 2016 et ont fait l'objet d'un rafraîchissement dernièrement (2016 pour les rames sur l'Axe Nord).

Les Dasye (700) sont effectivement équipées en Bi-standard ETCS/TVM 430. A ce jour, sauf pour les rames aptes ex FOMENTO/Espagne (733 à 749) qui roulaient en ETCS, les autres étaient en mode réduit. Lors du remplacement de ces rames par les rames 800 (3UH), elles ont perdu l'autorisation et ont été remises en mode réduit. Donc techniquement, elles sont équipées mais roulent en TVM 430. L'installation de la version 7.4.2 doit permettre de les rendre actif Niveau 2. Les rames de l'Atlantique sont en cours d'up-grades et à l'issu de cela pourront rouler en ETCS/ERTMS à 320 km/h sur les lignes SEA (Bordeaux) et BPL (Bretagne). Pour les rames 200 Duplex en ERTMS, attendons de voir, mais il est possible que le sujet resurgisse, l'ERTMS devenant de plus en plus impératif, seul frein, la modification qui est lourde et chère..