VSG

Concernant les scandaleux préavis de grève :

Il y a déjà 15 ans, sinon 20, il y avait déjà des préavis de grèves lancés pour les fêtes de fin d'année sur l'EEX (Triage) de Villeneuve-Saint-Georges.

Ces préavis étaient le fait de FO local, le motif était bidon : amélioration des conditions de travail, congés refusés… et cela permettait à quelques bras cassés de ne pas assurer leur service de nuit à Noël ou le Nouvel An, sans être en absence irrégulière, et ce, au détriment des camarades qui devaient faire leur boulot.

Cela fait 40 ans que je suis syndiqué (maintenant à l'UFR retraités) et je suis toujours aussi scandalisé par ça.

(…) après le rapport personnel d'un des conducteurs impliqués, voici le rapport officiel de la SNCF, plus compréhensible pour des non spécialistes. Rapport très bien fait, sauf que je ne partage pas du tout la préconisation de la direction qui dit qu'il aurait fallu supprimer le train au départ de Strasbourg et loger les gens à l'hôtel : jamais on n'aurait trouvé des chambres pour 600 personnes un soir de 25 décembre (…)

(…) après le rapport personnel d'un des conducteurs impliqués, voici le rapport officiel de la SNCF, plus compréhensible pour des non spécialistes. Rapport très bien fait, sauf que je ne partage pas du tout la préconisation de la direction qui dit qu'il aurait fallu supprimer le train au départ de Strasbourg et loger les gens à l'hôtel : jamais on n'aurait trouvé des chambres pour 600 personnes un soir de 25 décembre (…)

Rapport d\'enquete.pdf

Extrait de la communication de Georges Ribeill sur « L'accommodation sociale de la SNCF avec ses tutelles vichyssoise et allemande : résistance et/ou compromissions»

Carapace protectrice aveuglante… et myopie

(…) Cette carapace corporatiste protectrice qui, fort bien aguerrie dans le court terme du quotidien, survit ainsi à toute la durée de l'Occupation, n'a pas, certainement, contribué à éclairer les cheminots et leurs dirigeants techniciens sur le contexte politique, évolutif de rail et l'acuité de ses enjeux humanitaires. À ce titre, trains de prisonniers transférés entre camps français, trains de déportés politiques ou raciaux vers l'Allemagne, ne sont après tout que des trains spéciaux, tracés hors plan de transport, les premiers étant dûment tarifés auprès des préfets, les seconds organisés et pris en charge par les Allemands, confiant à la SNCF les seules tâches de traction. Ainsi pourrait-on comprendre cette « abstention singulière » que fut la non-résistance des cheminots et des dirigeants de la SNCF face aux convois de déportation ferroviaire vers l'Est.

À ce même titre encore, tel le « complexe du pont de la rivière Kwaï », c'est en toutes circonstances que la machinerie ferroviaire devait servir et que ses techniciens et agents devaient la servir aveuglément et sans réserve, exploitation d'un grand service public vital oblige ! Faut-il rappeler que, s'il y eut au sein de la SNCF des ilots privilégiés de sabotage efficace par des agents en activité, ils se réduisent aux Ateliers et Entretiens des dépôts : c'est-à-dire que leurs auteurs, des ouvriers du Matériel, sont les agents les moins empreints de cette culture dominante, opérationnelle et exigeante, de l'Exploitation où des yeux toujours baissés sur les respects de l'Horaire immédiat finissent par souffrir finalement d'une certaine myopie corporative. (…)

(Ribeill est un excellent historien qui connait bien le chemin de fer et les cheminots. On peut commander ses livres chez lui : Georges Ribeill, Dixmont 89500 courriel : *******@aol.com.

Ses ouvrages : Histoire du régime des retraites chez les cheminots, PLM-city…Histoire d'ne ville née du rail, etc.)

Personnellement, je repense aux années 70/80, où le transport des bestiaux, en particulier les chevaux venant de Pologne, dans des wagons pourris, n'était (quelquefois) pas très beau à voir.

A Noisy-le-Sec, sur un train de messagerie en instance de départ, un agent chargé de la visite de sécurité m'informe que dans un wagon de bestiaux, des chevaux sont couchés en train d'agonir. Je lui ai répondu «on a rien vu, une fois le train parti, ça ne nous concerne plus».

