CGO

Pas tant que ça ! Mais en fait il s'ouvre souvent quelques secondes avant l'ouverture du carré ! (Je coupe les cheveux en 4, car effectivement lorsque le carré est fermé, généralement le TIV également, à part ces quelques secondes...)

Des signaux de ce genre avaient été implanté sur Paris Caen avant la réforme Verlant. Ils étaient prévus pour être réutilisables après la réforme. Sauf erreur de ma part, certains présentaient l'indication sémaphore (2 feux rouges) Avertissement : un feu vert VL : un feu blanc Après la réforme le signal pouvait être réutilisé comme signal carré, avertissement (jaune et VL vert.) Pour d'autres signaux, seule une moitié de la cible était réutilisée (il y en avait beaucoup sur Mantes Caen avant l'électrification) Peut être qu'il y a eu la même problématique de réutilisation de signaux après réforme Verlant, à la Compagnie de l'Est ?

La ligne Nyon St Cergue. que j'ai cité, est bien électrifiée, cependant il y a des gares de croisement sans signaux lumineux ou mécaniques et sans personnel en gare...

Les suisses arrivent très bien à faire des croisements avec très peu d'investissement, par exemple sur Nyons St Cergue. on peut pas faire comme eux ?

Magnifiques photos, peut on savoir où a été prise celle du bas, on dirait une cible carrée Etat des années 1930 ?

Mon avis, se base sur le fait que : 1) il y a bien plus d'habitants à Pithiviers qu'à Chateauneuf (13 000 avec les environs contre 8000) Pithiviers est une petite ville alors que Chateauneuf est un gros bourg ... Deuxio ) Pithiviers est à 80km de Paris ,une situation très proche de Chartres , Dreux etc ,villes où il y a un fort trafic pendulaire domicile travail. pour Chateauneuf tout ce qu'on peut espérer comme domicile-travail, c'est sur Orléans et certainement pas Paris (149 km) Effectivement des relations avec 15 personnes par train en heures creuses intéressent peu les EF pour une exploitation à leurs risques et périls ! En revanche, tu sais très bien qu'en délégation de service public, transporter des banquettes vides, n'est pas un problème !

A mon avis il y a plus de potentiel sur Orléans Pithiviers, ou Etamp.e.s Pithiviers (voire Malsherb.e.s !)

A noter les 3 feux blancs en triangle. Jusqu'au début des années 80 les trams ne comportaient qu'un feu blanc à l'avant. (et les trains 2 phares jaunes !) Après cette date, ils sont tous équipés de 3 feux blancs, comme les trains. Les véhicules de services comme des voitures rail-route sont également tenues d'avoir ces 3 feux lors des parcours sur rail... Bizarre qu'en France les trams ne soient pas soumis à la signalétique ferroviaire comme aux Pays Bas...

Avec une petite inexactitude : le billet Paris Montparnasse/Ouest Ceinture, ne concerne pas un trajet Ceinture, mais la desserte des premières gares de la ligne Ouest de Paris à Brest ! Dans le même genre on aurait pu avoir Paris Austerlitz/Orléans Ceinture (Bd Masséna)..

La réponse me semble évidente transformer un sémaphore Verlant en, sémaphore SNCF est très facile tu rajoutes un écran vert sur l'ancienne lampe blanche de voie libre ! Alors que si tu implantes un carré il faut changer la cible (et le mécanisme d'ouverture)et rajouter un feu rouge supplémentaire. Sans compter la modification de la procédure :tu ne peux plus te contenter d'un ordre verbal, pour franchir le sémaphore fermé en manoeuvre...

Tu as tout à fait raison, par "précaution", je n'entendais nullement une précaution de fermer ou pas le disque laissée à l'initiative de l'AC, mais plutôt une précaution supplémentaire obligatoire , déterminée par les ingénieurs qui ont élaboré la procédure . Dans le même genre sur les lignes sans signaux à demeure, pour repartir l'effacement du jalon d'arrêt ne suffit pas, il faut également une autorisation de départ...

Effectivement, d'ailleurs en cas de croisement ou de bifurcation, elles seront toujours protégées par un carré (ou un jalon, ou un Guidon d'Arrêt), jamais par un sémaphore, même de VU

C’est juste un titre sur une interrogation ! A titre personnel je pense que de petits véhicules automatiques puissent être une solution pour la desserte de lignes secondaires. Cependant, je suis très perplexe sur le projet Taxirail, de toute évidence ce véhicule ne répond pas aux critères minimum en cas de choc. Personnellement, je pense qu’il faut un véhicule léger, mais répondant aux normes ferroviaires. Par exemple, les draisines SNCF répondent à ces critères : elles pèsent moins de 10 tonnes et sont conformes aux normes de sécurité et de résistance à la circulation ferroviaire (sans se retrouver avec un châssis voilé au bout de 1000 km !) Donc oui à un véhicule style draisine modifié, non à un minibus sur rail comme le Taxirail, ultraléger qui sera pulvérisé au moindre choc et qui sera déglingué au bout de 1000 km !

Mers el Kébir Je l’attendais un peu celle là ! C’est un drame épouvantable, mais en même temps, les anglais ne pouvaient pas prendre le risque que la flotte passe chez les allemands. Il faut pas oublier que lors des débarquements de 42 en Afrique des Français ont tiré sur d’autres français (sous les ordres de Pétain) Si on cherche absolument de la perfidie anglaise à l’égard de la France, je la verrais plutôt à la fin de la guerre, dans les atroces bombardements inutiles des villes de l’Ouest, Royan, Caen (et peut être Brest) et à ce moment il n’y avait plus l’excuse de l’anéantissement de la GB comme à l’époque de Mers el Kébir Joyeux Noël Capelanbrest (et à toutes et à tous !)

