VSG

j'ai une question :

la rame tamponneuse était une UM2. Si le robinet de CG de la 5301 était fermé, comment se fait-il que les freins n'aient pas été réalimentés par le compresseur de la 2° Z

NB : c'est une question, pas une mise en doute !!

Ta question est intéressante, et pour moi sans réponse.

Dans mes papiers, il n’y a rien de vraiment technique sur le sujet, comme dans cette note de la direction de la communication :

J’ai été rechercher dans ma cave des documents que j’avais gardés sur l’accident de la gare de Lyon. J’espère que ça ne va pas choquer, car ça prend aux tripes.

Sur la photo de Paris Match, on voit que la Z5301 tamponneuse a ouvert comme une boite de sardines la ZR5342 tamponnée. La Z5301 a littéralement roulé sur la ZR5342. Je ne dis pas ce qu’il y a en dessous de la Z5301 ; c’est là où il y a eu presque toutes les victimes

Les spécialistes ont eu du mal a expliquer ce chevauchement.

les notes et message du directeur au personnel

Le président de la SNCF Rouvillois est limogé à la suite de cet accident et celui de la gare de l'Est, par le ministre des transports socialiste Delebarre.

On a jamais retouvé la bande d'enregistrement de la conversation qu'il a eu avec le régul... (destruction ou dissimulation de preuve judiciaire)...

Pour la bande d’enregistrement des conversations de la cabine du régulateur : j’en avais parlé à l’époque au collègue « permanent PC » qui était de service le jour de l’accident. Il m’avait dit - et ça la foutait mal vis-à-vis de la justice et de la direction - que la bande magnétique était inaudible, car démagnétisée, elle avait tourné plus d’un an, 24 sur 24, sans que personne ne songe à la remplacer. L’enregistrement s’auto-effaçait toutes les 24 heures et à la longue la bande s’était démagnétisée, ce qui est normal.

Pour la bande de zigotos dans la rame, j’en avais entendu parler. Mais, je crois que ça n’a pas compté dans l’arbre des causes.

L’arbre des causes, c’est bien. Comme ça, on dilue et on choisit ce qui convient, le contrôleur qui était coulé, par exemple.

Concernant la faiblesse structurelle de ces rames. La rame tamponneuse est montée sur la rame tamponnée et l’a littéralement labourée, alors que normalement les 2 faces avant des 5300 auraient dû s’écraser. La traverse avant des 5300 a-t-elle été renforcée depuis ? le manque de sécurité est là.

Quant à l accident de gdl on est daccord c est loin d etre un bon souvenir ! Je ne l ai pas connu (je n ai que 18 ans) mais j ai regardé la reconstitution de laccident... Tres dures les images en effet !

Oui, à Villeneuve, nous avons été tous marqués par cette catastrophe.

Je me souviens avoir lu le rapport établi quelques mois après l’accident par les Ponts et chaussées, obtenu par le syndicat.

Tout concourait à une catastrophe inévitable. Il y a eu une cause première et puis des causes secondes concourantes, dont celle-ci, et Technicentre est peut-être au courant.

Sur ces rames, lorsque le conducteur devait réarmer un signal d’alarme, c’était la galère. Les conducteurs (c’est ce qui se disait à l’époque, dans le milieu) fermaient le robinet de la CG entre la motrice et les éléments pour vidanger les CF et comme ça, ils n’avaient pas de problème. Ils agissaient comme pour une surcharge. Naturellement, cette pratique était interdite, parce que le risque était d’oublier de rouvrir la CG.

Après l’accident, les enquêteurs ont constaté que le robinet de la CG entre la motrice et les éléments était fermé, et les réservoirs auxiliaires/CF des ZR vides. C’est un fait.

Il a été établi que c’était bien le conducteur qui avait manœuvré le robinet de la CG, puisqu’il a reconnu avoir vidangé les freins des ZR.

Le conducteur a omis de rouvrir le robinet de la CG, et ça été expliqué par le fait que ce robinet était monté à l’inverse de ce que tous les cheminots français et étrangers connaissent : robinet abaissé = CG ouverte, robinet relevé = CG fermée ; sur les 5300, c’était le contraire !!

La SNCF a expliqué ce montage par le fait que la manœuvre du robinet était exclusivement réservée aux agents du matériel pour dételer la motrice en atelier.