J'en ai encore honte. J'étais jeune et soumis à la pression du train à l'heure : j'aurais dû faire un rapport qui aurait été épluché pour voir si j'avais tout fait dans les règles et on m'aurait peut-être fait des reproches…

En réalité, j'ai quand même fait différer le wagon parce l'agent chargé de la VS avait «gueulé».

30 ans après, en 2009, j'ai revu ce gars au cours d'un repas d'une amicale crée par les anciens de Noisy : «les anciens de la république du B9», ouverte à tous les anciens Pantin et Noisy.

Je suppose que sur le web des cheminots, il y en a qui ont connu cette époque du transports des bestiaux qui venait de derrière le rideau de fer ?

Non, les trains partant du Bourget-Drancy avaient pour escorte la gendarmerie française jusqu'à la frontière.

Pour cela, il faut lire les actes du colloque organisé par le président Gallois, qui avait eu lieu en 2000, publié chez PUF par l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France sous le titre « Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939 — 1945 », ainsi que le magazine « Historail » n° 43 janvier 2008, dossier SNCF et déportation écrit essentiellement par Georges Ribeill (il défend la SNCF et les cheminots, mais sans complaisance).

Quand on rentre dans les détails, on se pose des questions.

Je pense que l'opinion publique de l'époque se désintéressait du sort des juifs, ça ne veut pas dire qu'elle approuvait.

Concernant le paragraphe " il faut vider les camps" dans la lettre ouverte de Schaechter, ce n'est pas clair.

Tous les trains de déportés raciaux sont bien partis à l'heure et sans problème du Bourget-Drancy, même le lendemain de la libération de Paris, alors que dans le même temps, les résistants interceptaient des trains de « SS » qui quittaient Paris.

Voir les pièces jointes : lettre ouverte et article de LVDR).

C'est ce que ne comprennent pas les associations juives, comme celle de K.W. Schaechter.

Tout découle du procès Papon en 1998, qui a déclaré aux juges : « j'étais dans la même situation du chef de gare qui expédiait les trains ».

À Villeneuve-Triage (Val-de-Marne), l'association « Triage, mon village » prépare une exposition pour avril 2011, sur le thème des bombardements aériens du triage de Villeneuve-St-Georges au mois d'avril 1944.

Pour rendre cette exposition attrayante aux écoles, l'association souhaiterait la présence d'un modéliste ferroviaire qui posséderait un réseau caractéristique d'un faisceau de voies de triage.

Pour ceux qui seraient intéressés par ce projet : triagemonvillage@yahoo.fr

Il n'y a pas si longtemps à Villeneuve saint Georges, on déraillait sur voies de service presque tous les jours.

Nous utilisions systématiquement les « oreilles de cochon» pour relever les wagons déraillés, à condition que le ou les essieux ne soient pas trop loin du rail.

Le jargon du métier disait « wagon (s) dans le sable ».

Mais les visiteurs étaient systématiquement avisés pour mettre le ou les wagons au « rouge ». Donc à passer à l'atelier.

À Villeneuve saint Gorges et même à Noisy, l'utilisation des « oreilles » était parfaitement licite. Pendant un temps, elles étaient plombées pour contrôler leur utilisation.

J'ai commencé ma carrière sur le réseau Est où le moindre incident était sanctionné. C'était même excessif.

Conséquence : beaucoup d'incidents étaient camouflés, les déraillements sur voie de service relevés avec les « oreilles de cochon » n'étaient pas toujours signalés, des aiguilleurs cachaient leurs erreurs et les faisaient passer certaines fois pour des dérangements contraires à la sécurité jusqu'à ce qu'ils avouent après avoir été « cuisiné ».

Arrivé sur le Sud-Est au milieu des années 80. Changement d'ambiance. Les 7P1 étaient rares, une demande de renseignements était pratiquement considérée par les agents comme un 7P1.

Conséquence : rien n'était caché (très peu) et je n'ai pas connu de dérangements contraires à la sécurité.