Ce qu’il faut comprendre dans le cas des 2 schémas du bas, c’est qu’un train ne rencontrera pratiquement jamais le disque fermé , il aura VL ou A si par exemple croisement et D exceptionnellement par exemple arrêt en gare, en amont du point d’arrêt normal. Dans ces 2 schémas du bas,l’AC ferme effectivement le disque par exemple pour protéger une manœuvre en gare,mais c’est une précaution supplémentaire, si tout se passe bien lorsqu’un train se présentera,la manœuvre sera terminée et le disque ouvert…

Perfide N’est ce pas une désignation un peu injurieuse pour nos amis anglais ? On a été bien contents durant la dernière guerre du coup de main de la « perfide » Albion (en réalité courageuse et tenace face à la barbarie) Par ailleurs, à titre personnel j’étais contre le Brexit, mais en le mettant en œuvre les Britanniques ont respecté la volonté populaire…

C'est exceptionnel quand même, parce que sur la ligne qui passe près de chez moi ces téléphones sont non seulement régulièrement vérifiés, mais également très utilisés, non pas par les usagers de la route, mais par les agents SNCF eux même lors de la maintenance des PN et des interceptions pour travaux...

" cet arrêt obligatoire a été jugé nécessaire pour éviter toute dérive comportementale de la part des mécaniciens," Cet arrêt obligatoire provoque ce que les psys appellent "une rupture de séquence mentale" Dans le même genre les vieux Lillois se souviendront d'un panneau circulaire qui ordonnait un stop au tramway Mongy avant l'entrée sur la section urbaine du parcours...

Je pensais comme toi à l’époque de l’accident, évidemment que la conductrice du car a une part très importante de responsabilité, hélas pour elle et les victimes. Il n’empêche que les feux et barrières parfaitement visibles pour les voitures et les PL venant de la route principale, mais difficiles à voir lorsqu’on vient du chemin du Ralet, posent problème. Par ailleurs, interroge les automobilistes autour de toi sur la possibilité d’avertir la gare avec le téléphone du PN, la plupart ignorent cette possibilité. Il y a un gros travail d’information des automobilistes sur les PN et ce travail est peu effectué…

Par rapport aux émissions à l’époque des faits, j’ai trouvé qu’il y avait, enfin, un réel travail journalistique sur l’émission diffusée récemment, sur RMC découverte. La responsabilité de la conductrice du car est bien moins évidente, en fait elle a eu, hélas, affaire à une multitude de "pièges" : - feu clignotant invisible ou très peu visible si l’on n’est pas pile dans l’axe. - Barrières invisibles car plus basses que la calandre, et qui se plient sans faire de bruit - Attention de la conductrice accaparée, par des manœuvres difficiles pour tourner à cause de la multiplication stupide de barrières et de bordures de trottoirs... Plus le piège de l'habitude, il n'y a jamais de train à cette heure... ... sauf en cas de retard...

Requiem pour le Métro/Tram d’Amsterdam ! En 1990 la ligne de tram urbain 5 (origine gare NS principale Amsterdam Centraal est prolongée avec un parcours en site propre dans la banlieue Sud d’Amsterdam Origine du prolongement gare de banlieue Amsterdam Zuid (Sud). A cette occasion un nouveau mode de transport original est réalisé puisqu’on pourra circuler sur le nouveau prolongement depuis Amsterdam Centraal soit par le tram urbain 5 soit par un nouveau moyen de transport le Tram/métro 51 (Sneltram) ce dernier circule en tunnel en commun avec le métro 50 jusqu’ Amsterdam Zuid puis sur le nouveau site propre partagé avec le 5 Surnommée Amstelveenlijn, la ligne 51 i reliait la gare d' Amsterdam Centraal à Westwijk à Amstelveen de 1990 à mars 2019. D’ Amsterdam Centraal ( la magnifique gare Néogothique du Thalys ) à 'Amsterdam Zuid, 2 possibilités soit : tram urbain 5 soit métro/tram 51 A Amsterdam Zuid le métro 51 se transformait en tram :passage des frotteurs aux pantographes et parcours en voirie Les voies étaient partagées avec la ligne de tramway 5 à peu près entre les stations De Boelelaan / VU et Oranjebaan . Il y avait des quais à deux niveaux dans les stations: quais très hauts pour la ligne de métro 51 et simples trottoirs pour la ligne de tram 5. Les voies suivaient principalement une emprise réservée au milieu de la rue Beneluxbaan avec intersections de rues contrôlées par des feux de circulation. Ce type d’exploitation est maintenant terminé les quais hauts ont été supprimés sur les stations mixtes métro 51 /tram 5 et l’ancien parcours mixte est exploité par une nouvelle ligne de tram 25, depuis mi décembre prolongée de plusieurs kilomètres vers Amstelveen. Prochaine étape, prolongement du nouveau 25, sur l'emprise d'une voie ferrée abandonnée en 1950. L'extension sera de 4 kilomètres de long.: L'Uithoornlijn Ci dessous photos du 51 sur le parcours commun avec le tram urbain 5

Merci, cordialement,

Merci pour ta réponse, ça a été remonté à 120 voire plus par endroits (130 ou 140) entre CUN et VDM. Cordialement,

A la retraite !😉

Tu te rappelles les vitesses à l'époque ? Je suppose que c'était en DC ? Je suis allé à Vendôme entre les 2 confinements comme voyageur et les voies avaient été renouvelées. Cordialement,et merci d'avance !