CRL COOL

Le site officiel n'a pas été réactualisé depuis plus de 2 ans maintenant.... On sent tout de suite l'implication des pouvoirs publics dans ce projet: http://www.eurocarex.com/pdf/pressreview/09463062598_carex-pressreview.pdf Là encore, une belle anerie: deux gares Fret à Roissy, même pas connectables entre elles sans faire un rebroussement avec les rames.... Pathétique....

Photo faite à Savigny Bois d'Arcueil, depuis rebaptisée Savigny le Temple - Nandy??

Faux!! Dans toutes les boutiques, on m'a toujours donné gratuitement mon tiquet de caisse....

Parles pour les passionnés.... encore que les 5300, hein..... Parmi les voyageurs non ferrovipathes (99,8% des voyageurs) qui regrette le "confort" plus que spartiate des 5100? Je ne dis pas non plus que les sièges anti lacération des Z2N sont tip-top, mais ce matériel a quand même bien amélioré la qualité des dessertes sur le Sud-Est.

Non, le 320 entre Avignon et Aix, c'est déjà QUE s'il n'y a pas d'ouvriers présents sur la plateforme, car les pistes latéralesne sont pas assez éloignées de la voie. Sur la Med (Valence - Avignon), on n'a jamais entendu parler d'un possible relèvement de vitesse.... le tronçon exploitable à 320 sur le Sud-Est est en fait la zone qui a servi de test pour l'infra avant la construction de la LGV EE...

Sur les voitures TEE et Grand confort, je ne suis pas sur.... Ce qui est certain, c'est que leurs statuts, à l'époque, n'étaient pas très éloignés du notre.... Mais eux sont passés à la casserole (sans mauvais jeu de mot) au début des années 90...

"Faire et défaire, C'est ça le chemin de fer!!!"

Surtout avec une vitesse limite de la ligne de 270 par endroits, ou à 300 sur d'autres sections de ligne.... la LGV Sud-Est ne verra jamais circuler des TGV à 350 km/h, tout simplement parce qu'il faudrait un entraxe de voie bien plus grand que l'actuel, éloigner les pistes de cheminement le long de ces voies, bref, élargir l'intégralité de la plateforme. Un doux rêve qui ne verra jamais le jour. Allez, remets les pieds sur terre.... Il n'y a que 2 LGV susceptibles de voir des trains rouler à 350: la LGV RR et la LGV EE....

C'est vrai que l'aérodynamique et les forces de frottements jouent un role important dans la consommation d'énergie.... J'en suis resté à mon petit niveau de terminale ou on considérait ces forces comme négligeables...

Pas faux.... Mais même lorsque quelqu'un n'est pas très motivé, ce qu'il pouvait voir ou manipuler lors de la formation complémentaire avait une chance de rester dans son esprit, au moins le temps de sa validation.... Et connaitre les MTI sont juste une base du boulot.... Et réglementairement, si beaucoup de choses se sont complexifiées, on nous a aussi imposé l'usage du Mémento... C'est une certaine contrainte pour ceux qui, comme nous, ont été formé au PGM, mais ça permet aussi d'éviter quelques boulettes.

Même pas!!! C'était du personnel SNCF du temps des voitures restaurant, des Grill Express et autres bar Corail.... Mais tout a été filialisé, externalisé, etc.... Même avec un statut différents, la boite ne recrutera pas pour ce genre de services: c'est désormais l'apanage de boites privées, et des contrats soumis à appel d'offre...

Les formations étaient aussi plus poussées avant.... On ne demande plus de connaitre la machine au fil à fil, mais parfois, c'est light quand même.... Sans compter les interdictions d'accéder à la haute tension, ce qui limite fortement la connaissance technique puisqu'on ne dépanneaute plus....

Vers 1978/79, il y avait eu de permutations de bogies PV et GV qui ont conduit à avoir un parc de 70 22200 PV. Environ 5 ans plus tard, même manoeuvre en sens inverse pour avoir des 7200PV, l'intégralité du parc de 22200 redevenant alors GV. Pour les 6500, c'est les réducteurs qui permettaient d'avoir des locs PV ou GV.... Lorsqu'elles ont été affectées au Fret, en 1999, les réducteurs ont été bloqués sur PV. Ca n'a pas duré. Elles ont fini leur carrière au Fret, mais avec les réducteurs manoeuvrables.

