Nostromo
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il y a 2 minutes, ADC01 a dit :
Un exemple ?
http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0024/Temis-0024611/11610_4.pdf
Page 25 :
" Deux hypothèses ont été prises en considération :
- circulation de rames à grande vitesse étanches aux ondes de pression ou légèrement pressurisées à V220km/h et trains de fret, gabarit C, à V120km/h, avec une section libre d'air de 35 m2;
- circulation des rames à grande vitesse non étanches à V220 km/h et trains de marchandises, gabarit C, à V120 km/h, avec une section libre d'air de. 41 m2. " -
il y a 12 minutes, ADC01 a dit :
De toute façon un marchandise ne roulera jamais à la vitesse des V120 ou le V signifie Voyageur, que c'est pénible pour les pros de voir coller ce V devant un chiffre pour parler de vitesse c'est d'un ridicule. Pourquoi ne pas dire 120 tout court ?
Je lis régulièrement V*** avec V pour vitesse. Y compris dans des documents techniques SNCF.
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Il y a 2 heures, Laroche a dit :
Cela semble clair, si on veut maintenir un débit élevé, il faut que les différence de vitesse, entre les différentes circulations, soient les plus réduites possible
On est d'accord sur ce point.
Mon interrogation porte sur l'affirmation de @DIDIERD qui prétend que la TVM 430 ne permet pas la circulation à V120 :
Il y a 5 heures, DIDIERD a dit :La vitesse de 120 n'existe pas dans le tunnel sous la Manche !
Tout simplement parce que cette vitesse n'existe pas en TVM
C'est 160 pour les Eurostar, 140 pour les shuttles et 100 pour les frets
Loin de moi l'idée de mettre en doute sa parole, j'aimerais juste comprendre pourquoi le document de référence fait mention de cette vitesse.
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J'ai retrouvé la source qui indique la vitesse de 120km/h pour le fret dans le tunnel sous la manche. Il s'agit du document de référence du réseau Eurotunnel dans sa version 2020 : https://www.getlinkgroup.com/content/uploads/2019/09/Document-reference-reseau-Eurotunnel-2020.pdf
Il est écrit au chapitre 4 (page 12) :
" La priorité sera accordée aux demandes de sillons dans le Tunnel sous la Manche à 140 km/h et à 120 km/h (marchandises) ou 140km/h et 160 km/h (voyageurs). Des sillons à 100 km/h seront toutefois disponibles, notamment durant les périodes creuses et les périodes de maintenance (définies au point 6.2). Les sillons alloués ont une validité au plus égale à celle de l’horaire de service pour lequel ou au cours duquel la capacité a été accordée. "
De plus, les offres en annexes (page 34 à 43) mentionnent clairement la vitesse de 120 Km/h.
Si quelqu'un a une explication... -
il y a 26 minutes, assouan a dit :
@Nostromo: pas le courage de reprendre les différents messages où tu es catégorique puis remercies les forumeurs de leurs "précisions" (corrections de tes propos). Est- ce que tu pourrais lever un peu le pied ? Etre un peu plus dans la proposition et moins l'affirmation ? Penser que tes connaissances peuvent être mises en défaut ? Ce serait reposant pour les discussions (je dis ça comme participante pas comme modo).
Je prends note.
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il y a 4 minutes, DIDIERD a dit :
La vitesse de 120 n'existe pas dans le tunnel sous la Manche !
Tout simplement parce que cette vitesse n'existe pas en TVM
C'est 160 pour les Eurostar, 140 pour les shuttles et 100 pour les frets
Merci pour ces précisions. Dans mon souvenir les frets pouvaient circuler à 120 de jour et 100 la nuit.
il y a 7 minutes, DIDIERD a dit :Quand avec un Eurostar tu es engagé derrière un Shuttle c'est + 4/5 minutes a la sortie avec les conséquence de la perte de sillon qui en découle en aval qui peux se traduire par une arrivée a LSS avec +15/20
il y a 31 minutes, ADC01 a dit :Si pour compenser un retard, avec un arrêt, cela permet de se remettre à l'heure avant de s'engager dans le tunnel, sinon, il passe son tour.
Il y a d'autre moyen de traiter la ponctualité.
Imposer un arrêt à tous les trains sous prétexte qu'il y a un risque de retard, c'est extrêmement pénalisant. Et ça n'incite personne à tenir l'horaire.il y a 42 minutes, ADC01 a dit :Mais sur des trajets dese comptant en dizaines d'heures, qu'est que cela peut faire un arrêt d'une demi heure ou une heure ? On va en crever de vouloir que tout soit arrivé avant d'être parti.
