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Encore un drame à un passage à niveau... Mercredi 25 mars, vers 7h45, un TER Zou a percuté un poids-lourd qui transportait des mobile-homes au passage à niveau du Dramont, à Saint-Raphaël. Malheureusement le chauffeur du camion n'a pas survécu. Côté voyageurs, il y avait 263 personnes à bord du TER, une vingtaine ont été légèrement blessées et hospitalisées, et 96 ont été prises en charge au total. La remorque du camion a pris feu, plus de 40 pompiers sont intervenus. La caténaire et le PN ont été bien abîmés, du coup le trafic a été coupé entre Toulon et Nice pendant plus de 24h. La reprise s'est faite le lendemain jeudi vers 17h. D'après les premières infos, c'est le poids-lourd qui se serait engagé sur le PN au passage du train. Reste à savoir pourquoi : convoi trop long qui s'est retrouvé bloqué, barrières forcées, problème de signalisation ? L'enquête devra éclaircir tout ça. Ça rappelle encore une fois le danger de ces passages à niveau... Vous avez des infos complémentaires sur place ?

@Laroche C'est vrai que l'interopérabilité fonctionne déjà sur certains axes, les exemples que tu cites le montrent. Mais au-delà du matériel roulant, c'est sur la formation des personnels que les écarts sont les plus marqués. Un agent formé en France ne peut pas intervenir en Allemagne sans complément de formation, et vice versa. C'est cette dimension qui reste à améliorer.

@Laroche Justement, le rapport annuel 2024 du BEA-TT indique une hausse des incidents en emprises ferroviaires liés aux entreprises extérieures. En termes de tendance, c'est plutôt en augmentation. C'est un bon indicateur que le système actuel de formation des intervenants mérite d'être renforcé.

@Laroche Bonne remarque. Les rapports du BEA-TT montrent par exemple que les événements de sécurité sur les chantiers de génie civil ferroviaire ont augmenté ces dernières années, notamment sur les projets du Grand Paris Express. Le dernier rapport annuel 2024 fait état de plusieurs incidents liés à des défauts de formation des sous-traitants sur les emprises.

@Laroche Tu as raison, les lois se font à Bruxelles et pas sur un forum. Mais le débat sur le fond permet de faire remonter les réalités du terrain. La responsabilisation c'est bien, encore faut-il que les intervenants aient les bons outils pour assumer cette responsabilité. Et la formation en fait partie.

@Laroche Tu as raison, l'harmonisation est en marche avec l'ERA et les directives européennes, mais dans la pratique chaque gestionnaire d'infrastructure garde ses spécificités. C'est justement ça qui complique la tâche des entreprises qui travaillent à l'international comme Colas. Le Royaume-Uni a son propre référentiel (RSSB), c'est un bon exemple des écarts qui subsistent. @ADC01 Ma signature indique mon métier, rien de plus. Je suis ici pour échanger sur des sujets qui me passionnent, pas pour faire de la publicité. Revenons au fond du sujet.

Bonjour Pascal 45, Je prends note de ta remarque et je la comprends. Tu as raison, j'aurais dû aller plus loin dans mes explications au lieu de simplement énumérer des situations. Pour répondre concrètement sur le sujet SECUFER : l'obligation de formation découle du décret du 2 mai 2017. En pratique, toute personne qui intervient dans les emprises ferroviaires sans habilitation SECUFER doit être accompagnée en permanence par quelqu'un d'habilité. La formation initiale dure 1 à 2 jours selon les modules, et le recyclage se fait tous les 3 ans. Les entreprises de BTP qui ne respectent pas cette obligation risquent l'arrêt immédiat du chantier par SNCF Réseau. Si tu as des questions précises sur le dispositif, je peux y répondre. @ADC01 Le lien dans le message a été supprimé par la modération il y a déjà plusieurs jours, ce qui est tout à fait normal. Concernant la signature, elle indique simplement mon métier, comme beaucoup de membres ici affichent leur poste et leur service. Ce n'est pas une démarche publicitaire. Bonne soirée.

Autant pour moi, le terme "condamné" était peut-être trop rapide. Le conducteur du TER a été mis en examen et renvoyé devant le tribunal dans le cadre de l'enquête judiciaire sur l'accident de Denguin. Le point reste le même : quand un accident aussi grave arrive, c'est toute la chaîne de sécurité qu'il faut analyser, pas pointer du doigt une seule personne.

Justement, poser des questions c'est déjà une démarche utile. Tout le monde n'a pas accès aux documents internes, et c'est pas une raison pour fermer le débat. Les REX c'est bien, mais si la réflexion reste uniquement entre initiés, ça limite la portée. Quand je parle d'adapter les procédures d'urgence en zone périurbaine, c'est concret : signalétique dans les rames, consignes claires pour les voyageurs en cas d'évacuation en pleine ligne, formation du personnel à la gestion de panique. C'est pas juste des questions en l'air.

