CGO

Oui mais on n’est plus dans les années 80 : « si tu passes au rouge cli tu es en tort, tu as joué, tu as perdu » On a vu des PN franchis au rouge, barrières enfoncées et malgré tout « c’est le train qui a donné un coup de volant pour percuter volontairement la pauvre voiture » et la SNCF condamnée, parce que oui, les feux fonctionnaient bien, mais ils auraient pu être plus visibles, etc, etc Dans ces conditions les techniciens chargés des études d’aménagement de PN ouvrent le parapluie au maximum :ça coûte rien c’est le contribuable qui va payer ! Et ça va peut être éviter une perquisition à 6h du mat, le jour où une voiture en surcharge bourrée d’enfants en bas âge et conduite par un sans permis va être fracassée par un train. Parce que comme le disait un inénarrable Ministre ? de l’Intérieur , »l’émotion prime sur le droit « , donc dans ces conditions l’ingénieur PN n’a aucune envie d’être crucifié en victime expiatoire, le jour ou un drame surviendra, il assure ses arrières, je le déplore, mais je le comprends !

On change pas une équipe qui perd, et pour résoudre un problème il ne faut pas le demander à ceux qui ont créé le problème !

A relativiser, quand même, car dans certains cas, la subvention peut être énorme...

Si nos dirigeants font le choix politique de refuser les subventions européennes pour le rail, tout en faisant des campagnes de communication sur le doublement du trafic fret, ça s’appelle prendre les électeurs pour des idiots. S’ils veulent laisser tomber le train et tout miser sur la route, qu’ils le disent clairement !

Tu as certainement raison, en même temps en ces périodes de judiciarisation de la société, on ne peut pas leur en vouloir "de gérer leur risque pénal"

En tant que contribuables français, participants à ces subventions européennes, on est très content pour les belges . Mais certains prétendent que pour le renvoi d’ascenseur, avec une abnégation et un altruisme qui force le respect, les autorités françaises déclineraient poliment beaucoup d’offres de subventions européennes, pour la remise en état du réseau français. Est-ce une vrai info ou une intox ?

A Poitiers la rame aurait pu aussi mettre son clignotant à droite , direction La Rochelle, et cli à gauche à Niort...

Parce que pour apprécier le type d’équipement des PN (Sans barrières, demi- barrières, dispositifs de détection, pont) les techniciens utilisent un « moment » (multiplication des traversées routières par les traversées ferroviaires) Si tu augmentes le nombre de trains ou de voitures, ça peut déclencher le passage d’une catégorie dans une autre et nécessiter des équipements supplémentaires, d'ou l'attitude de l'EPSF...

Constat désespérant, mais combien vrai ! Mais c’est valable également pour les trains à hydrogène (qu’ils soient efficaces ou non, d’ailleurs) Admettons qu’en France, voire en Europe, on passe en zéro émission et qu’à coté de çà, la Chine, l’Inde et les E unis, ne changent rien ? Est-ce que pour autant, on doit nous aussi ne rien faire ? Personnellement, je pense que si les européens deviennent vertueux en la matière, ils seront mieux placés, pour demander humblement, et très diplomatiquement, aux géants de réduire leurs émissions, en étant conscient que c’est pas du tout gagné !

Il y a deux manières d’appréhender le problème : -sans changement climatique -avec changement climatique Si on ne tient pas compte du changement climatique, clairement la meilleure solution est la solution classique des poteaux en acier galvanisé sur massif de béton, qui durent cent ans avec très peu d’entretien En revanche si on prend au sérieux l’hypothèse de 2° voire 4° de plus dans 20 ans, il y a urgence à privilégier les solutions qui dégagent le moins de CO² Dans ce cas les poteaux aciers qui supposent énormément de production de CO², lors de l’extraction du minerai, fonderie, laminage, transport + des massifs en béton également très générateurs de CO². En revanche, les poteaux bois, c’est de la séquestration de CO², si on ajoute à ça un coût d’électrification sans doute 10 à 20% inférieur et demandant beaucoup moins de technicité, c’est sans doute , la solution la moins gourmande en CO²

Ton raisonnement est parfait, si on fait abstraction du changement climatique : lorsque la SNCF a électrifié avec des supports galvanisés, elle a visé avec raison, le long terme, 60 ans après ces supports sont toujours comme neufs et n’ont nécessité aucun entretien alors que des poteaux bois auraient dus être changés 3 ou 4 fois. Mais si on tient compte de l’urgence de la situation climatique, le problème se pose autrement : il faut électrifier, très vite, avec la solution qui dégage le moins de CO² Pour une ligne comme Angoulême Royan (desserte honorable (10 AR/j mini), l’électrification classique est exclue : trop chère. Il faut se poser la question, au prix exorbitant des trains hydrogènes , on doit pas être loin voire supérieur à une électrification légère en fil trolley et poteaux bois et au final on aura des trains électriques déjà existants qui foutront pas 70% des Kw en l’air ! « qui dans 30 ans qui sera d'accord pour les remplacer » Ca tombe bien dans 30 ans l’objectif déjà catastrophique de 2° aura été largement dépassé, on aura d’autres chats à fouetter que remplacer les poteaux et par ailleurs, avec la montée des eaux et la disparition de Royan, plus besoin de desserte Angoulême Royan !

