CRL COOL

Je suis d'accord avec ton analyse.... Je voulais juste faire ressortir qu'il y a 30 ans les problèmes devaient être les mêmes en France et en Suisse.... Certains ont persévéré, d'autres non... Comme dit plus haut, à cette époque là, toute idée qui n'émanait pas des "huiles" du 88 rue St Lazare ne pouvaient être QUE mauvaise.

C'est bizarre, hein???? En Suisse, çà débranche à un bon rythme, il y a de la pluie, du gel, de la neige,etc...... et çà marche..... Mais en France, non.....

C'est effectivement la pénurie de loc bicourant qui a conduit a électrifier en 1.5kV jusqe dans les années80..... Et parmi les locs bicourant, seules, à cette époque, les 22200 avaient la même puissance sous 1.5kV et sous 25kV..... Les autres séries (25100/25200, 25500) étaient un peu moins puissantes sous 1.5kV. Tout s'est vraiment arrangé au début des années 90 avec la livraison en masse des 26000..... D'un autre coté, à part les 7200, la cavalerie "vitesse" pure 1.5kV était très forte (6500, 9200, 9300), et la SNCF ne pouvait pas se priver d'utiliser ces machines sur d'autres axes que les radiales. C'est ce qui a dicté le choix d'électrifier Bordeaux-Montauban en 1.5kV notamment. Idem pour le Fret: les CC7100, BB8100; 2D2 9100, BB9400 étaient lojnde la réforme au début des années 80, et électrifier la rive droite du Rhône en 25kV aurait été un non sens sachant qu'en cas d'aléas il n'aurait pas été possible de détourner le trafic de la rive gauche vers la rive droite....

Avec les composants actuels, oui...... Mais çà n'était vraiment pas le cas dans les années 30 ou 40, lors de la conception des BB Ganz, 2D2 5000 à 5500, BB8100 et autres CC7100.... Et d'ailleurs, si les ingénieurs avaient maitrisé les hautes tensions, ne se seraient-ils pas tournés directement vers les tensions industrielles, notamment le 25kV qui ne s'est développé que dans les années 50? On aurait eu 800 BB12000 et autant de 16500 en service en ce cas!!!

Le site RFF sur la LGV POCL: http://lgv-pocl.fr/ D'autres infos et débat sur ce lien du forum : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/26280-lgv-grand-centre-auvergne/ Cette LGV résoudra le problème des TEOZ à Bercy........ puisqu'il n'y aura plus de TEOZ....:blink:

J'ai entendu par un ADC de Creil que les rames étaient globalement tombées sous la barre des 300 incidents au million de km parcourus.... C'est déjà çà. Il y a également plus de 20 rames en attente chez le constructeur et 4 autres en cours de fabrication.

Evolution technique sur les Z2N: la ventilation forcée des moteurs de traction. Extrait d'un doc qui nous a été remis: Infos plus spécifiques à la ligne D sur le même doc:

Bonjour Christian! Si tu as des infos sur les lignes qui pourraient être traitées en 2x 1.5kV, je suis preneur.... J'avais entendu dire que lors de l'électrification tout avait été calibré pour un passage en 25kV de la section Moret-Montargis, aussi bien les sous stations que les gabarits des ouvrages d'art.... Qu'en est-il??

Titre du sujet modifié pour en faire le sujet officiel de la série sur le forum J'ajoute quelques photos de BB9600 partant à la casse, faites sous à Culoz soit sur le faisceau d'Ambérieu.

Au sein de la SNCF, c'est un métier qui n'a plus d'avenir, au moins pour les TB (conducteurs de ligne).

Le mode d'exploitation, c'est en autre le cantonnement (BAL, BAPR, BM, CCVG, 1voie banalisée, etc....) Catégorie de circulation, je dirais l'indice de compo du train (V160, MA100) Classe de circulation: aucune idée.... :blush:

Pour ceux qui ne sont pas sur FB, l'accès à cette page ressemble à çà. J'apprécie de lire que les méchancetés gratuites contre les agents SNCF seront sanctionnées.

Il n'y a que la traversée de Blois qui n'est pas à 200 (130 max pour les V160/V200). A défaut de 26000 + Aqualys (il y en a quelques uns), il y a aussi des TER tracés en Z21500, automotrices aptes à 200 km/h...........

Je ne suis même pas sur que ce soit possible de rejoindre les voies Aulnay depuis les voies Eurostar.....

Depuis fin 2009, on a eu des abaissement de vitesse limite assez drastiques par là bas, notamment pour toutes les catégories de train dont l'indice de composition est inférieur ou égal à celui des ME140 (VL 80km/h à certains endroits notamment du coté d'Issoudun)..... Et la voie n'est vraiment pas en bon état. S'il n'y a pas eu de gros RVB et suppression des PN, c'est que çà n'est pas près de se faire.

Voilà qui est fort bien dit...... On se recentre sur le sujet de base SVP!!

Oui..... Economies de bout de chandelle qui vont poser problème en cas de rame ou loc mal virés......cartonrouge

Cà tenait sur les doigts de la main.....koiquesse

Pour les explications techniques, il faudrait demander aux décisionnaires de la modification Pour les photos, faudra juste que je retombe sur la machine.... Le siège est neuf, c'est sur, mais pas du type Z2N. Je ne me suis pas attaché à ce détail là.

L'état de la voie pose problème depuis plus de 20 ans..... C'est pourtant un itinérarire "stratégique" et qui devrait recevoir en conséquence un certain niveau d'entretien. Mais entre la norme et la réalité (économique), il y a un gouffre....

Des tofs de la BB7601 faites à VSD jeudi 11 aout. La machine est partie sur Oullins le 12 aout sur un TM qui comprenait aussi les 4 22200 qui étaient garées depuis plus d'un an dans le triage... Seule une des deux cabines est équipée clim et EAS. Logiquement, seule la cabine opposée a reçu le bloc 6 prises pour les cablots EAS.

Oui... comme les piafs qui se posent sur la caténaire et qui ne sont pas électrocutés...

J'ai pas regardé l'emission..... Tu m'excuses hein!!!!! lotrela

La logique voudrait déjà qu'une boite ne loue pas un de ses meilleurs matériels à ses concurrents.....

90km/h sur la route, contre 200km/h sur LGV et 160km/h sur classique..... VON-MAS en (790 km) en 5h30.... C'est sur que c'est pas facile de faire mieux. Mais le Sernam a tranché: c'est moins cher par la route!!!! enfin... sans compter l'augmentation des frais carburants. Pis çà donne du taf à 40 chauffeurs routiers contre 2 ADC! Finalement, c'est vachement "social" comme mesure.... mais un peu moins "Grenelle de l'environnement". Si le Sernam voulait un peu plus de ponctualité, rien ne l'obligeait à pousser le terminus du train d'Orange à Miramas: perte de plus de deux heures sur le délai de remise du train au client le matin à MAS et presque autant sur la HLR du soir pour le 4992. D'autant que certains camions devaient ensuite faire une partie du trajet en sens inverse pour rejoindre la A9!!!