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Incident vécu


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Donc voilà, il y a quelques années, j'ai eu à dépatouiller une sombre histoire suite à un incident en ligne.

Les faits :

Une équipe d'agents est occupée à travailler dans la voie et à effectuer une opération de maintenance sur un appareil de voie. Compte tenu du plan de voie (courbe serrée sans visibilité) ils travaillent sous couvert d'une interdiction de circulation.

Le dispositif de bouclage mis en oeuvre consiste à retirer une clé dans un dispositif après avoir basculé un levier soumis à autorisation en provenance du poste (l'intervention sur l'aiguille se fait à l'aide de la clé récupérée, les enclenchements sont mécaniques, c'est important de le noter pour la suite).

Pendant l'opération, un train arrive, klaxonne et freine d'urgence. Les agents sortent de la voie sans encombres (heureusement) mais avec une bonne frayeur.

Donc l'incident est celui-ci : un train arrive sur la zone de chantier alors qu'il aurait dû rester arrêter au carré de protection d'entrée de gare.

Version des mécanos (deux agents dans l'automoteur, l'un conducteur du train, l'autre circulant en voiture) :

Il sont arrivés normalement sans rencontrer d'avertissement. A la vue du carré, freinage d'urgence, arrêt à proximité du chantier sans engagement du point protégé (appareil de voie).

L'enquête débute coté traction et coté équipement. L'exploitation de l'ATESS ne donne rien, pas de répétition de l'avertissement. Une vérification faite sur le crocodile du signal montre que le câble d'inversion de polarité du croco est coupé (pour info, signal ouvert = tension négative au croco ; signal fermé = tension positive au croco ; eh ou ça marche comme ça la RS lapleunicheuse ). Pour la petite histoire, dans le temps, le câble raccordé au croco était doublé au cas où, ainsi peu de chances que les deux câbles soient coupés entre deux opérations de maintenance du croco, mais depuis, l'allégement de la maintenance est passée par là lotrela ).

Donc la non répétition d'un signal éventuellement fermé peut s'expliquer par ces fils coupés, donc pas de prise en compte par l'ATESS (je ne dis pas que c'est l'explication, juste que c'est une hypothèse).

Autre info, le train circulait avec 7-8 minutes d'avances, de sorte qu'il est arrivé en gare alors que la période d'interdiction de circulation était encore en cours.

L'enquête s'est poursuivie, sans que l'on parvienne à déterminer les responsabilités des uns et des autres.

L'enquête "Facteur humains" a également été faite.

L'enquête a analyser toutes les version et hypothèse, notamment la non mise en oeuvre du bouclage permettant de maintenir fermé le carré de protection, les versions des agents Equipement et de l'agent du poste corrobore le fait que la clé avait bien été retirée du point de manoeuvre (le retrait de la clé entraine d'office la fermeture du signal, même si cette clé n'est pas utilisée pour manoeuvrer l'aiguille).

Conclusion, mais sans aucune preuve, et donc classement sans suite de l'affaire : Ce train était un train régulier, circulant quasiment tous les jours, les conducteurs étaient bien souvent les mêmes. L'hypothèse "Facteur humains" imagine que le signal (avertissement) était bien fermé (l'avertissement peu visible du fait de la présence d'un soleil rasant dans le dos du conducteur), mais cela étant inhabituel, il n'a pas été perçu comme tel (le soleil aidant, et éventuellement un dialogue entre les deux agents), ce qui a entrainé l'arrivée à vitesse normale sur le carré, et ce qui s'en est ensuivi.

Donc ma question : selon votre propre expérience, cette version est-elle plausible ?

Je précise que tout ceci s'est passé il y a 5 ans, sur un ligne où je n'officie plus, et dans un domaine où je n'exerce plus (pôle qualité/sécurité).D'ailleurs, même l'établissement équipement n'existe plus.

Obtenir une confirmation ne changera plus rien à l'affaire, c'est simplement par curiosité, et pour éventuellement lever un doute.