Dans les années 70/80, les agents « mouvement » se perfectionnaient avec un document didactique que l'on achetait à la SNCF pour pas cher : le Cours d'Enclenchements.

Édition de 1963 dont la théorie est toujours valable.

Ouvrage très intéressant sur les enclenchements.

J'ai travaillé sur un poste type Descube à Reims Poste 1 (aujourd'hui démoli). J'ai beaucoup aimé, c'est aussi plaisant qu'un PRS sauf qu'on travaille debout.

Sur PRS à Troyes et Villeneuve Poste B. Postes très plaisants, pour retraités !

Sur serrure centrale de BAL (serrures S). Un peu usine à gaz avec toutes ces serrures et clés.

Sur PEI, PMV. Je trouve que ce sont les postes les moins ergonomiques. Il fallait être très vigilant pour éviter les erreurs. (Poste R à Villeneuve !!)

Sur les postes électromécaniques à leviers, à Villeneuve st Georges ex P1, Villeneuve P2. À Noisy-triage ex poste B9, etc.

J'aimais beaucoup manier les leviers (les baguettes comme disent les aiguilleurs) avec les patins aux pieds et le chiffon dans la main (pour éviter de rouiller les leviers polis avec la moiteur des mains).

Ces postes pardonnaient les erreurs.

Chaque poste de ce type, c'est-à-dire à commande des aiguilles par transmission funiculaire ou filaire avait au moins son aiguille difficile à manœuvrer, il fallait y aller en force. Il y avait aussi toujours au moins une aiguille qui « décontrôlait » au passage des trains (sonnerie du contrôle d'entrebaillement).

Tout un charme.

À Noisy Poste F, sur poste Aster avec ses manettes rotatives à crans. Je n'en garde pas un bon souvenir.

Dans certaines petites gares de la ligne 4 (Paris — Bâle), sur des postes en plein air avec les enclenchements système Vignier datant de la fin du XIX °, je crois ?. Pas d'enclenchements d'approche donc application du fameux « temps moral ».

Et puis aussi dans un autre genre, le Tir au But à Villeneuve avec son freinage automatique des wagons et sa commande automatique des aiguilles.

Le freinage pas si automatique car il fallait souvent intervenir manuellement — à l'époque pas si lointaine (début années 2000) des 30/33 trains débranchés chaque nuit.

Comment se fait-il que tu ais les deux tiers de ton salaire en retenu ? c'est enorme.

En y regardant de plus près, je vois qu’il y sur la fiche paye un -400 francs, rubrique 963. Au dos de la fiche, il y a le nom en clair de ces rubriques. 963 n’y figure pas, par contre 962 = acompte sur déplacement, 965 = reprise de mandat de solde… je ne sais pas, je vais y réfléchir.

Ce que je voulais faire passer, c’est que pour moi, en mai 68, j’étais fauché et j'étais dans la merde.

Non, je n’ai pas eu d’acompte, c’est impossible d’obtenir un acompte qui représente plus de la moitié de la paye. Je sais que nous avons tous reçu un acompte de 100 francs à la reprise.

Mon salaire à l’équivalent B2 se situait entre 6 et 700 francs.

Le niveau de vie n’était pas très élevé. On faisait 40 heures par semaine et beaucoup de cheminots travaillaient à côté pour y arriver.

C’est de la désinformation que de dire que c’était formidable durant les 30 glorieuses.

Le paquet de cigarettes, le pinard n’étaient vraiment pas cher, mais le reste l’était.

En mai 1968 j’avais 21 ans, nommé à Reims, j’arrive pour me présenter, piquet de grève, plus personne ne rentre dans les emprises, plus aucune circulation, tous les cadres de la Direction Régionale (jouxtant la gare) dehors chaque matin à gueuler contre les piquets de grève qui bloquent l’entrée, j’assiste comme spectateur à tout ça, manifestations d’étudiants dans les rues, fauché, des rayons presque vides dans les magasins, avec 3/4 copains célibataires nous avons vécu en dehors de tout ça, ne nous sentant pas impliqués, n’ayant aucune conscience politique. Mais on se sentait dans la m... e.

J’ai subi mai 68 comme quelque chose de désagréable et j’en garde du ressentiment. C’est mon impression personnelle.

