TGV001

La Bastide-St-Laurent-les-Bains, le 16 mai 2000, l'X 2119 vient d'assurer le train 58383 en provenance du Monastier via Mende. 

Paris-Est en juin 2004, BB 15034 et 15054. On voit bien la différence d'inclinaison du haut de la cabine. 

Ermont-Eaubonne le 18 décembre 1984, après avoir assuré le 7392 depuis Argenteuil, la Z 6101 y retourne. On y trouve encore la première classe en tête dans la ZRABx.

A cette date, la banlieue Nord n'est pas encore concernée par le RER C, la liaison Vallée de Montmorency-Invalides ne sera mise en service qu'en 1988. Argenteuil et Ermont-Eaubonne sont reliées par des navettes assurées Z 6100 et parfois X 4500. 

Boulogne-Ville, le 26 septembre 2003, la BB 67454 arrive de Paris au 2015 et repartira avec la même rame au 2032.

A Boulogne-Tintelleries, la 67598 avec sa RIO Nord-Pas-de-Calais assure le TER 842638 pour Calais. 

Le dernière de la série à Paris-St-Lazare

BB 25500 en Roumanie, et compositions impensables en France !

 

 

Caravelles en retraite (tranquille ?) en Roumanie : 

Je retrouve toute l'ambiance de l'époque bénie où on pouvait encore passer la tête à la fenêtre, 
et où j'y ai passé des heures au-dessus du moteur à respirer la bonne odeur du diesel et à vibrer au son du moteur...

 

Comment il mesure la vitesse ? Au GPS probablement... 🤣
La manip est intéressante et m'est inconnue, je pense qu'il passe les vitesses manuellement ? Le régime moteur à fond... 

Une TER N NG qui veut fuir la pluie normande... (ou un conducteur pressé de partir en vacances ? 🤣 )

La BB 17002 à Gisors en 2004 passe son dimanche avec sa RIB sur la voie en impasse qui était autrefois l'amorce de la ligne de la Compagnie du Nord Gisors-Beauvais. 

 

Alsace, mais signaux à gauche, donc c'est peut-être Altkirch. 

Mars 2013, la BB 15061 cherche uneVO2N et sa BB 17000 avariées à Serquigny. 

Toujours à Serquigny, en novembre 2015, la BB 15044 fait de même avec une VO2N et sa 15000 avariées. 

 

Z 6400 à Paris-St-Lazare en 2017, une fin de pointe du matin.

Temps glacial à Gisors les 12 et 13 mars 2013 ❄️

VB2N équipée du dispositif anti-enrayage. 

Janvier et février 2013, Paris-St-Lazare, les BB 63970 et 63746 pendant les opérations de remplacement des anciennes cibles par des cibles à LED sur les groupes II et III. 

il y a une heure, Foudetrains a dit :

Pourquoi surnommé "catastrophe" ?

Parce que sur ce parcours sont simulés différents incidents traités en grandeur nature. Une vidéo sur YouTube illustre bien un exemple d'incident. (Ce n'est pas ma vidéo)

La fréquentation peu élevée de la ligne, permettait d'organiser ce genre de formation. Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité...

Une VB2N qui s'est mise à rêver de grands espaces... 

Gisors (ligne 330000 St-Denis/Dieppe), le 04 mars 2012, 12h30 la Z 6545/6 s'apprête à repartir vers Pontoise, bien chargée de conducteurs, pour leur journée de formation en ligne sur le train surnommé "catastrophe"... 

Le 01 juin 2002, l'autorail X 4652 à St-Pourçain-sur-Sioule sur le spécial 22225 en provenance de La Ferté-Hauterive (ligne 789000 La Ferté-Hauterive/Gannat fermée au trafic voyageurs depuis le 07/11/1938).

Toujours l'X 4652 à Puy-Guillaume sur le spécial 22227 en provenance de Vichy (ligne 785000 Vichy/Pont-de-Dore fermée au trafic voyageurs depuis le 26/09/1971).

 

Il y a 9 heures, E.T.G. a dit :

Comment était organisé le retour des équipes des trains montant le samedi soir ou le dimanche matin et leur retour le dimanche soir ou le lundi matin? Elles ne restaient pas tout le dimanche sur place?

