Raider9564

C’est bien vrai… Ma conscience de passionné me pousse à considérer chaque unité produite comme un bijou, une œuvre sacralisée du chemin de fer, oubliant sa fonction première, à savoir la réponse à une demande de transport grandissante… Quelques part, cela me pousse constamment à respecter dans mon usage chaque rame, la bichonner modestement par mon rôle de passager 🙂 Mais je dois admettre qu’il m’est toujours difficile de voir une rame partir définitivement… Merci beaucoup pour la comparaison en tout cas 😉 L’usure sur la livrée n’est d’ailleurs pas forcément gage de mauvaise nouvelle, bien au contraire ! J’aime beaucoup entrevoir à travers le pelliculage Carmillon abîmé la peau Atlantique originale de la rame…

C’est tout de même regrettable qu’une si belle machine soit aussi vétuste d’entretien à l’intérieur… Remarque quand je vois l’état de la livrée des TGV A et Reseau, j’imagine assez bien l’état intérieur du cockpit de la bête ! J’ai même vu une rame présentant sur l’une des remorques un éclat énorme qui avait pénétré assez notablement la structure extérieure…

Ah, autant pour moi 🙂 Merci beaucoup pour l'info !

Quelle honte… J’entends l’argument probable de l’encombrement des technicentre d’entretien au moment de cette rénovation nécessitant donc des délais minimes, mais mettre une équipe pour rénover la cabine, ne serait-ce que refaire les joins, changer l’assise du siège… Ce ne serait pas de surplus, même nécessaire !

Merci beaucoup pour toutes ces précisions ! La 731 comporte les voitures de la RD 611, la première que j’ai spotté… et la 732 les voitures de la 608, la troisième que j’ai vu lors de ma première session de spotting à Gare de Lyon… Elles vont me manquer ces RD, avec leur livrée bien abîmée qui laissait à entrevoir la livrée Atlantique 🙂 Merci pour la précision sur les 3UFC, cela permettra une optimisation du parc Tri-courant à l’avenir… J’ignorais que l’Europe a faillit entraver de la sorte le programme ! Connaissant l’influence de l’union sur les politiques ferroviaire inter-statique, cela ne m’étonne guère… Heureusement que la SNCF a pu obtenir une dérogation exceptionnelle ! Merci encore pour ce partage de précieuses connaissances et nouvelles 😉

C’est tout de même malheureux que l’administration néglige de la sorte le confort du premier maître à bord du train… Le conducteur est seul aux commandes, le minimum attendu d’autant plus vu la renommée du TGV serait des cabines en bon état…

J’ai l’impression que de façon globale l’ensemble du parc TGV hors Euroduplex mériterai une rénovation du poste de conduite… Avec des postes de conduite datant des années 90, forcément ça s’use, j’espère qu’ils fixeront les problèmes lors des prochaines OPMV !

Effectivement, j’ai vu quelques témoignages sur le manque de confort d’étanchéité acoustique et sur la température en cabine à propos des rames Réseau notamment…

Sur les différences que j'ai pu noter entre les Reseaux et les RD, honnêtement elles sont assez faible... La livrée Carmillon est identique entre les deux types, hormis le fait qu'elle soit plus abimée sur les RD (étant moins rénovées, on peut même voir des pans entier de livrée Atlantique sur certaines !). Côté motorisation, il me semble que rien ne change, expliquant pourquoi le réaccouplement avec les remorques POS est possible 🙂 Pour ce qui est de l'état général des remorques POS, n'ayant pas eu la chance de pouvoir voyager à l'intérieur, je ne saurais dire ! Je laisse aux chanceux ayant pu comparer l'état général des remorques POS et reseau bi-courant nous relater leur expérience sur le sujet 😉 Les motrices POS (4400) étaient jadis apte à la circulation Tri-courant, affectée aux liaisons trans-frontalières entre la France, Suisse et l'Allemagne, si cette capacité Tri-courant est conservée, cela permettrai à terme de renforcer le parc Duplex Tri-courant, avec peut etre à la clé une affectation de quelques POS-Duplex outre-France... Cependant, les rames POS-Duplex sont désormais indiquées sur SNCF Connect comme "Dasye- Océane", ce qui laisse présager de leur retour en bi-courant... Ayant pu spotter deux rames POS-Duplex à Angers, j'ai également noté l'absence de la mention "Ch-R E-Mg", que l'on retrouve sur les Euroduplex 3UA et sur les motrices POS, lorsqu'elles circulaient en formation initiale... Dites moi si celà est un indice déterminant ou non, je me raccroche à ce qui m'est accessible 😅 N'hésitez pas à partager vos questionnement ici, le savoir a bien plus de valeur s'il est partagé, et cela aidera sans nul doute d'autres passionnés 😉

Merci beaucoup pour la précision ! Je pensais le parc Euroduplex 3UFC apte à la circulation en tension multiples (hors 1500 continu / 25 000 alternatifs), mais autant pour moi j'ai confondu avec les 3UA 😉 Dans ce cas, si sont radiées petit à petit les Reseau tri-courant (le jours de leur retraite arrivera tôt ou tard... Je ne penses personnellement d'ici la prochaine décennie), quelles seront les rames mises sur les circulation vers les réseaux 3000 V ? La SNCF laissera à ce moment le champs exclusif à Eurostar avec leur parc PBA ou un nouveau venu verra t'il le jour ?