Il est sûr qu’une grande partie de l’opinion en avait marre du Général de Gaulle. Dans le monde cheminot, il ne faisait pas bon de se dire gaulliste surtout auprès des Cgto marxistes. J’ai assisté à des empoignades.

Ça me fait marrer, parce maintenant tout le monde fait référence au Général, même le PC !

ma paye en mai 68 : la honte

A la Sncf, à l'époque où il existait un régime de circulation sur voie unique temporaire appelé pilotage, le terme employé était autorisation : " La circulation de tout train ... est subordonnée à l'autorisation d'un agent unique appelé pilote " (Réglement IRS, pour les connaisseurs).

ok , car vu que tu parles d'aussitôt oupresque après la guerre , pour le rembauchage , à l'époque , c'était 65 ans .la retraite a 60 ans , c'est après 1981 .Donc sil il avait 30 ans après guerre , en 1980 il avait 65 ans .

A mon avis , il manquedes éléments .Où je suis surpris , c'est qu'à l'époque si il avait des éléments qu'il était bien dans le maquis , avec des années d'sncf avant la guerre , il n'ait pas été repris "normalement " en faisant jouer son statut au regard de cette période .Et avec l'aide des syndicats qui auraient tôt fait de faire valoir son passé .

Pour les gens d'afrique du Nord , effectivement , ils partent à 60 ans depuis Mitterand (82/83)avant c'était 65 ans .

J’arrête là.

Cet agent m’a dit ça en 1974/75. Il avait déjà plus de 55 ans. Est-ce qu’il m’a tout dit ?

Je veux bien de ce que tu dis. Je pense avoir un peu bourlingué, mais je n’ai pas le souvenir d’avoir connu un auxiliaire de plus de 60 ans à la voie, à la manœuvre ou à la manutention.

Je me souviens très bien qu’il m’avait dit aussi avoir participé à des sabotages ferroviaires, en me donnant même le PK. ( sur ligne 4, dans la traversée de la forêt d’Orient)

J’étais un « petit » chef de gare de 5e classe. Tous les ans, les retraités du coin venaient à la gare chercher les vignettes et permis de circulation. J’avais droit à écouter leur guerre. Un ancien mécanicien vapeur, lui, me racontait sa hantise des sabotages qui avaient tué plusieurs de ses collègues. Il me disait s’être fait porté malade plusieurs fois, car sur certains roulements, il avait peur.

J’étais dans l’ambiance.

C'est un souvenir de 30 ans en arrière.

Je ne suis pas sûr à 100 % de ce que j'avance, mais il me semble que les Marocains que nous avons au triage à Villeneuve, qui ne sont pas au statut, partent à 60 ans.

Il n'y a que les fonctionnaires supérieurs qui partent à 65 ans à ma connaissance.

Dans les années 70 sur la ligne 4 Paris/Bâle, j’ai connu un cantonnier de la voie qui avait plus de 55 ans et continuait à « gratter » le ballast. Il m’a raconté que pendant l’occupation il était parti dans un maquis (dans l’Aube) et qu’il avait été considéré par la SNCF en absence irrégulière et donc démissionnaire.

Il a eu le tort de ne pas réintégrer la boîte immédiatement après la libération. Lorsqu’il l’a fait, quelque mois après, il avait 30 ans passés. La SNCF lui a dit qui serait réembauché comme auxiliaire, avec la retraite à 60 ans.

La réalité de l’époque, c’est ça aussi.

MarcM

Les actes du colloque « Une entreprise publique dans la guerre » ont été publiés aux puf par l’AHICF (Association pour l’histoire des chemins de fer en France). Je recommande vivement cet ouvrage.

Madeleine Peytavin de l’institut d’histoire sociale CGT Cheminots y a apporté une contribution.

Ce que je voulais dire et qui ne vient pas de moi ; est qui est le point de départ des procès contre la SNCF ; c’est qu’aucune action n’a été entreprise pour entraver la circulation des convois vers les camps d’extermination. Ça, c’est démontré. Les résistants ont accompli des exploits contre des trains militaires allemands (et aussi contre un certain train de biens spoliés), mais n’ont jamais tenté d’intercepter des trains de déportés raciaux (pour qu’ils puissent au moins s’enfuir), surtout que ces trains n’avaient qu’une faible escorte de gendarmerie (sur le parcours français) ou de police allemande. Voir la lettre de M. Scheachter.