Entièrement d’accord avec toi pour les lignes principales. Cependant en termes de génie civil la pose d’un 3° rail est beaucoup plus économique que celle d’une caténaire, c’est peut être une solution bien moins coûteuse qu’une électrification classique ou l’utilisation d’engins extrêmement chers avec PAC pour certaines lignes secondaires. Une autre solution économique pourrait être une électrification légère en 25Kv par fil trolley, avec pourquoi pas des poteaux en bois (donc à changer tous les 30 ans, mais au départ moins coûteux)

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Entièrement d’accord avec toi, mais tu cibles uniquement la concurrence entre EF. Donc quand un concurrent routier est favorisé en matière de péage d’infrastructure et peut utiliser des chauffeurs polonais à salaire très réduit, cette concurrence déloyale là, ne mérite pas d’être citée ?

Entièrement d’accord avec toi, mais tu cibles uniquement la concurrence entre EF. Donc quand un concurrent routier est favorisé en matière de péage d’infrastructure et peut utiliser des chauffeurs polonais à salaire très réduit, cette concurrence déloyale là, ne mérite pas d’être citée ?

Entièrement d’accord avec toi ! (Et aussi paradoxalement avec ton contradicteur Nolifvr) Mais un patron d’EF ne peut pas raisonner comme ça et endosser seul le surcoût d’une last mile juste pour le beau geste. C’est à l’Etat de le contraindre ou de l’inciter fortement à utiliser une Last Mile. C’est facile, il faut juste que pour l’opérateur utiliser une Last Mile soit plus intéressant qu’utiliser un Diesel de bout en bout, par exemple par une subvention qui compenserait le surcoût d’utilisation de la Last Mile

Pour en revenir aux trains à hydrogène, je me suis demandé ce qu’en penserait Jancovici, le spécialiste incontesté de la réduction des émissions CO². Selon lui l’urgence de la situation est telle qu’on ne doit pas rechercher les solutions les plus élégantes, mais les plus efficaces. Par exemple Nantes-Bordeaux, objectif dégagement zéro de CO² par les trains. Pour atteindre cet objectif plusieurs possibilités : -trains à hydrogène -trains à batteries (avec par exemple électrification partielle, pour biberonner par exemple entre La Rochelle et Saintes - électrification légère (fil trolley régularisé VL limitée à 120) - électrification super économique avec 3° rail Il y a des chances que ce sera la 3° , voire la 4° solution qui sera préconisée par quelqu’un qui veut vraiment s’attaquer sérieusement au problème et pas juste se faire mousser en vue de devenir Sénateur ou Ministre

C’est pas moi qui ait proposé Bordeaux-Le Verdon, d’autant plus que la caténaire est paraît-il en bon état, il y a juste des périodes de forte chaleur où elle ne peut pas être utilisée à cause de la dilatation. C’est le genre de ligne parfaite pour la traction sur batteries, lors des épisodes de chaleur.

Tu parles de Clermont St Etienne ? Un peu tout ce que tu as dit ! Il est proposé soit un énorme détour par Roanne avec plusieurs correspondances , en 3 h 40 A d’autres heures le plus rapide est un autocar direct par autoroute qui met 3h pour relier les deux gares (140km), sans aucune desserte intermédiaire (pas de desserte de Thiers, Noirétable.l, Boen,etc. Pour les habitants de Thiers qui étaient à 1h20 de train de St Etienne (100km) le trajet dure maintenant entre 4 et 5 heures… Comment tuer une région en 5 leçons !

Mais on n’est tous d’accord avec ce que tu viens de dire, c’est juste une question de curseur ! Alors ressusciter le tortillard de Pithiviers à Toury, serait sans doute effectivement du fric foutu en l’air. En revanche transformer la ligne de Clermont Ferrand à St Etienne en piste cyclable, je dis stop ! (C'est du dogmatisme de dire ça ?)

A part ça ! C'était une des revendications principales des gilets jaunes (la défense du service public) Les dépenses régaliennes de l'Etat sont passées de 6% dans les années 70 à 2% actuellement ! Ou passe l'argent ?

Il y a quand même contradiction ! Admettons cette théorie, » les utilisateurs se détournent du train, car trop lent, trop peu réactif, peu fiable, peu sûr, etc » Soit, dans ce cas pourquoi certains industriels tiennent absolument à leur desserte ferroviaire ? Ce seraient de dangereux ferrovipathes ou des fous ? Ils tiennent absolument à leur desserte ferroviaire parce que malgré tout elle reste, pour eux, beaucoup plus avantageuse en termes de tarifs, que la route ! Pour bénéficier de cet avantage économique, ils sont prêts à supporter tous les inconvénients que vous évoquez, un peu comme le fauché qui va se taper 15 heures d’autocar pour aller à Marseille, mais parce que c’est 4 fois moins cher que le train. Je ne sais pas quelle sera la hausse de redevance EP évoquée par Km 315, mais si elle est suffisamment forte, elle va évidemment chasser les clients qui sont prêts à endurer tous les inconvénients du train, pourvu qu’ils y trouvent financièrement leur compte. Et pour ces clients, ce qui les aura fait partir c’est bien uniquement la hausse des tarifs. Pour reprendre l’exemple BlaBla Bus, il me semble que si le BlaBla bus était au même prix que le train, personne ne serait assez fou pour se taper 15 h de car au lieu de 3 heures de train….

