CGO

Là je pense que ton constat est erroné. Si tu prends comme exemple la VU Maintenon Nogent Le Roi, à Maintenon toutes les installations pour faire l'échange d'engins moteurs et le tête à queue de la rame sont bien encore présentes !.... ....A un détail près : c'est la VU qui, elle , est devenue une piste cyclable !

Tout travail mérite salaire, donc si le CRL est correctement rétribué pour ces prestations, je ne vois pas où est le problème. D'autres scenarii sont envisageables :les opérations d'échange des locs pouvant être effectuées, par un agent de manoeuvre, par exemple...

Il me semble que le message que je viens de poster réponds à ton message pas très bienveillant, me semble-t-il...

On peut imaginer quelque chose du style, le conducteur du train de ligne coupe sa loco et va la mettre en attente sur une voie de garage, il récupère la loco autonome de remonte et l'accroche au train qu'il a emmené et effectue l'essai de raccordement puis procède à l'appui du bouton de départ (après autorisation de l'AC bien sûr )

Dans le cadre d'une expérimentation, tu n'es pas obligé de rechercher la difficulté maximale (et avoir ainsi les plus grandes chances d'échec) Tu peux viser aussi quelque chose de plus modeste, par exemple une desserte interne à un site industriel ou un triage. Quitte après un premier retour d'expérience, à viser en seconde phase quelque chose de plus compliqué (PN, parcours plus long, parcours hors emprises privées et clôturées, etc)

Tu sais très bien qu'on peut équiper un véhicule ferroviaire de freinage d'urgence efficace, par exemple les patins magnétiques. Ce dont ne sont pas équipés les locotracteurs et petites locomotives actuelles. Par ailleurs ce type de freinage étant susceptible de détruire une voie aux traverses pourries et en rail léger, ça implique de renforcer la voie aux endroits où un freinage d'urgence est susceptible de se déclencher.. Tout ça tu le savais mais c'est mieux d'ironiser avec les rétro fusées où le lanceur automatique de lasso qui va s'enrouler sur un arbre !

Bravo pour ton magnifique reportage photos ! Ceci étant dit : "donc supprimer les PN, installer un block automatique avec circuit de voie, blinder la voie de capteurs" tout çà c'est plutôt pour une automatisation GL sur ligne principale performante (dont je vois peu l'intérêt) Une automatisation légère sur VUTR ou VUSS ou voie mère d'EP, c'est très peu d'installations sur la voie, (à part des panneaux pour signaler une interdiction renforcée de pénétrer dans les emprises) et c'est plutôt sur l'engin moteur que portent les modifs (capteurs, avertisseurs spécifiques, renforcement du freinage d'urgence, communication avec un superviseur, etc)

J'en sais rien, tout ce que je peux dire c'est que ces formations existent, au même titre que les formations "caristes" ou "reach stackers", par exemple. Elles sont encadrées par la loi et il y a certainement des conditions de renouvellement... Tout ça doit se retrouver sur le site de l'EPSF ou du Ministère du Travail, je suppose ?

Je connais un transporteur routier dont certains agents ont la qualification "Agent de manoeuvre ferroviaire" La formation dure une semaine et n'est pas très coûteuse...

Réactivation d' Orléans Chateaudun ?

Le personnel du client après une formation adéquate...

Ca te vient pas à l'esprit que le personnel de l'usine du client puisse lui même réaliser l'attelage ? (C'est déjà ce qui se passe depuis de nombreuses années dans certaines usines où le personnel manœuvre lui même les wagons avec des Unimogs ou équivalent

Effectivement ! Tous ces véhicules autonomes ont été élaborés, au départ, par le DARPA US qui a injecté des milliards de dollars (Defense Advanced Research Projects Agency ) !