Ça ne permet pas de tirer profit de toutes les possibilités à disposition alors que le fret ferroviaire est en crise. C'est comme si on limitait les TGV à V200 sur LGV.
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Il y a 3 heures, Julien03 a dit :
Le passage du tunnel en sécurité est un prérequis non négociable je pense, notamment concernant les incendies.
C'est le cas pour tous les tunnels de bases. Or il n'y a que dans le tunnel sous la Manche que le relais traction est imposé.
Il y a 3 heures, Julien03 a dit :Les relais traction à Frethun ne sont pas plus un problème qu'ailleurs
Vous avez raison, c'est un problème partout.
Il y a 3 heures, Julien03 a dit :Les sillons dans le tunnel étant contraint par les Eurostars et les Shuttles, il me parait pas illogique que pour s'assurer du passage à une heure bien précise du Fret, celui-ci soit organisé, très probablement, en batterie et donc fatalement, entraine des temps mort dans leurs sillons.
Les contraintes liés aux autres sillons sont mineurs. Les écarts de vitesses étant faibles (VL120 pour le fret diurne contre VL160 pour les Eurostar).
En comparaisons, le tunnel de base du Lötschberg compte 26 km de VU (sur 34km au total) et reçois plus de 100 circulations diverses (VL200 pour les Eurocity et les Intercity et VL100 pour le fret) chaque jour !
J'ajouterais que l'organisation de sillons en batteries n'imposent pas nécessairement de temps morts dans les marches. Il suffit d'organiser le trafic en amont. Je parle sous la surveillance des horairistes du forum mais un sillon est tracé en fonction des goulets d’étranglements et pas l'inverse.Il y a 3 heures, Julien03 a dit :Ceci étant valable également pour le passage de frontière intra-européenne afin que chaque train soit dans son sillon dans le pays de destination.
Il y a 3 heures, Julien03 a dit :je doute qu'il n'y ait pas un arrêt technique pour recalage horaire.
C'est là aussi un frein au développement du fret européen. Les sillons devraient être tracés de leur origine jusqu'à leur destination, sans temps morts, plutôt que pays par pays.
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à l’instant, DIDIERD a dit :
il n'y aurait pas une contradiction entre tes 2 messages ?
Non, pourquoi ?
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il y a 12 minutes, Inharime a dit :
Ben voyons
Et tout ce qui passe par le tunnel sous la Manche c'est du trafic local?Le trafic fret sous la manche est anecdotique comparé au maritime et au navettes PL.
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il y a 1 minute, Albert-00 a dit :
Oui, mais par le tunnel tu ne vas pas a Cherbourg
il y a 2 minutes, DIDIERD a dit :Le tunnel sous la Manche est a Calais, tes wagons une fois arrivé a Cherbourg ils y vont comment ?
Si Brittany Ferries a choisi de débarquer ses marchandises à Cherbourg c'est justement parce qu'ils ne veulent pas emprunter le tunnel sous la Manche, sinon ils auraient choisi l'itinéraire Calais - Le Boulou/Cerbère.
il y a 2 minutes, Inharime a dit :Et des wagons aptes à aller de Gde Bretagne en Espagne ça existe depuis belle lurette. Sauf que quand ça a été créé ça ne s'appelait pas pompeusement "interopérabilité"
Oui, ça existe. Mais Brittany Ferries a préféré investir 30 millions d'euros pour une solution multimodale (ferry + autoroute ferroviaire + poids lourds) plutôt que dans une liaison ferroviaire direct.
C'est dire à quel point le transport ferroviaire trans-européen est dissuasif pour les chargeurs.-
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il y a 2 minutes, Inharime a dit :
Et pour aller de Cherbourg en Gde Bretagne tu apprends à nager aux wagons?
Par le tunnel sous la Manche.
Cherbourg n'est pas un passage obligatoire entre la Péninsule Ibérique et la Grande-Bretagne.-
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il y a 18 minutes, ADC01 a dit :
Les subventions de quelques natures que se soit ont tendance à faire grimper les prix.
C'est surtout vrai en situation de monopole. La concurrence gomme cette tendance.
C'est pour cette raison que les services conventionnés TER et Intercités peuvent désormais faire l'objet de DSP de la part de l'AOT. C'est aussi pour cette raison que certaines régions aimeraient avoir des alternatives à SNCF Réseau.il y a 28 minutes, ADC01 a dit :oui, peut être mais l'argent de l'UE vient d'où ? Il ne tombe pas du ciel..
Une partie du budget européen est consacré aux projets d'infrastructures.