Merci pour vos éventuelles réponses

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Donc voilà, il y a quelques années, j'ai eu à dépatouiller une sombre histoire suite à un incident en ligne.

Les faits :

Une équipe d'agents est occupée à travailler dans la voie et à effectuer une opération de maintenance sur un appareil de voie. Compte tenu du plan de voie (courbe serrée sans visibilité) ils travaillent sous couvert d'une interdiction de circulation.

Le dispositif de bouclage mis en oeuvre consiste à retirer une clé dans un dispositif après avoir basculé un levier soumis à autorisation en provenance du poste (l'intervention sur l'aiguille se fait à l'aide de la clé récupérée, les enclenchements sont mécaniques, c'est important de le noter pour la suite).

Pendant l'opération, un train arrive, klaxonne et freine d'urgence. Les agents sortent de la voie sans encombres (heureusement) mais avec une bonne frayeur.

Donc l'incident est celui-ci : un train arrive sur la zone de chantier alors qu'il aurait dû rester arrêter au carré de protection d'entrée de gare.

Version des mécanos (deux agents dans l'automoteur, l'un conducteur du train, l'autre circulant en voiture) :

Il sont arrivés normalement sans rencontrer d'avertissement. A la vue du carré, freinage d'urgence, arrêt à proximité du chantier sans engagement du point protégé (appareil de voie).

L'enquête débute coté traction et coté équipement. L'exploitation de l'ATESS ne donne rien, pas de répétition de l'avertissement. Une vérification faite sur le crocodile du signal montre que le câble d'inversion de polarité du croco est coupé (pour info, signal ouvert = tension négative au croco ; signal fermé = tension positive au croco ; eh ou ça marche comme ça la RS lapleunicheuse ). Pour la petite histoire, dans le temps, le câble raccordé au croco était doublé au cas où, ainsi peu de chances que les deux câbles soient coupés entre deux opérations de maintenance du croco, mais depuis, l'allégement de la maintenance est passée par là lotrela ).

Donc la non répétition d'un signal éventuellement fermé peut s'expliquer par ces fils coupés, donc pas de prise en compte par l'ATESS (je ne dis pas que c'est l'explication, juste que c'est une hypothèse).

Autre info, le train circulait avec 7-8 minutes d'avances, de sorte qu'il est arrivé en gare alors que la période d'interdiction de circulation était encore en cours.

L'enquête s'est poursuivie, sans que l'on parvienne à déterminer les responsabilités des uns et des autres.

L'enquête "Facteur humains" a également été faite.

L'enquête a analyser toutes les version et hypothèse, notamment la non mise en oeuvre du bouclage permettant de maintenir fermé le carré de protection, les versions des agents Equipement et de l'agent du poste corrobore le fait que la clé avait bien été retirée du point de manoeuvre (le retrait de la clé entraine d'office la fermeture du signal, même si cette clé n'est pas utilisée pour manoeuvrer l'aiguille).

Conclusion, mais sans aucune preuve, et donc classement sans suite de l'affaire : Ce train était un train régulier, circulant quasiment tous les jours, les conducteurs étaient bien souvent les mêmes. L'hypothèse "Facteur humains" imagine que le signal (avertissement) était bien fermé (l'avertissement peu visible du fait de la présence d'un soleil rasant dans le dos du conducteur), mais cela étant inhabituel, il n'a pas été perçu comme tel (le soleil aidant, et éventuellement un dialogue entre les deux agents), ce qui a entrainé l'arrivée à vitesse normale sur le carré, et ce qui s'en est ensuivi.

Donc ma question : selon votre propre expérience, cette version est-elle plausible ?

Je précise que tout ceci s'est passé il y a 5 ans, sur un ligne où je n'officie plus, et dans un domaine où je n'exerce plus (pôle qualité/sécurité).D'ailleurs, même l'établissement équipement n'existe plus.