Les rames qui ont roulé à 515 et 574 km/h étaient boostées, compo raccourcies, etc Par rapport à une rame TGV normale, autant comparer une 2CV à une Ferrari Et c'étaient des marches d'essais pour réaliser une performance d'un jour.... Le cout énergétique est calculable par une formule simple, que tout le monde connait e=mc^2. le carrée de 350 par rapport au carré de 300, c'est près de 28% d'augmentation. Mais le gain de temps, lui, ne sera pas proportionnel.

Au delà des agents, il y a aussi les manoeuvres, qui sont des circulations sur le RFN, donc des prestations à payer à RFF.... sans compter que c'est des mouvements parasites dans certaines gares déjà bien saturées....

Modifier des machines pour le Fret??? Mouah Ah Ah!!! Non, ça sera des machines prêtes à l'emploi pour les concurrents que la SNCF devra "aider" dans leurs premiers pas au TER, lorsqu'ils auront repris certaines liaisons....

Pour les TGV, c'est plus de 3 jours dans le cadre de la formation de base.... Mais à l'arrivée des premières Dasye, des POS sur le Sud-Est et plus récemment des rames 800, on a eu droit à deux ou trois feuille A4 recto verso, et roules ma poule!!! Ces rames étant juste considérées comme des variantes de matériels existants. Sinon, pour les rames TGV PSE, la moyenne nationale est de 5 jours en salle, puis un ou deux jours de pratique avant la validation. Le peu d'implication de notre "collègue" décrit par Nécro est de plus en plus fréquente quand même.... Quand on discute avec certains jeunes de la technique, ben ça fait peur.... Le niveau est bien bas. Il faut dire que lors d'un incident, certains ne sont pas arrêtés qu'ils sont déjà en ligne avec le PAC.... Ils estiment qu'ils n'ont plus besoin de savoir, puisque le PAC leur dira ce qu'il faut faire. Dérive fort dangereuse, car dans quelques années, le mémento nous imposera d'appeler le PAC avant toute intervention sur l'engin... Et on sera vraiment devenus des vrais "pousse manette", bref une profession totalement dévaluée. C'est aussi voulu par la boite: nous ne sommes plus "mécaniciens" mais "conducteurs" dans le référentiel.... Un changement de terme qui veut tout dire...

Nom exact du patelin : Lépin le Lac la Bauche.... Avec toi, c'est devenu la Débauche, nan???

Globalement, le 9241 est à l'heure.... On prend parfois quelques minutes de retard lors du croisement avec le 9240 à Lepin le Lac... Mais c'est au pire +5 à l'arrivée à Chambéry.

Tout le monde ne vient pas de Paris pour aller vers Dax ou Biarritz.... Il y a aussi des trajets province - province, avec une éventuelle correspondance à Bordeaux... Des marchés que l'avion ne cherchera même pas à conquérir. L'aéroport de Biarritz voit se poser une douzaine de vols commerciaux quotidiens en semaine, vols en provenance de Paris et Lyon et un seul de Marseille... Autant dire que le rail à une carte à jouer.

Le problème n'est pas intrinsèquement la généralisation des automotrices, mais surtout la dégradation du niveau de confort offert... Les performances techniques des AGC, X TER et autres matériels récents sont bonnes, et les couts de maintenance sans doute moindre pour l'exploitant, mais le passager regrettera souvent sa voiture Corail, même si les médias la qualifieront aisément de désuette ou antique.

La RAD de Paris peut les envoyer ballader.... Tu crois qu'on fait ça chez nous?? Si le train est en retard et que le mécano sera "juste" pour assurer la PC, OK, mais si c'est juste pour le confort personnel du mécano en coupure, ben Fumes!!!

Tes collègues de l'ECT de Paris SE et de Dijon apprécieront.... Saches que la charge TGV se réduit à chaque SA sur le Sud Est... C'est d'ailleurs le cas cette année. Et puisque tu parles de Lyria, il y a un A/R Paris - Genève qui est supprimé au SA2014, donc là aussi perte de charge pour les ECT du Sud-Est. Donc, il faut savoir aussi partager la misère...

11 corail + loc ça fait 11*26 + 20, soit 306 m sur le bulletin de freinage...

Pour les 7200, ça sera sans doute Culoz, Baroncourt ou Sotteville Pour les 22200, peut être ceratines survivront-elle en devenant des 22200RC, pour les autres, ça sera aussi la radiation