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Le Web des Cheminots

4 milliards d'euros pour le réseau Ile-de-France


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RFF a décidé de mettre en oeuvre des moyens particulièrement importants pour améliorer le système ferroviaire en Ile-de-France, avec l'objectif de faire diminuer de 30%, d'ici 2012, les causes d'irrégularité liées à l'infrastructure.

Lisez l'article :

http://webtrains.net/actualites.php?article=1000002917

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On le savait... cela dit, sur quels POINTS du RESEAU seront dirigés les efforts?

Parce que les milliards, c'est cool, mais si c'est pour laisser des points noirs évidents... mdrmdr

Ce serait possible que vous dressiez une liste de ce qui serait amélioré et dans quels délais?

Je sais que je vous en demande beaucoup, mais vous êtes un site d'infos après tout...

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  • 2 semaines plus tard...

On le savait... cela dit, sur quels POINTS du RESEAU seront dirigés les efforts?

Parce que les milliards, c'est cool, mais si c'est pour laisser des points noirs évidents... controleursncf

Ce serait possible que vous dressiez une liste de ce qui serait amélioré et dans quels délais?

Je sais que je vous en demande beaucoup, mais vous êtes un site d'infos après tout...

En 2009 en IDF, 14% des retards Transilien sont dus à l'infra et 12 % en raison d’évènements "externes" ayant touché l’infra:

- 2% de ces incidents ont impacté près de 45% des trains en retard,

- 70 % de ces incidents étaient concentrés sur une cinquantaine de secteurs représentant moins de 20% du réseau.

Modernisation du réseau :

- Projet RER B Nord+, exploitation en mode métro, 250 millions d’euros, échéance 2012,

- PAR des Invalides et sous-stations électriques (RER C), 45 millions d'euros, échéance 2013,

- Projet RER D+, entre 110 et 140 millions d'euros, échéance 2014,

- Travaux Castor et SD RER C, (250+370) millions d’euros, échéance 2017.

Développement du réseau :

- Tangentielle Nord, 1100 millions d'euros, échéance 2015,

- Eole Ouest, 2000 à 2600 millions d'euros, échéance 2020,

- Interconnexion Sud, en débat.

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Je n'appelle surement pas ça un progrès

L'exploitation en mode métro a fait l'objet de trèèèèèès longues réflexions (on en parlait dèjà lorsque j'étais encore en activité).

De deux maux il faut choisir le moindre soit le maintient de l'exploitation actuelle c'est à dire 5 missions différentes au 1/4 d'heure utilisant les 4 voies entre Paris et Aulnay et en mélange pour certaines avec des TER et éventuellement des trains de fret se connectant coté RATP avec 4 missions différentes cadencées aux 12 minutes (ouf) soit des missions entièrement omnibus réparties équitablement entre la branche Roissy et la branche Mitry.

Cette solution omnibus permet une desserte à 3 minutes du tronc commun et donc aux voyageurs pour ces gares de ne pas stationner inutilement sur le quai de Paris Nord. Elle simplifie également la gestion des situations perturbées (hélas trop nombreuses sur cette ligne).

Nobody is perfect et les solutions proposées tant par le STIF que par la SNCF sont généralement les moins mauvaises.

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L'exploitation en mode métro a fait l'objet de trèèèèèès longues réflexions (on en parlait dèjà lorsque j'étais encore en activité).

pour qui a connu la desserte par zones pure, avec les directs Juvisy-Auster en 12 mn pour 16 km, rétrograder au service style métro n'est en effet pas très joyeux. Depuis très longtemps, la RATP voudrait passer aux omnibus tout du long, d'ailleurs, les directs sur la B sud ne le sont plus vraiment, même en heures creuses. (J'ai connu les directs Denfert-Antony-MP, maintenant, on a BLR et Croix-de-Berny) .

Ne parlons pas de la desserte actuelle avec répartition des arrêts pour accélérer soi-disant la desserte, alors que la 3° voie Laplace-Arcueil, abandonnée, permettait le dépassement de l'omnibus avec à la clé, un temps de 12 mn de moins (une batterie) sur le trajet Dft-MP direct !

Il faudrait marier les deux, omnibus avec stations plus proches en zone centrale (VSG, MP, JY) par exemple, et des directs pour que la desserte des zones éloignées ne soit pas dissuasive. Là où il a quatre voies et peu de trafic fret ou GL, ce devrait être possible. Je suis étonné quand même des décisions prises sur la B nord, où il y a 4 voies qui auraient permis ce schéma de desserte. Alors que ces 4 voies sont une disposition enviée pour laquelle on est prêt normalement à sacrifier pas mal d'argent. (voir tangentielle Nord)

Modifié par 5121
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pour qui a connu la desserte par zones pure, avec les directs Juvisy-Auster en 12 mn pour 16 km, rétrograder au service style métro n'est en effet pas très joyeux. Depuis très longtemps, la RATP voudrait passer aux omnibus tout du long, d'ailleurs, les directs sur la B sud ne le sont plus vraiment, même en heures creuses. (J'ai connu les directs Denfert-Antony-MP, maintenant, on a BLR et Croix-de-Berny) .