Pourquoi ?

J’avais également assisté à un colloque sur les cheminots et la résistance, organisé par Mme Lévisse-Touzé, directrice du musée/mémorial du Général Leclec situé au-dessus de la Gare Montparnasse.

Monsieur Klarsfeld, présent, avait mis en cause certains cheminots (mais pas la SNCF) dans le processus d’extermination des juifs et il estimait que cela en concernait 2 à 3000.

Dans l’assistance, une personne d’un certain âge, mais pleine de vigueur a violemment protesté.

Pendant une interruption, je suis allé voir la personne pour l’approuver. Il s’agissait de Monsieur Huet, ex-directeur du Réseau Sud-Est (retraité en 1981 !). C’est un polytechnicien entré à la SNCF comme attaché exploitation à Villeneuve-St-Georges puis rapidement nommé Permanent et chef du PC de Paris Sud-Est.

Il avait donc a gérer la circulation des trains du service commercial, mais aussi des TC0 (trains militaires allemands), trains des requis ST0, etc. Le PC était sous la surveillance d’un cheminot allemand qui veillait aux intérêts de la puissance occupante.

M. Huet me l’a répété plusieurs fois : jamais, lui et ses collègues durant l’occupation, ont imaginé la solution finale, et donc la notion de complicité de crime contre l’humanité. Pour eux, un transport de prisonniers, ST0, déportés politiques, raciaux… était traité sans se poser plus de question.

C’est peut-être un début de réponse. Contrairement à ce qui est dit maintenant, les gens de l'époque ignoraient la Solution Finale.

J’ai assisté au colloque organisé en juin 2000 par le président Gallois sur le thème « une entreprise publique dans la guerre — la SNCF 1939 1945 ». C’était très vraiment intéressant.

TRAM21, ta remarque sur les PC n’est pas une provocation !

À ce colloque, un ancien cadre de l’époque avait déclaré que la direction avait créé le PC (poste de commandement) de Paris Montparnasse pour compliquer la circulation des trains sur la Grande Ceinture afin de contrarier les Allemands.

Si j’avais eu le culot, j’aurais aimé lui dire qu’en 2000, j’étais au Triage de Villeneuve-St-Georges et nous en subissions encore les conséquences. Organiser la circulation des trains, trouver des locs pour tirer les trains sur la GC en se concertant avec tous ces PC GC, PSE, PSl, CCL… et celui de Montparnasse, était fatiguant.

Par contre, j’avais parlé à M. Shaechter ((Georges Ribeill consacre un article à K.W. Scheachter dans le magazine n° 4 Historail) et il m’avait remis cette copie :

Monsieur Delpard

J’ai été embauché à la SNCF en 1965 à l’âge de 18 ans. Tous mes anciens avaient vécu la guerre. Ils en parlaient souvent et je les écoutais religieusement, malheureusement sans pouvoir poser de questions. J’étais totalement incompétent sur le sujet et pas assez mûr.

Ce dont je me souviens bien, est que le sujet qui revenait le plus souvent, était le ravitaillement, le rationnement, comment faire bouillir la marmite, comment améliorer la ration de tabac pour les fumeurs. Je n’ai quasiment jamais entendu parler de la déportation. Ça ne semblait pas être le souci des cheminots de l’époque.

Toutefois, un aiguilleur qui était à l’époque agent de manœuvre au faisceau technique de Chalons sur Marne, me racontait qu’il avait, une fois, eu à relayer un train de déportés raciaux. Les déportés voulaient lui donner du courrier à transmettre, mais une sentinelle l’en avait empêché.

Vous dites que vous courrez après des cheminots qui étaient en activité durant l’occupation et vous semblez avoir du mal a en trouver. Moi-même, m’intéressant à cette époque, j’en rencontre de temps en temps.

Par exemple : dans les sections Retraités des syndicats, dans les diverses associations de cheminots. Récemment, à l’assemblée générale de l’AMCG (amicale des chefs de gare), j’avais en face de moi un ancien qui avait été embauché en 1943.