Au passage je te signale que les ferrovipathes détestent l'idée du train autonome, donc j'en prends de tous les cotés ! Et deuxièmement lorsque tu argumentais "ça sera hors de prix", c'était un argument également non chiffré, mais un argument qu'on pouvait entendre, alors que " tu vis dans ton monde où tu idéalises le train sans tenir compte de la réalité du monde d'aujourd'hui"on n'est plus dans l'argumentation mais dans le dénigrement de la personne. Donc je reviens sur "C'est toi qui le dit, et tu es incapable de le prouver" Exact, cependant, ce que je sais, pour avoir eu un entretien avec les ingénieurs de la société FROG, c'est que le surcoût pour l'automatisation de leurs navettes (à Rotterdam) a été d'environ 100 000 € et que ce surcoût a été largement amorti par les économies d'exploitation. Et toujours selon ces ingénieurs le système était transposable à un véhicule sur rail (sans doute à un prix plus élevé) Donc moi, ce que je dis, c'est que surcoût de 200 000, 300 ou 500 K€, ça vaudrait le coup de tester le système expérimentalement et d'en tirer des conclusions. Après tout, vu tous les autres gaspillages par ailleurs, ce serait pas choquant !

J'entends bien ton argumentation : le train est bien un simple moyen de transporter quelque chose d'un point à un autre, on est bien d'accord. Le constat est le suivant : - le train est encore compétitif pour les envois massifs (2000 t) sur lignes principales -il ne l'est plus pour les lignes parcourues par 1 ou 2 trains par jour (par exemple desserte terminale sur VUTR pour une usine en bout de VUTR et à l'écart des lignes principales) L'automatisation de la desserte terminale permettrait, en réduisant fortement les coûts, de rendre de nouveau possible ce genre de dessertes. La principale contre argumentation vient d'ADC 01 "Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va coûter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcoût énorme." Elle sous entend qu'une desserte automatisée nécessite une infrastructure coûteuse et effectivement par exemple le VAL d'Orly, de minuscules rames de la capacité d'un seul autobus, nécessitent clôture intégrale du parcours, dispositifs anti intrusions, systèmes électroniques sophistiqués, une version marchandise du Val, ce serait effectivement le surcoût énorme." Mon point de vue est que nous sommes nullement dans l'obligation de faire un VAL marchandises. Des navettes routières automatiques légères existent un peu partout dans le monde, leurs performances sont limitées (30 km/h pour pouvoir s'arrêter en cas d'obstacle inopinée) Une version ferroviaire de ces navettes serait certes inappropriée pour circuler sur grandes lignes (vitesse trop basse),mais largement suffisante pour une desserte terminale sur VUTR. Donc dans ce cas l'argumentation d'ADC 01 sur le "surcoût énorme" ne tient pas !

Pour qu'une innovation s'impose, il ne suffit pas qu'elle fonctionne parfaitement ... ... il faut également vaincre tous les blocages des gens sans imagination qui n'en saisissent pas l'intérêt, des gens qui ont peur des bouleversements possibles , des gens qui vont voir remis en question une rente de situation, des technocrates qui vont multiplier les procédures inutiles, etc, etc. Les cheminots ont oublié qu'en son temps le chemin de fer était une innovation qui a eu aussi droit à toute la litanie "ça marchera jamais, trop dangereux, que vont devenir les diligences?, etc etc"

Une petite question : tu as déjà emprunté la navette automatique de Rotterdam ? Moi oui . Donc je parle de quelque chose que j'ai vu et essayé. C'est un véhicule très simple aux performances limitées (VL max 30 Km/h) mais qui fonctionne parfaitement depuis plus de 20 ans. Alors , oui équiper une VUTR avec une automatisation style ligne 14 de Paris, c'est possible, mais à 3 ou 4 M € du km ça ne vaudra jamais le coup, on est d'accord. En revanche, truffer de lidars un locotracteur, pour un coût d'environ 200 à 300 K€, qui se traînera à seulement 30km/H, vitesse faible, mais suffisante pour une desserte à courte distance, ça j'y crois !

Il y avait une époque où après un RVB on augmentait la vitesse, mais ça semble révolu !