En plus, le conducteur n’a pas utilisé le frein rhéostatique, qui aurait vraiment limité la casse lors du tamponnement. Les enquêteurs ont donné comme explication, le fait que le conducteur était en état de « détresse psychologique ». Oui, je m’imagine à sa place.

Je me souviens très bien qu’à l’époque - fin des années 80 - il y avait un fort sentiment d’insécurité. Lorsqu’un signal d’alarme était tiré, il n’était pas rare que le conducteur qui remontait sa rame pour réarmer se fasse insulter, cracher dessus, menacer et je crois même qu’il en a eu qui se sont fait agresser physiquement.

Pour moi, la cause première de cet accident est due à l’insécurité publique. Les conducteurs qui allaient réarmer un signal d’alarme le faisait en état de stress. Mais à l’époque (déjà), on nous expliquait que l’insécurité était un sentiment, un fantasme.

À confirmer par ceux qui se souviennent.

Et puis, il avait aussi que la voie de réception de la 5300 devait être normalement libre, mais était occupée par une rame qui n’était pas partie parce que le contrôleur était à la bourre.

Le PRS avait alors dévoyé la 5300 sur une voie libre. Lorsque l’aiguilleur a entendu l’alerte radio, il a agi conformément au RGS : fermetures des signaux, destruction des itinéraires établis, et du coup, la position obligée des aiguilles donnait sur la voie occupée par la rame qui n’était pas partie. L’horreur ! !

Au triage, il y a eu un fils de cheminot qui a été tué dans l’accident. Cinq ou six ans plus tard, c’est le père qui se fait tuer sur sa mobylette à la fin de son service de nuit à 4 h, par un chauffard sur la RN6 à Villeneuve.

L’accident de la gare de Lyon a été vraiment un drame au vrai sens du terme.

Ne pas oublier que David Azéma a indiqué il y a quelques semaine que la SNCF a actuellement 150 rames de trop...

Elles ne dorment pas a Sotteville, mais il voulait dire, qu'en utilisant plus les rames actuelles, on aurait pu économiser l'achat de 150 d'entre elles...

D’après ce que j’ai compris, Azema déplore qu’il y ait trop de TGV qui roulent hors LGV, que ces TGV ne soient pas utilisés dans la pleine puissance pour laquelle ils ont été conçus.

Dans le dernier numéro de LVDR du 28 décembre 2011, il y a un article sur la grande vitesse avec comme « chapeau » de paragraphe : « TGV et LGV sont indissociables et, dès l’origine, le système a été conçu et intégré dans une approche globale » et « sans lignes nouvelles, les rames ne pourraient donner la pleine puissance pour laquelle elles ont été conçues ».

Toujours dans le même numéro : « Nicolas Baverez (économiste) reprend l’analyse de la SNCF en faveur d’une limitation préférentielle des parcours de TGV aux LGV »

L’article laisse entendre que la SNCF met la pression sur la construction de lignes nouvelles inter-villes (Bordeaux-Toulouse, POCL est cité), sans cela il y aura un effondrement des commandes.

Que l'Etat paye le prix de l'investissement des LGV Atlantique, Nord et méditerranée, et alors le TGV a la française sera un succès exportable.

D’après Hérissé de « La vie du rail », le TGV à la française ne pourra jamais être un succès à l’export à cause, entre autres, d’un défaut rédhibitoire qui rebute les acheteurs : 1 seul accès voyageur par caisse, ce qui fait et tout le monde le constate, que descendre du TGV est souvent laborieux à cause de l’embouteillage à la seule porte.

Il y a aussi la solution de passer par les associations de passionnés de chemin de fer comme le COPEF : Cercle Ouest Parisien d’Études Ferroviaires, 9 rue du Château-Landon 75010 Paris, qui organise, en plus de voyages ferroviaires, des visites de postes d’aiguillage, d’ateliers SNCF ou RATP, etc.

Si vous êtes sur Paris, l’idéal serait de faire connaissance lors de la réunion amicale annuelle du Nouvel An le 11 janvier 2012 à partir de 17h00 au 6^e étage (salle Lutèce) de l’immeuble du 9 rue du Château-Landon, tout près de la gare de l’Est.

Dans cette association, il y a des passionnés non-cheminots auprès desquels je me sens minus.