Je trouve ça positif que ça ne soit pas réservé exclusivement aux autoroutes. -
Quelques informations suite à la conférence d'hier :
- Le matériel utilisé sur le service Lyon - Bordeaux reposera sur la base technique du Coradia Liner d'Alstom, il sera loué et entretenu par un prestataire (Akiem, Alpha Train, Alstom...). L'aménagement intérieur sera toutefois sensiblement différent, il y aura à bord un espace de 19m2 pour les bagages volumineux (vélos, planches de surf...), un coin bar/restauration et un espace pour enfants.
- Un des trois allers/retours quotidien aura lieu la nuit. Dans les même rames que les liaisons de jour.
- Railcoop disposera de guichets avec du personnel dans chacune des gares desservis.
- Un service de fret verra également le jour en 2021/2022 entre Capdenac et Toulouse.
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il y a une heure, Albert-00 a dit :
par Caen, Argentant, le Mans ? pourtant aujourd’hui, il n'a pas de fret sur la ligne en dehors du nucléaire
Oui, par cet itinéraire.
Il y a 1 heure, capelanbrest a dit :Biarritz ?
quel intérêt ?
pourquoi pas Irun/Hendaye point frontière ?
Ce sera Mouguerre plus exactement. Les possibilités à Irun ou Hendaye ne sont sans doute pas compatible avec les besoins de Brittany Ferries, ou alors c'est plus chères.
Il est à noter que les marchandises qui transiteront par cette AF ont pour origines/destinations l'Espagne et le Portugal d'une part et le Royaume-Uni d'autre part.
Avec une meilleur interopérabilité entre les réseaux français, ibériques et britannique le train pourrait assurer le transport de bout en bout.
On notera aussi que sur les 7 millions d'euros d’investissements destinés au port de Cherbourg, l'UE prend 1,4 millions à sa charge. -
il y a 30 minutes, Laroche a dit :
Paris Cherbourg à part le fait que c'est une radiale, ce n'est pas une relation phare et ce n'est pas les circulations fret (pour tenter de revenir au sujet) qui doivent surcharger le graphique
Une autoroute ferroviaire va voir le jour entre Cherbourg et Biarritz. Ça changera peut-être la donne.
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Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?
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il y a 32 minutes, Inharime a dit :
Les 28,5 milliards de TICPE ne concernent pas que les usagers de la route mais tous ceux qui consomment des produits pétroliers que qu'en soit l'usage. Non?
Sauf le transport aérien, qui en est exonéré.
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Il y a 1 heure, Gom a dit :
Et ?
Ce sont les autres filiales de ces groupes qui répondent à la demande de véhicules familiaux et accessibles.
Il y a 1 heure, Gom a dit :Penses-tu que l'Etat ait le budget pour ce financement ?
Évidemment. C'est simplement un choix politique.
Il y a 1 heure, Gom a dit :Malgré les politiques très peu avantageuses, je trouve que le ferroviaire ne s'en sort pas si mal.
Avec moins de 10% de part modale il reste une belle marge de progression.
Il y a 1 heure, Gom a dit :On peut parler de l'ensemble des services publics…
Bien d'accord avec vous. L'éducation et la santé ne sont pas épargnés.
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il y a 3 minutes, ADC01 a dit :
Tu fais fort en comparant le Channel ou le TGV à l'équipement ERTMS, vraiment très fort.
C'est pourtant le cas. Vous n'en n'avez juste pas encore pris conscience.
il y a 2 minutes, Inharime a dit :Mais on butte toujours sur le financement.
Oui. C'est une carence de l'État, qui ne s'est jamais donné les moyens de mener un politique ferroviaire ambitieuse.
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il y a 51 minutes, Gom a dit :
Nos messages se sont croisés quand tu as parlé d'EM multi-système, ma réponse a été envoyée avant de voir ce message. Et sur ce sujet, d'autres t'ont répondu.
Et vous financez votre évidence de quelle manière, puisque les péages sont déjà trop élevés ? A coup de subventions et d'aides ?
Oui. Comme pour les autres modes de transports.
il y a 35 minutes, fabrice a dit :Ah oui, t'as besoin de machines de manœuvre pour un echange loc
Oui, ça arrive.
il y a 28 minutes, ADC01 a dit :Je suis allé chez Rolls Royce acheter un voiture à 10000 euros, devine ce qu'il m'ont dit ?
il y a 31 minutes, Gom a dit :Ferrari ne fait pas de monospace, ni de voiture à budget "raisonnable", devrait-on leur imposer d'en faire sous prétexte qu'il y a une demande ?
