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Le Web des Cheminots

Un train de fret déraille à Orthez (64)


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Invité JLChauvin

Là je m'incline. On parle juste du premier opérateur ferroviaire en France, 14 000 trains par jour dont plus de la moitié pour le service public (Transilien et Ter), 160 00 personnes qui ont le même logo en haut de leur feuille de paye mensuelle, ... atomisée quoi la Sncf !!! (désolée j'y travaille encore et j'en suis encore fière, j'imagine que cela me passera)

Désolé mais encore une fois, tu refuse de voir la vérité en face: as-tu déjà entendu parler de la création d'EIC?

Quelques exemples, extraits d'un projet de création d'un Établissement de circulation ferroviaire Poitou-Charente:

"...

Le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant

diverses dispositions relatives au transport, adopté par le Sénat le 9 mars 2009 et soumis à

l'examen de l'Assemblée nationale, propose donc un changement.

Il prévoit « la création, au sein de la Société nationale des chemins de fer français, d'un

service spécialisé qui exerce, à compter du 1er janvier 2010, pour le compte et selon les

objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France, les missions de gestion du

trafic et des circulations sur le réseau ferré national mentionnées à l'article 1er de la loi

n° 97-135 du 13 février 1997, dans des conditions assurant l'indépendance des fonctions

essentielles ainsi exercées garantissant une concurrence libre et loyale et l'absence de toute

discrimination. »

La SNCF propose donc de modifier son organisation du GID Exploitation pour se mettre en

conformité avec ce projet de loi.

...

Les missions confiées par RFF à l'Infra Circulation restant inchangées par rapport à la

situation actuelle, il s'agit :

- d'installer au sein de la SNCF, une Direction indépendante de la Circulation Ferroviaire,

regroupant les acteurs décrits au point 1.2.2 ci-dessus,

- de définir envers les personnels les principes de nature à garantir l'exercice d'une

concurrence libre et loyale et l'absence de toute discrimination1.

...."

Et ce n'est qu'un extrait, je conseille à tous ceux qui sont concernés de chercher à savoir à quelle sauce il vont être mangés.

Mais ton erreur est compréhensible, comme beaucoup tu crois encore que parce que le logo en haut de ta feuille de paye est le même, l'entreprise est encore intégrée. Comme beaucoup tu n'as pas encore compris la donne: tu nous cite des chiffres des performances de la SNCF en tant que transporteur en oubliant que la SNCF n'est plus propriétaire du réseau ferroviaire, n'a plus que deux ou trois triages et bientôt plus des grandes gares...

Alors oui, je persiste et je signe sur l'état actuel de la SNCF: Reniée, honnie, jetée en pâture, écartelée, découpée, hachée menue, éparpillée, anéantie, dispersée aux quatre vents... et bientôt OUBLIÉE.

Parles en aux personnel concernés par les fusions d'EVEN, parles en aux personnels de FRET, ... Je sais çà fait mal, mais il fallait agir bien plus tôt. Mais bon, même maintenant personne ne veut voir la débâcle en face... Finie, terminée, oubliée la "SNCF de papa", va bien falloir se mettre çà en tête une fois pour toutes helpsoso .

Fin du hors sujet...

Modifié par JLChauvin
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Invité JLChauvin

J'ai un souci en lisant cela: je ne comprends pas ou se situe l'éventuelle opposition public/privé.

Il y a et depuis longtemps maintenant, des EF. ECR, VEOLIA et SNCF. Oui SNCF n'est qu'une EF parmi les autres. On aime ou on aime pas, mais cela est la réalité.

En l'occurence, dans cette courbe, ou à l'époque les essieux des citernes ou des trémies de souffre passaient en crissant, en tête, il y avait souvent une UM de 4700 ou 4600.

Cela était donc LA SNCF. NON, les wagons étaient propriété d'un pool privé. Tout comme aujourd'hui.

Car si EF il y a, dans un déraillement il y aura toujours au moins trois composantes:

le tractionaire, le propriétaire du wagon et le propriétaire de l'infrastructure. Sans oublier toutes les déléguations maintenances etc....

Alors réduire un déraillement à une bataille d'EF cela me parait un peu....je dirais (par politesse)désuet et réducteur (pas de 8500).

helpsoso

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Bonjour à tous

Qu'elle est la cause origine de l'accident?

- Il faut attendre le rapport d'expertise

Ensuite seulement, il sera temps de lancer l'opprobre sur le ou les responsable(s).

Mais attention!!! personne n'est à l'abri d'une erreur. Ce que certains pourraient avancer, d'autres leurs retournerons un jour.

Concernant les nouveaux entrants, pour ou contre, ils sont là.

J'étais opposé à cette ouverture, mais le retour en arrière est impossible. Maintenant il faut faire avec.

Si diviser pour mieux régner est vrai, se rassembler pour mieux se défendre l'est aussi.

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Invité JLChauvin

Bonjour à tous

Qu'elle est la cause origine de l'accident?

- Il faut attendre le rapport d'expertise

Ensuite seulement, il sera temps de lancer l'opprobre sur le ou les responsable(s).