Ci-joint, un extrait du bulletin de l’association :

Je voulais dire que lorsqu’on fait la mise tête d’un train fret, en l’occurrence, le conducteur n’est pas sensé savoir qu’il y a eu un essai de frein complet effectué préalablement avec des installations fixes. On lui dit essai de continuité ou raccordement, ce n’est pas à lui à déterminer le type d’essai de frein à effectuer.

Dans le cas que j’ai connu, le chef de manœuvre annonçait au conducteur « essai de raccordement » alors que l’essai de frein complet n’avait pas été effectué préalablement. De plus, l’essai de raccordement est réservé uniquement aux relais et non aux trains formés même s’il y a eu un essai de frein effectué moins d’1 heure auparavant avec une installation fixe d’essai de frein.

Par courriel, j’ai reçu l’information suivante qui est véhiculée par le réseau des amicales de cheminots retraités :

« La Direction de la SNCF a informé ce matin les organisations syndicales sur le retard lié à la prochaine échéance des pensions et l'info a été confirmée à la CPRP.

En effet, fin décembre les retraités ne percevront qu'un 1/3 de leur pension, les 2/3 restant seront versés après le 9/01/2012.

L'argument avancé par la SNCF est la position des banques qui ne veulent plus prêter de l'argent compte tenu de la crise.

Les retraités seront informés par courrier de cette situation ubuesque.

Aujourd'hui les retraites, demain peut-être nos salaires ! ! ! ! !

À diffuser aux retraités SNCF. »

Cette info est-elle crédible ?

Je sais que la CPR aimerait mensualiser le versement de la pension.

C'est clair.

Cet article, c'est du grand n'importe quoi, les motrices 2, 3 et 4 ne peuvent renifler le CAB et heureusement car on ne pourrait pas rouler car ce serait du "rouge cabine" à tous les coup car le 1er essieu du convoi shunte le circuit de voies.Encore un qui se croit plus intelligent et qui à perdu une occasion de se taire.

Je n’y connais rien sur la TVM, mais Yves Machefert-Tassin, le mythique YMT est un « monument » de la traction électrique, et c’est présomptueux de remettre en cause ce qu’il écrit même s’il est âgé de plus de 80 ans.

Il parle de « renifler », ça ne veut pas dire nécessairement shunter. Je sais que dans d’autres domaines de la sécurité ferroviaire, le principe de comptage, recomptage et comparaison est utilisé par principe.

Pourtant elles avaient été équipées d 'automates tous neufs

Ces machines ne faisaient que de la manœuvre. Limitées à 30 (si je ne me trompe pas) à cause des bielles.

Pour ma part je ne les ai vu qu'à Villeneuve St George, c'était assez bizarre de les voir rouler, je trouvais le mouvement des bielles assez lobotomisant et scotchant

J'étais fasciné par le gras de la bielle et le bel ajustage.

On voit la petite burette de graisse qui devait être vérifiée et complétée à chaque service.

Qu'est-ce que je regrette de ne pas avoir pris assez de photos ; heureusement qu'il y avait les passionnés et les spotter.

Sauf erreur, ce furent les premières vicitmes de cette phobie dingue de l'amiante alors qu'elles tournaient avec un hacheur auxilaire de courant de TGVA (d'après ce que j'ai compris, le courant était haché à la fréquence des collecteurs, si bien qu'il semble bien qu'il n'y avait plus d ecommutation entre lâmes sous tension, donc plus d'étincelles et plus d'usure ni du collecteur ou des charbons... Par contre, je ne sais pas si ce système unique depuis leur modernisation des années 1990 avait amené une amélioration réelle des conditions d'utilsation des moteurs à courant continu...

...

J’ai connu les CC1100 utilisées au débranchement à Villeneuve-Saint-Georges.

En tant qu'exploitant, je les ai connues un peu avant et beaucoup après leur modernisation. Avant, elles étaient vraiment polyvalentes pour les manœuvres, très puissantes : elles montaient 2500 tonnes par la bosse en pente de 30/1000 sans problèmes, elles pouvaient même s’arrêter dans la pente et repartir, mais elles tombaient en panne tous les jours, sinon à chaque service.

Après leur modernisation, nous avons été très déçus. De polyvalente, elle s’est retrouvée à avoir des restrictions de manœuvres à cause du fait qu’elle ne pouvait pas se mettre sur l’erre. Plus possible « d’appuyer » les voies, plus possible d’aller à la « pêche », plus possible de tirer des rames démaillées par les courbes, contre-courbes du faisceau et monter la pente à 30/1000 ; on devait utiliser les évite-bosses, qui c’est vrai étaient fait pour ça.