Rolls Royce et Ferari sont des filiales de BMW et Fiat.
il y a 58 minutes, ADC01 a dit :Un exemple, tu prend un canal qui fait 15 mètres de large, l’utilisateur d'une péniche doit se plier à cette largeur, on ne va pas élargir le canal pour lui. Un camion de 44 tonnes ne pourra pas exiger qu'un pont limité à 30 tonnes soit modifier pour qu'il puisse passer.
Un camion ou un bateau ça ne représente pas une demande.
Lorsqu'on construit une nouvelle autoroute ou qu'on y ajoute une voie de circulation, c'est une réponse du GI à une demande.il y a 13 minutes, Inharime a dit :Je persiste à penser que cet argent serait certainement mieux employé s'il était consacré à rénover les infrastructures et faciliter la circulation des trains dans les "nœuds" ferroviaires.
Ce sont des investissements à court ou moyen terme. Ils sont indispensables mais il ne doivent pas occulter les investissements à long terme. Il n'y aurait jamais eu de TGV ou de tunnel sous la manche sans ces investissements à long terme.
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il y a 15 minutes, ADC01 a dit :
Tout à fait, c'est quand même aux utilisateurs du réseau de s'adapter et non l'inverse.
C'est sans doute là notre principal désaccord.
Je soutiens que c'est au gestionnaire d'infrastructure de se plier aux besoins de ses clients.
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il y a 8 minutes, Inharime a dit :
L'un des arguments donné par les tenants de l'harmonisation à tout crin est qu'un échange de locomotive nécessite du personnel au sol. S'il n'y a qu'un ou deux trains par jour c'est effectivement une dépense qui fait mal au portefeuille de l'entreprise considérée. Si le nombre de trains est plus important ça en minimise l'impact allant jusqu'à s'avérer plus rentable que l'utilisation de couteuses locomotives "passe frontière". La question est donc de savoir s'il vaut mieux dépenser 500 000 €uros par an et par locomotive pour se passer de personnel ou payer un agent au sol. L'autre argument est qu'une harmonisation de la signalisation et de l'électrification permettrait d'avoir des locomotives moins compliquées et donc bien moins chères mais le contre argument est que cette harmonisation coutera "un pognon de dingue" et qu'il n'est pas certain que cette dépense s'avèrera rentable en définitive. Et là où le bâts blesse c'est que cette dépense devra être supportée par les gestionnaires d'infrastructure sans qu'ils n'en retirent le moindre avantage. Le risque en définitive, est que cette dépense pour être rentabilisée impose une hausse du prix des péages ce qui ne sera profitable à personne
Ce n'est pas seulement une question de personnel.
Pour effectuer un relais traction, il faut aussi une infrastructure spécifique et éventuellement des machines de manœuvre.
C'est la sommes de ces coûts qui plombent l'activité. -
il y a 8 minutes, capelanbrest a dit :
la question est donc inévitablement : alors pourquoi certains le font ?
(pour le coup là va falloir expliquer et donc argumenter
)....
Si la location d'une Traxx à 750K/an permet de dégager un bénéfice supplémentaire de 5M/an, l'investissement est vite rentabilisé.
Il y a un autre paramètre à prendre en compte : les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire ne dispose pas de flotte propre, ou alors de peu de machines. Elles sont donc libres d'investir dans le matériel le plus adapté à leurs besoins. A l'inverse les EF historiques disposent souvent de flottes datés, conséquentes et coûteuses qui ne permettes pas d'investir dans du matériel neuf.-
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Ce soir, de 17:30 à 19:00 heure, RailCoop tiendra une visioconférence sur Zoom :
Visioconférence de présentation du projet de création d’une nouvelle entreprise ferroviaire de voyageurs et de fret par SCIC RailCoop
Cliquer ici pour participer:
https://us02web.zoom.us/j/84678305511?pwd=ZldkY1duNVBFWExEeXEvTDJuMHRxQT09-
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Le fret ferroviaire, une aventure européenne
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
On trouve aussi la mention " train de marchandises v120 " dans ce document RFF (paragraphe 5.2, figure 7 et 8 - page 16) :
https://www.google.com/url?q=https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnmp/DOCS/ETUDES_R/RAPPORT_-3.PDF&sa=U&ved=2ahUKEwiyhOrY_6TpAhUjxIUKHb_TAVkQFjABegQIChAB&usg=AOvVaw2C03jz4Kogx848gqWNpAoI
Comme quoi le lexique peut évoluer.
Pour en revenir à notre sujet, personne ne sait pourquoi le document de référence d'Eurotunnel donne cette vitesse de 120 Km/h pour le fret malgré l'incompatibilité avec la TVM 430 ?