xabel

Bonjour, Ne critiquons pas la SNCF de ce coté là. Elle nous laisse toujours circuler avec notre ancien matériel. Ce n'est pas le cas des belges, ni des espagnole. Chez eux, plus de circulations historiques. Euh, on ne doit pas vivre sur les mêmes rails : cf toutes les difficultés qu'on les assoc' de faire rouler du matériel historique en France, par rapport à la Belgique où je peux citer moult circulations du CFV3V ou du PFT sur la SNCB ( pour ne parler que d'eux ). Et bien non. Maintenant c'est fini. Les associations ne circulent plus. Seul les loc de la SNCB ou de la RENFE circulent. Si le fait de remplacer une TV par un distributeur nous permet de circuler, je ne vois pas où est le problème. Le problème, c'est toujours le même : il faut le matos, le temps et la main d'oeuvre. Et ça, la SNCF a bien du mal à le comprendre, par contre elle est la première à mettre en doute la capacité des conducteurs des "extérieurs". Pour remplacer un distributeur, il n'y a que trois vis à défaire. Pour le matos c'est plus délicat, mais on s'en sort. Pour la mise en cause des conducteurs extérieurs, elle à parfois un petit peu raison. Tu es bien placé pour savoir que les CRL sont les premiers à dénoncer le manque de formation des conducteurs du privé. Autre avantage : les distributeurs sont toujours entretenu. Cela permet de faire effectuer les révisions, et de conserver les agréments. Les TV ne sont plus entretenues ? As tu essayés de faire réviser une TV de 140 c ou de 241p ? Seul les TV de 6300 sont encore entretenues. Pour la petite histoire, sur le métro, la RATP a employée dés 1951 des TV modérables au desserrage. Non pas des TV, mais des EV ( électrovalves ! ) qui ont permis de supprimer la CG sur le métro. Par évolution, c'est arrivé jusqu'au matériel grand gabarit, et donc sur les MI, où la SNCF a appelé ça "CG électrique" ppur ne pas perturber les conducteurs. Je parle bien de TV. Sur le Matériel Articulé, sortie en 1951, il est fait usage de TV type M 2A. Celles-ci permettent la modérabilité du blocage comme du déblocage. Chez les CFF, cela existe aussi. Pas a la SNCF xav.

Bonjour, Soyons clair, net et précis. (Enfin essayons). Pour les TV, FABR à raison. Celle-ci sont INTERDITES sur du matériel non SNCF, circulant sur RFN. Pourquoi : la manipulation des TV est délicate. Celles-ci peuvent se desserrer alors que l'on désire refreiner. - lors d'un serrage, si celui-ci est suivi d'un desserrage et d'un resserrage très rapproché, la TV desserre complètement, sans possibilité immédiate de resserré. Tous les matériels anciens étaient équipés de TV. Cela imposé un freinage type banlieue, ou métro : pas de desserrage en fin de quai. (Pas le choix). Ce problème n'existe plus avec les distributeurs. Dans sa grande sagesse (pour une fois ), la SNCF à imposé aux associations circulant sur ses voies, puis sur celle de RFF de remplacer les TV par des distributeurs. C'est valable aussi pour les entreprises de travaux. Raisons : FABR l'a dit. La formation, et l'utilisation régulière des engins. C'est une raisons de sécurité ( LA MEILLEUR DES RAISONS). Ne critiquons pas la SNCF de ce coté là. Elle nous laisse toujours circuler avec notre ancien matériel. Ce n'est pas le cas des belges, ni des espagnole. Chez eux, plus de circulations historiques. Si le fait de remplacer une TV par un distributeur nous permet de circuler, je ne vois pas où est le problème. Autre avantage : les distributeurs sont toujours entretenu. Cela permet de faire effectuer les révisions, et de conserver les agréments. Par contre, sur un touristique, la question ne se pose pas. On peut conserver les TV, si on n'emprunte pas RFN. La SRMTG impose un frein en état de fonctionner, mais pas le remplacement des TV. Pour la petite histoire, sur le métro, la RATP a employée dés 1951 des TV modérables au desserrage. Xav.

Bonjour, Le manipulateur de freinage des 20500 a déjà eus des gros soucis sur la ligne C du RER. L’accident n’a pas surpris certains chefs tractions qui avaient régulièrement fait remonter le problème. Attendons la conclusion des experts du Bureau Enquête Accident. Voici le lien : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/index.php3 Avec eux, pas de miracle. Si une erreur est due à la SNCF, ils l’écriront. La RATP en sait quelque chose.

Bonjour, Une note de service de la direction demande au gens de bien vouloir attendre que PLI fonctionne avant de créer un accident. Une autre demande aux sangliers, chevreuils, oiseaux et autres, d'arrêter de se jeter sous les trains avant les nouveaux appros. Bien sur, je déconne. Quoi que, je vais proposer ça a mon DPX. On verra bien. Tu fais comme moi, tu redresses l'ossature avec un chariot à fourche. Le pire, c'est que après un bon réglage d'environ 1 heure, cela fonctionné mieux qu'avec une neuve. Tu peaufines en ressortant les pots de 'choucroute'. Un bon coup de lime et hop c'est reparti. Tout cela sous les yeux ébahis du Cadre Opérationnel Intér-atelier. On croit rêver. Les rames sortent alors qu'il n'y a plus de pièces. Mais comme tout le monde s'en fout. xavier

bonjour, tu cherche quoi comme info ?