Lorsqu’on demandait au conducteur de s’arrêter sans lui avoir préalablement annoncé de ralentir, l’arrêt était tellement brutal qu’on pouvait être sûr qu’il y avait un mariage de tampons ou un essieu dans le « sable » dans la rame qu’il tirait. Il fallait être très vigilant à ça où alors ne faire que du débranchement.

De même, un accostage un peu brutal et c’était le déraillement assuré.

Par contre pour le débranchement pur, il n’y avait pas de problèmes, sauf la télécommande qui n’a jamais été fiable à 100 %.

Je me souviens qu’une fois, toutes les CC1100 étaient en panne, et la feuille nous avait donné une BB7200 pour débrancher. C’était du pur bonheur : une régularité dans la cadence de débranchement jamais vue (très important pour le bon fonctionnement du « tir au but »).

À la fin du service, j’ai dit (en plaisantant) au dépôt que je gardais la 7200 définitivement et que je leur laissais les CC1100. Le surlendemain, je suis averti qu’il y en avait un dans la hiérarchie à qui ça n’avait pas plu parce les BB7200 étaient interdites de bosse, à cause de l’arrondi, qu’on allait en entendre parler et on n’a rien entendu.

Je crois me souvenir que la fin des CC1100 était due aussi parce qu’il y avait dans les années 2000 des ruptures de bielles chroniques (j’en ai vu une plantée dans l’entre-voie), qu’il n’y en avait plus en remplacement, et qu’il fallait les commander sur mesure dans une fonderie en Pologne et donc que ça coûtait très cher.

À ce moment-là (2002/3), les CRMV étaient particulièrement surveillés par leur CTRA pour être sûrs qu’ils vérifiaient les niveaux des burettes de graisse des bielles à chaque service.

Même le général Bach du service historique de l’armée de terre (SHAT) dénonce les exactions des officiers dans son excellent livre : « Fusillés pour l'exemple ; BACH, André [général] ; éditions Tallandier ; 2003 ; Paris »

Un extrait « Des dizaines d’infortunés, qui ont eu le tort de se trouver au mauvais endroit au mauvais moment, sous les ordres de tel officier et non de tel autre, font les frais de cette politique de terreur fondée sur le recours – parfois arbitraire – aux « exemples ».

Attention, il n’y a pas eu que 1917 : « Sans nier le caractère très souvent aléatoire des condamnations et peut-être plus encore des exécutions (qui culminent de l’automne de 1914 à l’automne suivant, 1915 étant sans nul doute l’année des « bavures ») »

Pourtant, je pense que le drapeau doit être respecté, parce qu’alors il aurait pas mal de cadavres à sortir du placard de notre République : l’abandon des Harkis à leurs tortionnaires (1), la répression de la manifestation du 17 octobre 1961 : 300 morts ? (rien à voir avec la manifestation du 11 novembre 1940), le massacre de la rue d’Isly du 26 mars 1962 où l’armée a tiré sur des manifestants pieds-noirs : 80 morts (voir Wikipédia)

(1) Harkis, qui avaient participé à la libération de la France et à la défaite de l’Allemagne.

Moi aussi, je considère la guerre 14/18 comme une guerre civile européenne, je considère que la France a eu une grande responsabilité dans le déclenchement des hostilités : ne pas oublier l’esprit de revanche inculqué à la population française, à l’embrigadement dans les écoles par la constitution des bataillons scolaires (une forme de jeunesse hitlérienne), l’alliance franco-russe qui était un acte belliciste vis-à-vis de l’Allemagne : comment expliquer que la République française s’allie avec un empire de monarchie absolue et théocratique, la Russie tsariste ??

Pourtant, en décembre 2009, je suis allé avec des jeunes à l’endroit, près de Villeroy, où s’est décidée la première bataille de la Marne.

Nous avons remonté le champ de betteraves, là où le 5 septembre 1914, l’infanterie française a chargé baïonnette au canon, pantalon rouge, officiers avec casquette à galons dorés, et drapeaux en tête, en direction des Allemands en vert-de-gris, allongés sur le rebord d’un ru derrière leurs mitrailleuses. C’est à cet endroit, commune de Villeroy, qu’a été tué Charles Péguy.