Concernant le procès Lipietz : celui-ci, en toute logique, a utilisé la loi sur la complicité de crime contre l’humanité. Cette loi qui avait été faite sur mesure pour envoyer Maurice Papon en prison.

Je rappelle qu’à son procès, Maurice Papon avait déclaré qu’il s’était trouvé dans les mêmes conditions que le chef de gare qui expédiait les trains vers les camps de la mort. Ça n’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd.

Tout ça n’empêche pas qu’il faudra quand même expliquer pourquoi tous les trains de déportation sont bien partis à l’heure, sans aucune entrave, cela même la veille de la libération de Paris (pour le cas d’un convoi parti du Bourget-Drancy). Alors que les résistants faisaient subir des retards importants (déraillement de la loc avant mise en tête, par ex.) et même, dévoyaient les trains militaires allemands.

La justice considère que les transports raciaux effectués par la SNCF étaient des transfèrements et non des déportations. C’est de la rigolade ou quoi.

Un bon vieux schéma tiré d'un document d'instruction des années 60, mais toujours valable :

Comme toujours les photos sont impressionnantes. Je n'ai pas trouvé la definition du role de "l'ingénieur" present sur le train....

Il s'agit d'une erreur de traduction. Enginer doit se comprendre comme conducteur d'engins et non comme ingénieur. La Vie du Rail en a déjà parlé. Les traductions d'ouvrages de chemins de fer (entre autres) sont pleines d'erreurs de ce genre, par exemple chauffeur de locomotive à vapeur (firman) est traduit par pompier. En cause, les traducteurs ne connaissant pas le sujet.

Je suis outré en regardant "c'dans l'air d'aujourd'hui" ... tous les invités descendent en flêche les cheminots et se permettent de mentir sans que personne ne les contredise.

C'est ça l'équité !

Même les utilisateurs du Velib parisien s'y mettent. Voir velib-pourri.com

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J'ai entendu dire aujourd'hui au boulot que des cheminots grévistes s'en prendraient aux Vélib en les déraillant ou en leur crevant les pneus.

Et, effectivement, à Madeleine du moins, de très nombreux vélos avaient été saccagés. C'est manifestement du sabotage, car les pneus étaient éventrés et certaines chaînes cassés. Les 2/3 des vélos étaient ainsi hors service sur deux stations.

Ce qui corrobore peut-être l'autre fil de discussion...

Alors il peut évidemment s'agir de petites racailles qui s'amusent mais la localisation spatio-temporelle de ces actes de vandalisme, corrélé non avec des mouvements de banlieue mais avec la grève, fait plutôt penser à l'oeuvre de gauchistes excités.

Bien sûr certains préféreront la théorie de la manipulation de droite. Mais pourquoi feraient-ils ça puisqu'une grande majorité de personnes est contre cette grève.

Quels que soient les auteurs de ces actes, je leur souhaite une retraite pénible.

Contribution le : Hier 19:39:06 »

En 1999, lors de la grande tempête, j’étais de service au triage de Villeneuve-Saint-Georges. Une rame de 700 m de long, démaillée et freins purgés, en stationnement au faisceau réception, s’est mise en mouvement côté province engageant tous les croisements, elle a parcouru une centaine de mètres et s’est arrêtée dans les courbes et contre courbes de la tête du faisceau. Le faisceau est plan, mais la force du vent était exceptionnelle.

Concernant les porte-autos (les Gefco), d’après mon expérience, ce sont en général de « mauvais rouleurs » et ils sont mauvais pour le débranchement au « tir au but ».

À la bosse de Villeuneuve-St-Georges, j’ai connu de mémorables dérives de CC1100 en stationnement alors que le CRMV buvait le café dans le poste.

Une certaine nuit calme, le CRMV cassant la croûte avec les gars, sa CC1100 est partie en dérive jusqu’au milieu du faisceau réception. Personne n’a rien vu ni entendu. Lorsque le CRMV est sorti pour remonter sur son engin, il s’est affolé. Il a fallu un certain temps pour découvrir la réalité. On en a parlé et on en a ri pendant des mois.