Mais attention!!! personne n'est à l'abri d'une erreur. Ce que certains pourraient avancer, d'autres leurs retournerons un jour.

Concernant les nouveaux entrants, pour ou contre, ils sont là.

J'étais opposé à cette ouverture, mais le retour en arrière est impossible. Maintenant il faut faire avec.

Si diviser pour mieux régner est vrai, se rassembler pour mieux se défendre l'est aussi.

C'est la voie de la sagesse... okok

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J'ai un souci en lisant cela: je ne comprends pas ou se situe l'éventuelle opposition public/privé.

Il y a et depuis longtemps maintenant, des EF. ECR, VEOLIA et SNCF. Oui SNCF n'est qu'une EF parmi les autres. On aime ou on aime pas, mais cela est la réalité.

En l'occurence, dans cette courbe, ou à l'époque les essieux des citernes ou des trémies de souffre passaient en crissant, en tête, il y avait souvent une UM de 4700 ou 4600.

Cela était donc LA SNCF. NON, les wagons étaient propriété d'un pool privé. Tout comme aujourd'hui.

Car si EF il y a, dans un déraillement il y aura toujours au moins trois composantes:

le tractionaire, le propriétaire du wagon et le propriétaire de l'infrastructure. Sans oublier toutes les déléguations maintenances etc....

Alors réduire un déraillement à une bataille d'EF cela me parait un peu....je dirais (par politesse)désuet et réducteur (pas de 8500).

J'ai aussi oublié le service ou l'entreprise effectuant l'étiquetage du wagon. On apprend ce matin que le soit disant butane est du propane....

Extrait journal Sud Ouest

La combustion du gaz - propane et non butane, contrairement à ce qui a été communiqué suite à une erreur d'étiquetage sur le wagon - a débuté hier, à 12 h 30. L'opération sera suivie de l'inertage qui devrait durer trois ou quatre heures.

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Bizarrement y a plus d'info, sur les sites d'info a l'étranger que chez nous, ou le silence est d'Or, on se demande pourquoi :Smiley_15:

http://www.eitb.com/infos/societe/detail/3...-sur-les-rails/

Effectivement ils en parlent à l'étranger. Toutefois cette télévision est régionale et située aussi prés que Bordeaux puisque c'est la télé basque. Je pense que l'événement est bien couvert entre les télés nationales qui ont fait des reportages et FR3 Bdx et Pau qui en parlent (des fois un peu trop).

Il faut relativiser non? A force d'en faire cela pousse tout le monde a prendre des (super) mesures qui sont à la limite du grand cirque. Le plus grave a mon regard est que cela met en lumière l'incapacité de réglement d'un tel déraillement car cela reste un déraillement et heureusement.

Pour preuve, les trains ne circulent plus entre Pau et Tarbes....sauf que là il n'y a rien qui s'y oppose. Tout comme de Dax à Puyoo. Une fois de plus les responsables de ces services n'ont pas été capables de maintenir un lien ferroviaire (alors même que le matériel aujourd'hui le permet en particulier au moyen d'éléments réversibles) et préférent la solution routière par autoroute pour les directs et départementales pour les autres. Le bilan carbone de cette opération doit être fabuleux.

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  • 1 année plus tard...

Le rapport qui explique le déraillement du wagon

Un expert du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre

souligne une accumulation «sans précédent» de plusieurs causes.

Le bureau d'enquêtes sur les accidents de transports ferroviaires vient de publier un rapport

technique copieux d'environ 70 pages, consacré au déraillement du wagon transportant des

matières dangereuses, le 24 novembre 2009, en plein centre-ville d'Orthez. Une enquête réalisée

à la demande du ministère de l'Écologie, du développement durable, des transports et du logement

(MEDDTL), qui ne vise pas à établir de responsabilités mais « de prévenir de futurs accidents »,

est-il indiqué en préambule.

Le rapport est basé sur les investigations menées par un enquêteur, qui s'est rendu sur place le

surlendemain des faits, pour examiner le site et pour faire procéder aux relevés géométriques.

Il a également inspecté le wagon dérailleur, le 16 décembre 2009, à Artix, où il était placé sous

scellés. L'enquêteur a également eu à sa disposition le rapport des essais et analyses réalisés par

l'agence d'essais ferroviaire de la SNCF et à l'étude du mécanisme de déraillement réalisée par le

centre d'ingénierie du matériel de la SNCF. Il s'est enfin appuyé sur les pièces de l'enquête préliminaire

diligentée par le procureur de la République de Pau

Sans précédent connu

De toutes les investigations menées, il ressort « que le déraillement est dû à la combinaison

de nombreux facteurs causaux liés respectivement à la voie, au matériel roulant et à l'interface

roue-rail. » Autrement dit, une accumulation de plusieurs causes, qui si elles étaient survenues

isolément, n'auraient pas provoqué l'accident. Les conclusions soulignent qu'« une telle combinaison

de facteurs n'a pas de précédent connu. » L'hypothèse privilégiée est celle d'un « déraillement de

type classique appelé déraillement par montée de la roue guidante. »

Le déraillement a eu lieu dans une courbe située peu après le pont Neuf : une courbe « à fort dévers » (1),

ce qui signifie qu'un rail était plus haut que l'autre à l'endroit du déraillement. Dans le virage dans lequel

s'est produit l'accident, le poids du wagon exercé sur le lisoir était d'autant plus lourd que l'excès de dévers

était élevé. Or ce lisoir est jugé « très usé », ce qui aurait empêché le train de roulement de tourner

correctement. De plus, le rapport note une absence de graissage des rails à l'endroit de l'accident, ce qui

aurait eu pour effet de faciliter l'escalade de la roue sur le rail extérieur.