Cette action qui a laissé 600 Français tués sur le terrain, a cassé le mouvement de faux du plan Schlieffen, et n’a pas permis la victoire allemande.

Ça m’a remué les tripes et j’ai été révolté lors de l’affaire de l’outrage au drapeau de la Fnac de Nice. Honte au jury qui a remis le prix, honte à la justice qui considère que c’est une œuvre de l’esprit.

http://www.ozap.com/...ot-marie/336864

Sur la photo, le terrain est tel qu’il était en 1914. À l’horizon, on voit les reliefs boisés (monts de Goële) derrière lesquels tirait l’artillerie allemande. Au milieu, on voit la ligne du Ru (avec de la végétation) sur laquelle se trouvaient les mitrailleuses allemandes.

œuvre artistique primée par la Fnac de Nice

C'est une 8100 et non une 8000 ou une 8200.

Et puis, le boyau de CG pendouille, ça fait pas propre.

Une honte, le nom de l'IACR, s'il vous plait.

Pourtant, à cette époque, les inspecteurs faisaient la chasse aux boyaux pendants.

Il me semble aussi que certains engins n’avaient pas de support de repos de 1/2 accouplement.

Sur la 8100, on voit que la tête d’accouplement est loin au-dessus de la voie, parce normalement la tête d’accouplement qui pend, tape sur les crocodiles et sur les cœurs d’aiguillage.

Il y a eu des incidents en ligne à cause des boyaux pendants.

erreur de ma part : ce sont les attelages dévissés et pendants qui tapent sur les crocos et cœurs

La notion de voie de circulation disparait petit à petit. On a les VP et les VS. Parmi les VS, certaines sont affectées aux activités/EF (gestion par "bloc") pour du stationnement de courte durée ou du relais (le stationnemlent longue durée nécessite un accord) et les autres sont dites voies DCF, libres en permanence et utilisées pour le dégagement des VP par du FRET ou exceptionnellement des voyageurs avec application d'une consigne spéciale.

Sur le plan ci-joint, on voit les blocs. Le collègue actif qui m’a montré ça, m’a dit que c’était l’exemple de la vente à la découpe de la vieille SNCF.

Si j’ai bien compris, celui qui veut faire circuler un mouvement entre plusieurs blocs doit demander l’autorisation au propriétaire de chaque bloc, et payer le passage ?

C'était des relations couillues! ce qui manque cruellement aujourd'hui. De nos jours, on arrondi les angles, on utilise le panel de règles faux cul! mais aucun respect n'est mis en avant.

dans le temps, on s'engueulait, quitte à se foutre sur la gueule à l'ombre de la guéritte! mais, au bout d'un moment, cela faisait le tour et tout revenait à la normale, et cela évitait de nourrir les ragots malsains de machines à café des sièges sociaux des établissements et influancer certaines décisions.

C'est tout à fait ça.

Tu avais encore le choix de poser les galons et de règler cela entre 4 yeux! je sais, plus facile à dire qu'à faire! mais bien souvent cela permet de voir la chose autrement. cela m'es arrivé deux fois, et cela s'est toujours bien passé. Nous ne sommes que des êtres humains, et on ne peut pas toujours se retrancher derrière les règlementations voir la justice. Remettre l'être humain au centre du débat dans ce genres d'affaires, n'est pas toujours un mal, surtout au commencement de l'affaire, en gros,c'est du "entre toi et moi" si tu continu à faire le con cela se passera autrement!!!

je sais aussi qu'agir de la sorte quand on fait parti de l'encadrement peut être mal interprété, mais vu le résultat que tu as obtenu ( c'est toi qui est puni ) bien cela conforte mes dires. un chef à poigne et juste, qui sait de quoi il parle et sait règler les problèmes, cela a toujours bien passé au près des équipes.

Quand tu as les trains qui s'arrêtent au carré, il n'y a plus le temps de régler ça entre quatre yeux, il faut réagir brutalement.

Je pense que ce n'est malheureusement pas nouveau ... y'a juste à manger avec les anciens et les écouter raconter leurs histoires pour se dire que tout ça était bien pire avant.

Il y a moins de 10 ans que je suis en retraite.

… bien pire avant…

Non, les relations étaient plus musclées, mais il y avait aussi un esprit de camaraderie beaucoup plus intense, beaucoup plus fort que, peut-être ? maintenant.

Pour le gars que j’avais menacé de faire embarquer par police secours, moins de 1 an après, on se serrait la main comme si de rien n’était.