Hypothèse : Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon qui souhaiterait expédier un unique wagon à raccrocher à ton train lourd Origine Cercy La Tour. Les frais pour aller chercher cet unique wagon vont faire en sorte que le tarif proposé au client sera le double de celui qu’il payerait si l’Origine était Cercy et non Epiry. On est bien d’accord ? J’espère que tu seras d’accord aussi sur le fait que si ce wagon arrive « tout seul » d’Epiry à Cercy et qu’à Cercy il n’y a plus qu’à le raccrocher à ton train complet, ça change la donne ! Le problème qui reste maintenant, c’est : « un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? » La réponse est oui . A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible. Maintenant, reste le problème des certifications, autorisations et financements de comités Théodules ruineux. Là-dessus tu as raison, voilà pourquoi, cette solution existera, j’en suis sûr, mais il faudra attendre 20 ans après les chinois ou les américains pour qu’on la voie opérer en Absurdistan !

"Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher " Oui et non ! Le coût de l’ADC sur Valenton –Nimes c’est peanuts, effectivement, par rapport au chiffre d’affaires du train. Par contre pour un Valenton Uzes on tombe sur la problématique des « derniers kilomètres » les 20 derniers kilomètres sur la VUTR vont faire exploser le prix, car il va falloir acheminer un engin et une équipe de conduite (et les trouver) toute une journée pour ces 20 derniers kilomètres. Selon moi automatiser Valenton –Nimes, aucun intérêt, en revanche fort intérêt d’avoir une desserte automatisée entre Nimes et Uzès, même si elle se traîne à 20 de moyenne

Une desserte par train autonome ne serait pas fiable ? Admettons que ce soit le cas, eh bien ce sera un client perdu, mais si c’est fiable, la desserte autonome rend viable des dessertes qui ne l’étaient pas auparavant. Quand à la détermination en cas d’incident de savoir, si c’est la voie ou l’engin moteur en cause, ce sera le problème des assurances et des experts...

Précisément, si ces signaux et potences ont traversé des décennies, c'est qu'ils ont été régulièrement décapés et repeints ! Mais pour l'intervalle entre deux "Grandes Peintures" on doit bien être sur du 10, 20 ans, ce qui explique l'état du matériel dont la peinture est bien prévue, mais dans six mois !

Le transport routier existe depuis des millénaires, il a toujours été le plus pratique,mais aussi le plus cher. Par exemple, il y a cent ans ça revenait 4 ou 5 fois plus cher d'expédier une tonne de Paris à Lyon par la route que par le train. Dans les années 1850 le train a laminé le transport routier, car il était bien moins cher grâce à l'innovation du roulement fer et des convois. Grâce aux innovations des autoroute ou des moteurs diesel performants, le transport routier a fortement réduit l'écart de coûts, voire inversé sur certaines OD. Lorsque Jacqv évoque "diminution des coûts d'exploitation, diminution des délais d'acheminement " grâce à de nouveaux progrès technologiques du train, son hypothèse est loin d'être saugrenue ! Le client qui recevait de la craie liquide dans son usine à Béssé sur Braye et qui est passé à la route lorsque la SNCF l'a prié d'aller cherche sa craie au Mans, il reviendra, si un train autonome (*) même roulant à 20 Km h, lui livrera sa craie de Chateau du Loir à Béssé sur Braye (*) en fait le client fret n'en a rien à cirer que le train qui vient dans son usine soit équipé avec un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre -frein, ou juste un conducteur... ... ou pas de conducteur du tout :ce qui compte c'est le résultat !

Il y a quand même un paradoxe dans ton discours... D'un coté tu voudrais que les pouvoirs publics se débarrassent de lignes comme Morlaix Roscoff ou Guingamp Paimpol, pour faire des économies. Et de l'autre tu voudrais qu'on remplace les vieilles potences de signaux par des neuves. Pourtant en faisant durer le matériel , la SNCF économise l'argent public. Moi ça ne me choque pas de voir des signaux lumineux de 1937, des carrés violets (à Volvic) de 1912, des supports caténaires PO Midi des années 20 voire avant...

Signaux Etat en gare de Nogent Le Rotrou, ces signaux datent de la fin des années 30 (la cible a été changée) Photo CGO