Huit recommandations

Cette analyse a conduit à huit recommandations : l'une concernant la voie, trois autres la maintenance

du matériel roulant, une autre relative au graissage des rails et trois dernières concernant les mesures

de protection ferroviaire à prendre en pareil cas.

Car le rapport indique que les conséquences du déraillement « auraient pu être aggravées » par plusieurs

facteurs : « le manque de clarté et de complétude du signalement du conducteur » : « l'absence de la

description des mesures à prendre en cas d'accident impliquant des matières dangereuses » ; « le retard

dans la décision et la réalisation de la coupure d'urgence de la tension caténaire. »

Ainsi, les trois dernières recommandations énoncent que la communication des conducteurs, en cas de

présomption de déraillement, doit être plus précise et non ambiguë. La dernière recommandation prévoit

le recours en cas de danger chimique, à la coupure d'urgence de la tension caténaire « pour permettre

d'arrêter les trains en cas d'urgence et de réduire le risque d'explosion en cas de fuite de matière dangereuse. »

(1) Différence de hauteur entre les deux rails.

Article et photo d'archive : Sud-Ouest de ce jour

L'hypothèse privilégiée est celle d'un déraillement classique « par montée de la roue guidante.»

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Pour essayer de visualiser les choses, l'excès de devers est donc relatif à une vitesse faible du convoi par rapport au devers moyen de la courbe. Dans ce cas, le poids du wagon ne passe plus par le centre de gravité du wagon, mais se deplace vers l'intrieur de la courbe, et la force centrifuge ne compense pas, puisque vitesse faible.

On constate bien dans les courbes, l'action des charges lourdes: champignon rail interieur maté ( écrasement, ecrouissement ) sur sa face supérieure, et sur le rail exterieur, usure de la face d'appui des boudins.

En situations extremes, ce rail exterieur présente un angle qui peut être égal, voire superieur à celui du boudin de la roue exterieure, et là le risque de passage du boudin au dessus du champignon bien réel.

Mais, le souci que je n'arrive pas à visualiser, c'est justement le poids du wagon à vitesse faible qui tend à maintenir plutôt celui-ci dans l'interieur de la courbe, et non l'exterieur ....

pour le cas cité, et la preconisation du graissage, il est évident qu'avec une telle mesure, le coefficient de frottement boudins/rail chute énormement, et donc la force necessaire pour arriver à "accrocher" le boudin devient bien plus forte...

Fabrice

Modifié par Fabr
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Pour essayer de visualiser les choses, l'excès de devers est donc relatif à une vitesse faible du convoi par rapport au devers moyen de la courbe. Dans ce cas, le poids du wagon ne passe plus par le centre de gravité du wagon, mais se deplace vers l'intrieur de la courbe, et la force centrifuge ne compense pas, puisque vitesse faible.

On constate bien dans les courbes, l'action des charges lourdes: champignon rail interieur maté ( écrasement, ecrouissement ) sur sa face supérieure, et sur le rail exterieur, usure de la face d'appui des boudins.

En situations extremes, ce rail exterieur présente un angle qui peut être égal, voire superieur à celui du boudin de la roue exterieure, et là le risque de passage du boudin au dessus du champignon bien réel.

Mais, le souci que je n'arrive pas à visualiser, c'est justement le poids du wagon à vitesse faible qui tend à maintenir plutôt celui-ci dans l'interieur de la courbe, et non l'exterieur ....

pour le cas cité, et la preconisation du graissage, il est évident qu'avec une telle mesure, le coefficient de frottement boudins/rail chute énormement, et donc la force necessaire pour arriver à "accrocher" le boudin devient bien plus forte...

Fabrice

L'usure latérale du rail haut des courbes, qu'explique Fabr est provoquée par les circulations les plus rapides ; il s'agit là des effets (ou méfaits) des circulations les plus rapides de la ligne et donc en insuffisance de dévers. On parle de chanfreinage du rail. Le graissage du rail haut a justement pour objectif de lutter contre l'usure du rail mais également l'usure du boudin du matériel roulant. Qu'un des facteurs ayant favorisé le déraillement soit un déficit de graissage du rail haut est surprenant alors que dans le cas d'excès de dévers tel que rencontré par le train ayant déraillé, les boudins viennent en application sur le flan du rail bas.

Je ne comprends pas trop là.

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