Personnellement, j’avais tellement énervé mon chef, un ancien sous-marinier breton, qu’il avait empoigné une chaise pour me la foutre sur la g…e. J’avais eu peur, car il était devenu tout blanc. Maintenant, il va vers les 80 ans, et je lui téléphone régulièrement pour prendre de ses nouvelles et tenter de l’aider moralement, car il a une maladie rare.

Je prends connaissance du sujet maintenant. Dans ma carrière, je me suis trouvé plusieurs fois dans cette situation qui ne me faisait pas peur du tout.

Il aurait fallu que tu écrives à ton chef d’établissement, sur papier libre en double, pour lui exposer les faits : « monsieur le DET, je signale à votre attention les faits suivants… »

C’est vraiment indispensable pour qu’il y ait une trace. Parce qu’en tant qu’agent SNCF, ta lettre équivaut à un rapport, et le DET se trouve impliqué et il ne peut pas théoriquement la mettre au panier.

Tu aurais pu également le signaler à la surveillance générale et éventuellement leur envoyer un double de ta lettre, ils prennent cela très au sérieux.

J’ai eu l’expérience d’un gars « grande gueule » qui m’avait menacé parce qu’il ne voulait pas obéir à un ordre. Je l’ai averti que j’appelais police secours pour le faire évacuer pour entrave à la bonne marche du service, il s’est immédiatement « écrasé ».

Le motif d’entrave ou de gène à la bonne marche du service, est efficace.

Je ne pense pas qu’il aurait fallu porter plainte, sauf danger immédiat, parce que c’est quand même mal perçu par la hiérarchie.

Le plus important est de le signaler par écrit au chef d’établissement.

Une grue Kirow sur la ligne à voie métrique de la Bernina en Suisse. Photo prise lors d'un voyage organisé en 2010 par le COPEF pour le centenaire de la ligne.

Sur le plan, on voit sur les voies de circulation 1 bis circul, 2 bis circul, C circul, que les panneaux présentent toute la signalisation : carré, sémaphore, avertissement, voie libre.

À gauche du plan : le carré 16/2, signal de sortie de faisceau de débranchement avec le SLD présente l'avertissement, le sémaphore, le carré violet, le blanc pour la direction du faisceau relais et VL pour la voie 1bis circul, mais il n'y a pas le carré.

Concernant la photo de la BB 8200, il s'agit manifestement d'un engin qui rentre au dépôt après avoir amené son train au faisceau de réception et qui a oublié de mettre les « rouges » à l'arrière.

Je sais que certains étaient pressés de rentrer au dépôt et que plus d'un ont abandonné leur machine sur la voie de réception parce qu'on tardait à les évacuer du faisceau.

Je n'ai pas souvenir que les engins de manœuvre qui circulaient sur ces voies mettaient les rouges.

L'agent sédentaire qui donne le signal de départ doit s'être assuré que le service du train est terminé (signaux en queue en place, essai de frein…) et en particulier que le prochain signal est ouvert.

Il est interdit de donner le signal de départ sur signal fermé ; c'est une faute sanctionnée (si le conducteur le signale sur son BS !).

L'agent sédentaire doit s'en assurer de visu, ou si pas visible par répétiteur ou par entente avec poste ou autre.

Voies de circulation : De mémoire, ce sont des voies qui servent à relier les différents chantiers d'un même complexe ferroviaire.

Du point de vue de l'exploitation, elles sont équivalentes aux VP (signalisation, enclenchements), mais sont réservées aux réceptions, départ des trains, évolutions, manœuvres. On peut y faire circuler des trains de ligne détournés.

Dans la gare de triage de Villeneuve Saint-Georges, il y a les voies 1 bis circul, 2 bis circul, A circul… qui servent à relier les différents chantiers : dépôt, ateliers TGV, faisceaux départ, réception, etc.

Par contre, je ne sais pas comment on classe les voies dites M.

Bien que je sois plus dans le coup et compte tenu de mon expérience, je dirais que le conducteur doit rester en marche en manœuvre jusqu'au BV, où il recevra le signal de départ ou l'ordre de s'arrêter.

Car marche en manœuvre = thème de la manœuvre.

Le thème de la manœuvre reçu par le conducteur est : départ à l'ouverture du violet jusqu'au BV pour recevoir le signal de départ.

À moins qu'il y ait une consigne locale.