Obtenir une confirmation ne changera plus rien à l'affaire, c'est simplement par curiosité, et pour éventuellement lever un doute.

Merci pour vos éventuelles réponses

Bonsoir, tu dis que le fil du croco était coupé? donc pas de répétition. La ligne était-elle équipé KVB? (vu que le CRL a apparament pété l'urgence dès la perception du carré je pense que non mais on sait jamais)

Modifié par luz
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Effectivement, pas de KVB.

Mais cela aurait-il changé quelque chose ?

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Effectivement, pas de KVB.

Mais cela aurait-il changé quelque chose ?

çà aurait changé que le CRL aurait observait 2 00 au visu auxiliaire du KVB, dans son cas çà aurait été "monté inopiné de 2 00"(vu qu'il n'a apparament pas vu l'avertissement) ou au pire le KVB aurait calculé les courbes de décélération et il y aurait eu une prise en charge: mise à l'atmosphère de la CG.

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Le KVB aurait pris en charge le conducteur , car la balise

aurait fait remonter l'info en cabine avec le point a ne pas depasser

Ah ben oui effectivement, en réfléchissant j'aurais trouvé. Pffff, je fatigue, ou je vieillis, ou les deux lapleunicheuse

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je pense que ton hypothèse est possible voir probable...

mais plusieurs facteur peuvent etre rajouté comme par exemple l'état de propreté du pare-brise (car des fois les essuis vitres sont plus des étales merdes et là avec le soleil)...

m'enfin ca n'aurais pas du arrivé kan meme...

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Dans le même ordre d'idées:

Il y a quelques mois, un TGV circulant sur ligne classique quelque part entre Narbonne et Montpellier a franchi un sémaphore de BAL à 145 km/h, et s'est arrêté à moins de 300 mètres du train précedent.

Pour le mécano, il s'agissait d'un sémaphore inopiné. Pour la BG (ou ATESS) aussi.

L'enquète a montré que l'avertissement annonçant le sémaphore n'avait pas répèté "fermé" (fil coupé ? hauteur de croco ? de brosse ?), et que le mécano cherchait quelque chose dans son sac au moment de son franchissement.

La loi de Murphy.

Quand il a levé les yeux, il a découvert le sémaphore......à 160 km/h.......juste le temps de taper BP-Urg.

Il a dû se ch*er dessus, si vous me passez l'expression.

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Compte tenu de la configuration des lieux, et les distances d'implantation des signaux, le carré qui protégeait était uniquement annoncé par un avertissement ou se peut t'il qu'en cas de distance réduite carré avertissement, un jaune clignotant eut pu être aussi présenté ? ( 2 cros debranchés en même temps, j'y crois pas..)

Car même sans KVB, il reste la RSO, et dans le cas que je cite, il y aurait une trace d'une annonce fermée, donc la logique voudrait que le signal suivant eut été à l'avertissement.

Tu ne pourras plus répondre à tout celà maintenant, j'imagine, car comme dans un bon film d'espionnage, tout a été dissout.......

Fabrice

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Compte tenu de la configuration des lieux, et les distances d'implantation des signaux, le carré qui protégeait était uniquement annoncé par un avertissement ou se peut t'il qu'en cas de distance réduite carré avertissement, un jaune clignotant eut pu être aussi présenté ? ( 2 cros debranchés en même temps, j'y crois pas..)

Car même sans KVB, il reste la RSO, et dans le cas que je cite, il y aurait une trace d'une annonce fermée, donc la logique voudrait que le signal suivant eut été à l'avertissement.

Tu ne pourras plus répondre à tout celà maintenant, j'imagine, car comme dans un bon film d'espionnage, tout a été dissout.......

Fabrice

L'incident avait fait l'objet d'une fiche REX....qui s'est surement autodétruite puisque concernant un TGV !!!

Il était question de l'avertissement non-répété, mais on ne parlait pas de jaune-cli.

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