Bonjour, 2 ou 3 précisions. Mr Lacroix n’est responsable que du design. Le reste, la dureté des sièges, les accoudoirs qui cassent, les tablettes HS, etc.etc.etc. C’est le fabricant, c’est à dire COMPIN. Si le bar est vite saturé, c’est une volonté de VFE. Celui-ci veut que ses clients ne restent pas au bar, mais retourne tout de suite à leurs places. L’inversion des couleurs est la plus grosse des C....... tout le monde l’a dénoncé, y compris des cadres VFE. En fait, c’est une stratégie marketing. C’est choquant pour le public, donc tout le monde en parle, donc ça fait de la pub. C’est très c--, mais c’est comme ça. Quant à la durée de vie. Alors là, pas de panique. Les premières Lacroix sont déjà très fatiguées. Mais, attention. Les nouveaux aménagements sont conçu pour durer 5 ans. Au bout du quinquéna, on refait une nouvelle rénovation. Le client veut du changement, et bien on va lui en donner. La création de l’atelier P4J à Hellemmes sert à cela. P4J signifie Projet 4 Jours. Le but et de rénover une rame en 4 jours. Elle rentre le lundi matin, et ressort le vendredi matin avec un intérieur tout beau. Enfin, c’est la théorie. Xavier

Bonjour, Le compresseur débite 2400 l d'air/minute au minimum. Après, il y a autant de débit qu'il existe de compresseur. Le volume du RA , du RC et du RE est fonction : du distributeur, de la timonerie, et des CF. Tous les organes de frein sont réglables (sauf les réservoirs). Il existe des orifices de différents diamètre, interchangeable en atelier réparateur. En résumé : Il y a une relation étroite entre les différents organes. Le RE n'est présent que sur les locs. Le robinet de frein est fonction du RE, et vice et versa. Le RA sert à remplir les CF. le temps de mise en pression des CF dépend de la longueur de la timonerie. Le distributeur est calibré pour une mise en pression de 3.8 bar en moins de 12 secondes. Le volume du RA dépend de la capacité des CF. le distributeur est calibré pour remplir le RA en moins de 4 minutes. La CP et la CG ont des tuyaux de 25 mm. xav

Bonjour, Le problème est plus compliqué que cela. Tout matériel possède plusieurs types d'essieux. C'est comme sur une bagnole, chez Mr miche... il y a plusieurs types de pneu possible pour la même voiture. Pour corser un petit peu le problème, il arrive qu'un même wagon soit équipé d'essieux différents. cela n'en modifie en principe pas le profil. Sur une voiture de service à bogie, j'ai déjà relevé 4 essieux différents. Comme ont n'arrête pas le progrès, le profil change suivant chaque pays. Dans la famille tout vas bien, le profil change suivant le diamètre de la roue. Voila en gros posé les donnés du problème. il faut donc impérativement connaitre le diametre neuf de la roue. Xav.

Bonjour, Exact et mea culpa. Je me suis complètement trompé. Seul les TMST et les POS sont asynchrones. Je ne précise effectivement pas que c'est a cause du réseau informatique que il n'y à pas de compatibilité entre les rames. Par contre si il n'a pas été jugé utile de rendre couplable les TMST, c'est bien pour leurs longueurs, et donc l'inutilité de le faire. Je précise bien que l'attelage est allégé. Au fait, le bruit court que les premières radiations pour les SE interviendront en 2012. Bonne soirée. okok

Bonjour, les TGV sont couplables de la façon suivante : - les Sud-Est uniquement entres elles. Moteur a courant continu, pas de réseau informatique embarqué. - Les Atlantiques uniquement entres elles. Moteurs synchrones triphasés, réseau informatique TORNAD. - les TMST (eurostar) uniquement entres elles. Moteurs asynchrones triphasés, réseau informatique TORNAD *. - Les R ;PBA ;PBKA ;D ;R/D et POS sont coupables entres elles . Moteurs asynchrones triphasés, réseau informatique TORNAD *. Si les TMST ne sont couplables qu'entres elles c'est que leurs longueurs ne leurs permettent pas d'être attelées avec autres chose. De plus, elles n'ont qu'un attelage automatique allégé. Celui-ci est inapte à la transmission des informations du réseau. La motorisation des Atlantiques et des Réseaux est différente. L'une est synchrone, l'autre est asynchrone. Il y a une dizaine d'année, il à été étudier la possibilité de coupler une rame type R avec une type Atlantique. Ceci impose le remplacement de plusieurs centaines de cartes informatiques, et le prix de revient de l'opération est faramineux. L'arrivé des Duplex à permis d'augmenter les capacités sans avoir recours à cette modification. Xavier.