En soit, les Euroduplex peuvent sauf erreur de ma part fonctionner avec ce type de voltage, étant conçu pour les dessertes frontalières européennes (Espagne, Italie, Allemagne, Luxembourg…). Il n’est donc pas forcément utile de conserver ces rames bien usées 🙂 Mais j’espère qu’ils conserveront quelques pièces détachées à l’issue de leur démantèlement pour palier aux défaillance potentielle sur le parc 4500😉

Cette hypothèse est des plus précise ! En effet, je pense également que le programme est lié assez fortement au TGV M. Le programme de recomposition RD - POS était prévu d’être achevé en 2023… Merci beaucoup pour le partage du site 🙂

Bien sûr, ce qui préoccupe majoritairement le personnel c’est avant tout d’avoir du matériel en bon état. En ce sens, le programme de recomposition est une très bonne chose, tout comme le seront les OPMV des Réseau bi-courant qui se font vieux… La clientèle se soucie avant tout je pense d’arriver à l’heure plus que de la génération du matériel qu’ils empruntent 😉 Bien que certains soient sensible à la modernité, satisfait je pense du programme Océane de ce fait ! Je choisis personnellement mon train selon sa génération plus que l’horaire (ce qui donne des situations assez cocasses 😅) Mais je suis en tout cas d’accord, cela relève plus du détail qu’autre chose… Malheureusement une fois qu’on y est mouillé, impossible de revenir à différencier simplement les TGV selon le nombre d’étage, l’on ne peux s’empêcher de regarder le numéro de motrice 😂

Beaucoup de questions légitimes à propos de la composition du parc Reseau ont été soulevées. Sur la livrée, de même que sur les motrices POS, il a fallu l’adapter aux voitures soit plus hautes (RD) soit plus basse (POS) que la motrice concernée. Effectivement, des différences sont notables sur les motrices par rapport au parc « conventionnel ». J’ignore si par soucis de planning la SNCF a prévue de rénover cette livrée sur les motrices sortant des recomposition, mais cela m’étonnerait dans la mesure où l’ex-motrice RD609 n’a fait l’objet que d’une renumerotation par dessus son numéro originel (je l’avais croisé à Angers un midi). Pour les motrices Tri-courant, même si elles sont plus récentes, elles doivent être plus usées que les autre 4500, expliquant leur radiation. Une bonne partie du parc bi-courant a besoin d’une rénovation profonde, l’ensemble des Réseau ont des problèmes de motrices (étanchéité, bruit…).Vu l’usage intensif du parc Duplex, la SNCF préfère retirer les motrices trop complexes à réparer, et garder en plus les remorques. Avec le parc EURODUPLEX 3UA, il y a à priori assez de motrices Tri-courant, la SNCF n’avait pas forcément l’utilité de conserver ces motrices 😉 Sauf erreur, je pense que la 724 verra bien le jour, l’intégralité du parc RD et POS est prévu en recomposition… J’ignore si à cette heure la 615 circule encore, j’avais eu la chance de la spotter par deux fois au cours de l’année (une fois à Angers et une fois à Paris Gare de Lyon), ma deuxième rame RD après la 611 ! Pour la radiation des remorques, je pense que la SNCF avait dans le viseur la décomposition des POS, avec donc des remorques en plus (certaines motrices étant radiées), certainement en meilleur état que celles de ces rames qui sont tout de même sans les 20 premières rames Réseau bi-courant, donc bien abîmées ! Mais en tout cas, vu le vieillissement de l’ensemble du parc TGV, privilégier les rames en meilleur état est la solution la plus confortable pour le personnel ! Ce n’est que mon avis de passionné, n’hésitez pas à donner votre avis sur ces questions 🙂

Entendu, merci beaucoup pour l'information et le partage du site 😉 J'estime personnellement la fin du parc entre 6 mois à un an selon les disponibilités des technicentre... Vu le volume des radiations effectuées dans le courant 2025, je ne serai pas étonné de voir la fin du parc milieu 2026... Ce qui concorderai avec la mise en service du TGV M, libérant en plus les lignes d'entretien pour les OPMV des Tallons 200

Bonjour chers passionnés ! J'ai commencé à m'intéresser au TGV l'an dernier à l'occasion de mes études supérieures. Spottant sur Angers, j'ai eu la chance de croiser quelques RD et POS. Pour autant, là ou une RD assurait le TGV 5358 Montpellier-Nantes chaque jeudi, il se trouve que depuis deux semaines la liaison est assurée par une Néo-Duplex. Me doutant d'une réorganisation technique (hypothèse pour l'instant), je voudrais savoir si quelques-uns d'entre vous disposeraient d'informations sur l'avancée des remaniements RD-POS ? Merci d'avance !