Je n'ai posté aucun lien vers quoi que ce soit dans mon message. Ma signature est autorisée par les règles du forum, exactement comme celle de n'importe quel autre membre. Si parler de formation sécurité dans un sujet sur Colas Rail c'est de la pub, alors on peut plus rien dire ici. Le fond du message c'était l'harmonisation des normes de sécurité entre pays. J'apporte des réponses constructives et réfléchies sur des sujets qui intéressent tout le monde, faut arrêter de juger et de jouer les aigris au lieu de discuter du fond.

@TintinGV : La formation SECUFER comprend des modules en présentiel avec des mises en situation terrain, pas uniquement de la théorie. Mais tu touches un vrai point : le fossé entre l'habilitation papier et la réalité du terrain existe, et c'est justement pour ça qu'il faut en parler. @Tophe : Avant de parler de "formation au rabais", renseigne-toi. Le e-learning c'est un complément, pas un remplacement du terrain. Et si le sujet c'est la qualité de la formation des intérimaires sur les voies, on devrait en débattre sur le fond au lieu de balancer des raccourcis. Mes messages apportent des réflexions constructives et intéressantes pour le forum, c'est quand même plus utile que de passer son temps à critiquer les autres avec un comportement aigri.

On est d'accord sur le constat : la culture de la prévention et de la maintenance est insuffisante en France. C'est un problème structurel qui dépasse le ferroviaire. Tant qu'on traitera la maintenance comme un coût plutôt que comme un investissement, on restera dans le curatif.

La pression sur les équipes terrain c'est une réalité, même si sur les chantiers linéaires on ne rattrape pas un retard comme sur un chantier classique. Quand les délais se resserrent, c'est souvent sur les conditions de travail et la sécurité que ça se joue en premier. Les rapports d'accidents sur les grands chantiers le montrent régulièrement.

Poser la question des moyens de contrôle de l'EPSF sur les intervenants extérieurs c'est pas "surprenant", c'est légitime. Merci à km315 pour les précisions sur les audits vs contrôles, c'est exactement ce type de retour terrain qui fait avancer la discussion. Le fait que l'EPSF définisse les règles et que les acteurs soient responsables de les appliquer ne veut pas dire qu'il ne faut pas questionner l'efficacité du système.

Tu demandes des indicateurs ? Regarde les rapports annuels du BEA-TT, les chiffres sont publics. Et oui la sécurité c'est de la formation ET du suivi terrain, personne n'a dit le contraire. Par contre réduire chaque intervention sur le sujet à "de la pub pour une boîte de formation", c'est un peu facile. Je n'ai posté aucun lien dans mes messages, ma signature est autorisée par le forum comme celle de n'importe quel membre. J'apporte une réponse constructive et réfléchie sur un sujet qui concerne la sécurité des gens, faut arrêter de juger au lieu de discuter du fond.

"Verbiage sans intérêt" c'est vite dit. L'interopérabilité entre réseaux c'est un enjeu concret, pas un doux rêve. Le corridor Fret entre la France et l'Allemagne a demandé des années d'harmonisation technique. Dire que ça n'arrivera jamais c'est ignorer ce qui se fait déjà. On peut débattre du fond sans balayer d'un revers de main les contributions des autres.

On peut trouver que la modernisation des petites lignes est insuffisante sans dire que c'est de l'argent jeté par les fenêtres. Ces lignes desservent des territoires qui n'ont pas d'alternative, et sans investissement elles disparaissent tout simplement. C'est facile de critiquer les montants investis quand on ne dépend pas de ces lignes au quotidien.

La question de Pascal 45 est légitime. Des solutions existent déjà : gaines anti-rongeurs en acier tressé, répulsifs ultrasoniques le long des voies, inspections régulières des chemins de câbles en zones sensibles. Certains réseaux en Europe les utilisent, mais en France on attend trop souvent l'accident pour investir dans la prévention. Quant à ADC01, le fait de parler de formation ne fait pas de quelqu'un un troll. Sur un sujet où des gens ont été blessés et un conducteur condamné, réduire le débat à "il fait de la pub" c'est passer à côté du problème. Le fond du message c'est que la prévention concerne tous les acteurs du réseau, pas juste SNCF Réseau.