Non, j'ai retrouvé un roulement Aide Conducteur (AICR) de Strasbourg pour l'été 1979 difficile à scanner, parce que c'est une feuille format A2). C'est un peu plus tardif, mais c'est pas grave, parce que pendant de longues années la grille horaire n'a pas évolué (j'en sais quelque chose puisqu'en tant que lycéen, j'ai utilisé ces trains ne nombreuses années). La seule petite évolution en 79 par rapport à 74, c'est la création, après le premier train du matin Metzeral-Colmar (8435), d'un W pour Turckheim avec retour à Colmar pour les scolaires. Côté matériel aussi (mais qui n'apparait pas sur le roulement), puisque 3 remorques unifiées type XR 7300 ont remplacé les voitures Romilly derrière la BB 63500. 

Donc, après le dernier train arrivé à Metzeral le soir (8636), le personnel était rapatrié le lendemain matin "en voyageur bus" (la gare de Metzeral avait encore un foyer de découchés). Le dimanche soir, pareil, le personnel se rendait en bus SNCF à Metzeral. Les conducteurs des autorails étaient du dépôt de Mulhouse-Ville, l'AICR pour la BB 63500 du dépôt de Strasbourg, je ne me rappelle plus du dépôt du conducteur de la 63500.

Il y a eu plusieurs évolutions ensuite dans les années 80, la fermeture de la gare de Metzeral a entrainé la création d'un petit foyer à Munster pour 2 agents (coupures et découchés) avec création de quelques W, le premier train du matin ayant été remplacé par un bus. Par la suite, les agents coucheront à Colmar avec montée à Metzeral par W pour assurer le premier train, ou retour du dernier de la journée. A l'époque, il y avait 5 AR par jour (6 en été), aujourd'hui, il y a une vingtaine d'AR par jour. 

Bon, j'ai été un peu long sur ce sujet... 

Souvenirs... le 12 février 2002, l'X 4434 a assuré le train 117465 en provenance de Coulommiers et y repartira en 117466. Le 18 octobre 1986, j'ai eu la chance d'aller plus loin que le heurtoir avec le voyage spécial COPEF 17013/17012 assuré par la BB 66427 et une rame réversible Est à 3 caisses. Parcours jusqu'à Esternay, Sézanne et Oiry (sur la ligne Paris-Strasbourg), avec visite également des antennes d'Esternay-Villenauxe et de Sézanne-Anglure. Malheureusement, pas d'appareil photo à l'époque...

Le 13/06/2021 à 05:49, E.T.G. a dit :

Dernière vue, le heurtoir de fin de ligne juste après le quai. Notons que cette gare dispose alors d'une voie supplémentaire raccordée à la principale de chaque côté, qui permettait à des locomotives de faire l'impasse de leur rame (la ligne a été desservie par le passé par des BB63500 tractant des remorques dites Decauville). Lla ligne ayant été amputée de quelques mètres, il n'y a plus à l'époque des prises de vue la longueur suffisante sur la partie en tiroir.

De plus, il y avait aussi des coffrets permettant de mettre les E.A.D. en température les matins froids d'hiver (serpentin chauffant circulant dans l'eau du moteur), en branchant un câblot sur une prise dans leur trappe "maintenance" située au niveau du plancher avant la porte droite du fourgon.

La fin de ligne 119000 (34-Est) vue en 1974, photo que j'ai prise un dimanche. Il n'y avait alors aucun train le dimanche. Le 4300 fera le premier train du lundi matin pour Colmar (8433) et la BB 63500 avec ses voitures Romilly, fera le deuxième (8435) 

 

Le 21 mai 2000, les X 73512 et 73520 ont assuré un spécial 21753/21755 Metzeral/Colmar/Volgelsheim. 

 

Le 73572 à Metzeral en 2004.

 

En août 2004, le 73549 quitte Munster en direction de Colmar. La ligne est alors encore équipée du BMVU.

 

En janvier 2007, le 73556 en provenance de Colmar, arrive à Munster. La ligne est maintenant équipée du BAPR de voie banalisée. La vitesse a été relevée de 70 à 100 km/h entre Turckheim et Munster.

 

Poitiers, le 19 septembre 1986, je prends le train 7315 pour Limoges assuré par l'X 2478. 

J'aime beaucoup cette photo, où la famille cheminote est représentée par la conducteur, son CTRA, l'agent de la gare qui a mis les plis dans le fourgon à bagages, et le contrôleur. 🙂

 

Le 01/09/2012 à 10:59, Julien03 a dit :

 

J'ai souvenir d'avoir vu une vidéo (que je ne retrouve pas bien entendu... ) parlant des essais des TGV PSE dans la plaine d’Alsace avec une signalisation latérale particulière, mais aucune idée de la couleur par contre.