Ce que tu dis est évident ! Cependant, il ne faut pas non plus prendre les déclarations des journalistes sur le "réseau délabré" pour argent comptant. Oui de nombreux triages sont fermés Oui de nombreuses petites gares ne disposent plus de quais ou même de voies de chargement marchandises Oui des VUTR sur lesquelles sont embranchées des clients sont fermées. Mais ce que dit Km 315 sur les augmentations d’indemnités d’embranchements, ça concerne les clients qui restent, donc essentiellement des clients embranchés sur des lignes principales bien entretenues, donc ça infirme un peu ta théorie « alors que l'on est incapable de maintenir l'existant. » par exemple une usine de pâte à papier s’est installée il y a une vingtaine d’années à Nogent le Rotrou, en faisant construire à ces frais un EP. La ligne Paris Le Mans est très bien entretenue, si cette usine utilise actuellement la route, c’est , que sans doute on lui a proposé des tarifs ferroviaires plus élevés, où de payer plus cher son « aiguillage » Le train transportait 50 % des marchandises en 1972, logiquement on a commencé à sabrer dans ce qui coûtait le plus cher :les wagons isolés, puis ensuite les clients épisodiques (4 ou 5 wagons de temps en temps). Lorsqu’on passe de 20% à 10% au cours de ces 20 dernières années, ce n’est plus les mêmes clients qu’au début qu’on met à la porte ! Les derniers à être virés, ce sont les gros clients embranchés avec un volume important (comme l’usine de Nogent) ou comme ceux dont Km 315 nous informe qu’ils pourraient eux aussi laisser tomber. Pour ces derniers clients, c’est pas le manque de performance qui les fait partir, mais bien des augmentations de tarif inacceptables. Dans ces conditions, pour que ces clients reviennent et qu’on puisse remonter de 10 à 20 voire 30%, c’est pas un problème de réseau non performant, mais juste de tarification. Par contre, là où je suis d’accord avec toi, c’est que si on veut que le port de Granville où la ville de Bagnoles de l’Orne soit de nouveau desservis par rail, on aura bien là un problème de remise en état du réseau...

Tout ce que je sais, c’est que de l’extrême gauche à l’extrême droite, il y a au moins un point où ils sont d’accord, c’est qu’il faut développer le report vers le train pour les marchandises. Et si les politiques tiennent ce discours, c’est que c’est dans le sens du vent ! Aucune contradiction :les usagers doivent payer un péage, maintenant un EP c’est comme un raccordement EDF, il doit y avoir un prix forfaitaire, sinon des usagers payeraient leur raccordement 1000 € et d’autres 10 000. Le réseau et l’accès au réseau ça fait partie des missions régaliennes de l’état, comme les routes, il y a des fermes en impasse qui sont reliées au réseau routier par 2 km de route goudronnée personne ne va leur demander de prendre la construction à leur charge !

Il me semble avoir cité un cas précis : le témoignage de Km315 qui nous informe "qu’on augmente fortement les indemnités d’utilisation des ITE de manière à chasser les clients." On est dans du factuel : ces clients embranchés sont à priori satisfaits de leur desserte par train (sinon ils seraient déjà partis), c’est SNCF-R (c'est-à-dire l’Etat qui les pousse dehors) Cet exemple contredit totalement la "super performance" de la route qui pousserait les clients à laisser tomber le CDF. Ce ne sont pas des clients dégoûtés de la soi disant piètre performance du ferroviaire, mais des clients à qui on dit, "on ferme débrouillez vous !" Qu’est ce que tu as à répondre sur ce cas précis Km315 ment ? "C'est un choix politique approuvé par les Français depuis de nombreuses années, et comme pour tout choix, la société dans toutes ses composantes, s'est adaptée, même le monde cheminot." Je n’en suis pas si sûr ! Pour la Suisse ,il y a eu une votation sur la politique de report vers le rail RPLP, donc effectivement , ç'est un choix politique approuvé par les Suisses. Pour la France, quand a eu lieu le référendum sur ce sujet ? Et pourquoi toute cette communication gouvernementale pour le report vers le rail (communication pas ou peu suivie d’effet) C’est bien qu’une majorité de français sont bien pour le report vers le rai,l sinon la communication officielle serait pour vanter le report vers la route (comme elle l’a été dans le passé.) Je conteste donc formellement ton « choix politique approuvé par les Français depuis de nombreuses années » La réalité c’est que les français sont favorables à un report vers le rail, que le gouvernement, les caresse dans le sens du poil « oui, oui on va vous débarrasser des camions » et que factuellement il fait le contraire § En français populaire ça s’appelle une embrouille, en français juridique, une escroquerie !