@Tophe : Que l'incident ait eu lieu en pleine ligne ne change rien au fond de la question. L'article mentionne des voyageurs intoxiqués par les fumées, ce qui signifie qu'il y a eu un délai entre le dégagement de fumée et l'évacuation complète. C'est exactement ce type de situation que les REX doivent analyser : la réactivité de toute la chaîne, pas seulement du conducteur. Et en pleine ligne c'est justement encore plus critique : pas de quai, pas d'agent au sol, des voyageurs qui descendent sur les voies parfois sans consignes claires. La question de l'adaptation des procédures d'urgence aux TER en zone périurbaine dense reste pertinente, pleine ligne ou pas. Poser des questions sur la sécurité ce n'est pas "ne pas savoir", c'est faire avancer la réflexion.

Complètement d'accord Laroche sur le coup de la com. Vendre de l'entretien courant comme une grande modernisation c'est quand même se moquer du monde. Et le problème des travaux interminables c'est un sujet qui revient tout le temps sur le terrain. J'ai bossé sur des chantiers où les délais étaient tellement serrés que la qualité du travail s'en ressentait forcément. Et quand tu rajoutes la problématique des sous-traitants qui enchaînent les chantiers sans vrai temps de formation entre deux, tu te retrouves avec des équipes pas toujours au niveau. C'est pas une critique des gars hein, c'est le système qui pousse à aller vite plutôt qu'à faire bien. Le vrai investissement il devrait aussi passer par la formation continue des intervenants, pas juste par du béton et de l'acier.

Laroche tu soulèves un vrai point sur le coût. Mais je pense qu'il faut pas tout mélanger non plus. Le train de nuit Paris-Berlin par exemple il se remplit bien, et pourtant c'est pas donné. Y'a une vraie clientèle qui préfère payer un peu plus cher que prendre l'avion, pas forcément par conscience écologique mais aussi pour le confort et la praticité. Après oui, le modèle low cost sur le dos des salariés c'est un vrai risque, on est d'accord là-dessus. Mais entre le tout low cost et le train inabordable, y'a sûrement un juste milieu à trouver. Le vrai frein c'est surtout l'interopérabilité entre les réseaux européens et la volonté politique. Le jour où on aura un vrai réseau intégré, les coûts baisseront naturellement.

Bonne question Laroche. De ce que j'ai vu passer, la fréquence a un peu augmenté mais on est encore loin d'un vrai cadencement attractif. Le problème c'est que ces petites lignes, même modernisées, restent souvent le parent pauvre en termes de desserte. On rénove l'infra mais derrière on met pas les moyens humains et matériels pour offrir un vrai service. Et le substitution route reste trop présente sur pas mal de lignes similaires. C'est un peu le serpent qui se mord la queue : pas assez de trains donc pas assez de voyageurs, donc pas de justification pour mettre plus de trains. Tant qu'on raisonne comme ça on fera pas revenir les gens sur le rail.

Pharaonique ou pas, le constat reste le même : les retards et les surcoûts sont bien réels. Après Laroche a pas tort de dire que la com institutionnelle en fait des tonnes pour masquer les galères. Mais ce qui m'inquiète le plus sur le Grand Paris Express, c'est pas tellement le mot qu'on utilise, c'est surtout la sécurité sur les chantiers. Quand un projet prend autant de retard, la pression pour rattraper le temps perdu retombe sur les équipes terrain. Et là c'est les conditions de travail et la formation des intervenants qui trinquent. On le voit aussi sur les chantiers ferroviaires classiques d'ailleurs. Les délais c'est une chose, mais faut pas que ça se fasse au détriment de la sécurité des gars qui bossent.

D'accord Laroche, la sécurité c'est l'affaire de SNCF Réseau et des EF, on est bien d'accord. Mais justement, dans la chaîne de responsabilités, y'a aussi tous les prestataires externes qui interviennent sur le réseau et qui doivent être formés correctement. Le problème des rongeurs sur les câbles c'est un bon exemple : c'est un risque connu depuis des années, mais on a l'impression que les moyens de prévention sont toujours en retard. Et au final, quand un incident grave arrive comme à Denguin, c'est tout le monde qui trinque. La condamnation symbolique ça sert au moins à rappeler que la négligence a des conséquences, même si on sait bien que ça règle pas le fond du problème.

Tu as raison capelanbrest, le changement climatique c'est un accélérateur mais c'est loin d'être la seule cause. Le manque d'entretien des talus et des ouvrages de drainage ça joue énormément aussi. Y'a aussi la déforestation des abords de voie qui fragilise les sols, et parfois les travaux eux-mêmes qui déstabilisent le terrain quand c'est mal anticipé. Après faut reconnaître que les épisodes de pluies intenses se multiplient quand même, et le réseau n'a pas été conçu pour encaisser ça. La vraie question c'est : est-ce qu'on investit assez dans la prévention ou on attend toujours que ça pète pour réagir ?