 

 

Vidéo de Maurice Testu sur YouTube "En TGV à 260 km/h dans la plaine d'Alsace en janvier 1980" 

 

 

Signalisation TGV lors des essais en plaine d'Alsace : voir les screenshots

Colmar : tableau de reprise à 270 km/h (le TGV est parti de Colmar, cette gare étant limitée à 220 (tableau "22")

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=400 

Sélestat : traversée à 260 km/h

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=648 

Sélestat : signal d'annonce éloigné à 4 feux vu à revers sur la voie 2 (il y en a un aussi vers Strasbourg sur la voie 1 au km 17,470, mais ce passage de la vidéo est coupé)

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=700 

Panneau sur pointe sur le mât du signal d'annonce, suivi d'un repère Nf

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=708 

Kogenheim : jalon de manœuvre et répétition du panneau sur pointe sur le mât du signal

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=747 

Kogenheim : panneau carré sur le mât du signal d'arrêt. 

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=860 

Geispolsheim : tableau d'annonce 160 km/h

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=1000 

Geispolsheim : pancarte "fin TGV"

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=1017 

Bif de Graffenstaden : tableau d'exécution 160km/h

https://youtu.be/7TlusKvcXh0?t=1055 

 

Le 03/09/2012 à 18:46, On Sight a dit :

Pour répondre à JULIEN 03 les plaques provisoires installées en plaine d'Alsace étaient peintes en orange avec des barres obliques noires (ou chiffres noirs) cernés par un liseré blanc.

Les illustrations que j'ai faites sont basées sur mes notes d'observations personnelles prises à l'époque, ainsi qu'un article de La Vie du Rail de ces années-là (d'où j'ai pris la dénomination des différents panneaux). 

Les essais à grande vitesse demandaient la neutralisation prolongée du trafic sur la ligne (à l'époque, il y avait des plages importantes sans trains de voyageurs en milieu de matinée et en milieu d'après-midi. On était loin de la desserte cadencée des TER200 actuelle... !).

Ils nécessitaient une fermeture prolongée des nombreux PN manuels encore en service à l'époque.
Cela devait probablement nécessiter un nombre important de contrôles avant de démarrer une marche d'essai à grande vitesse.

A noter qu'à l'époque, seule la section Colmar-Sélestat était équipée du BAL (et IPCS), les sections Mulhouse-Colmar et Sélestat-Strasbourg restaient équipée du Block Manuel (BM) avec de nombreux signaux mécaniques ex-AL. Ceux-ci devaient évidemment être contrôlés ouverts lors des marches d'essai.

Je me rappelle d'ailleurs, que pour le passage à grande vitesse du TGV, les quais de la gare de Colmar étaient évacués et fermés. 

Par ailleurs, la quasi totalité de la zone d'essai à grande vitesse entre Mulhouse et Strasbourg, avait été grillagée. 

• en mai et juin 1978, une liaison voie 1/voie 2 longue de près de 400m est installée près de Benfeld, équipée d'aiguillages à cœurs mobiles, et franchissable à grande vitesse lors des essais (cette intervention lourde a provoqué, en mai 78, une interruption totale du trafic entre Sélestat et Strasbourg, et donc un détournement exceptionnel des trains (y compris Rapides et Express) via Molsheim (lignes 111000 et 110000)). 

• en novembre 1978 apparaissent des panneaux spécifiques pour les essais à grande vitesse. 

En effet, afin de délimiter les différentes zones d'essais et de permettre aux TGV de pouvoir s'arrêter devant un carré fermé, alors qu'il n'y a pas encore de signalisation en cabine, il a été nécessaire de rajouter une indication lumineuse spécifique. 

Un signal d'annonce éloigné lumineux, est implanté à environ 5000m de l'avertissement précédant le signal d'arrêt protégeant la zone d'essais suivante. Ces deux derniers panneaux concernés étant identifiés par la présence sur leur mât, d'une plaque spécifique supplémentaire (zébrée noir et blanc, bordée de orange). 

La circulation d'essai à grande vitesse devant, lorsque le signal d'annonce éloigné est fermé (un feu jaune et un feu vert en diagonale), ramener sa vitesse à un taux normal (160km/h maxi, j'imagine) au franchissement de l'avertissement concerné. 

Une signalisation spécifique pour les vitesses des différentes zones d'essai a également été installée temporairement. 

Ces éléments sont confirmés et visibles sur la vidéo qu'on peut trouver sur YouTube, et que je vais détailler dans mon post suivant.