Ne parlons pas de la desserte actuelle avec répartition des arrêts pour accélérer soi-disant la desserte, alors que la 3° voie Laplace-Arcueil, abandonnée, permettait le dépassement de l'omnibus avec à la clé, un temps de 12 mn de moins (une batterie) sur le trajet Dft-MP direct !

Il faudrait marier les deux, omnibus avec stations plus proches en zone centrale (VSG, MP, JY) par exemple, et des directs pour que la desserte des zones éloignées ne soit pas dissuasive. Là où il a quatre voies et peu de trafic fret ou GL, ce devrait être possible. Je suis étonné quand même des décisions prises sur la B nord, où il y a 4 voies qui auraient permis ce schéma de desserte. Alors que ces 4 voies sont une disposition enviée pour laquelle on est prêt normalement à sacrifier pas mal d'argent. (voir tangentielle Nord)

C'est vrai mais la politique actuelle vise à augmenter le nombre d'arrêts.

Une des raisons est que, en cas de desserte cadencée par zones, les gares intermédiares ne sont desservies qu'au 1/4 d'heure(cas de la ligne C sauf entre Brétigny et Juvisy) ce qui fait raler les voyageurs et (surtout) les élus.

Comme on ne peut pas faire à la fois plaisir à Martin et à son âne, la multiplication des arrêts semble être le choix du STIF.

En ce qui concerne la ligne B nord, le point dur se situe au-delà d'Aulnay/Bois, les missions Mitry circulant jusque là sur les voies rapides doivent être reportées sur les voies banlieue et, en l'absence de saut de mouton, le cisaillement des voies rapides empêche toute création de banlieue Crépy ou de TER Laon. Le report de ces circulations sur les voies banlieue dès La Plaine résout ce problême mùais impose effectivement l'arrêt dans toutes les gares.

Un projet de refonte de la gare d'Aulnay évitant ce genre d'inconvénient a été étudié, son prix pharaonique l'a fait abandonner.

Lors du premier projet de desserte de la ligne D interconnectée, la mission dérogataire de pointe Melun Paris avait été étudiée en ne desservant que les gares les plus importantes de façon à offrir une relation plus rapide que l'omnibus (partant 3 minutes avant un omnibus elle arrivait au terminus 3 minutes après l'omnibus précédent) pour compenser sa non interconnexion...mais là aussi les maires des localités non desservies ont hurlé comme des putois et cette mission rendue omnibus a perdu une grande partie de son intérêt.

Enfin et d'une manière générale l'emprunt des voies rapides sur les sections à 4 voies par des trains IDF est trés mal supporté par les autres activités (principe du chacun chez soi)...voir l'imbroglio du Gpe V sur PSL et ses sections à deux voies.

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Modernisation du réseau :

- Projet RER B Nord+, exploitation en mode métro, 250 millions d’euros, échéance 2012,

- PAR des Invalides et sous-stations électriques (RER C), 45 millions d'euros, échéance 2013,

- Projet RER D+, entre 110 et 140 millions d'euros, échéance 2014,

- Travaux Castor et SD RER C, (250+370) millions d’euros, échéance 2017.

En mode métro... miam ! déjà que dans Paris, l'arrêt Port-Royal ne sert strictement à rien... Donc en gros, les directs CDG-2 et St Rémy, ont peut oublier, non? Ah non pas CDG, ça amène des touristes, donc du fric bigbisous

Castor?

Et rien pour PSL comme d'habitude, alors que cette gare est saturée à chaque grève du RER A (voir les trains de la ligne L bondés comme des boîtes de sardines, débarquer et déverser un fleuve absolument compact sur les quais déjà bondés ou les gens font la queue 1/4 h pour accèder au train... ou passent par les voies ou par dessus les autres trains (ça s'est vu)...

Et de toute façon, elle sera saturée en service normal en 2015, alors, pourquoi se presser revoltages

bigbisous

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C'est vrai mais la politique actuelle vise à augmenter le nombre d'arrêts.

Une des raisons est que, en cas de desserte cadencée par zones, les gares intermédiares ne sont desservies qu'au 1/4 d'heure(cas de la ligne C sauf entre Brétigny et Juvisy) ce qui fait raler les voyageurs et (surtout) les élus.

Comme on ne peut pas faire à la fois plaisir à Martin et à son âne, la multiplication des arrêts semble être le choix du STIF.

A une autre échelle, c'est un peu le principe du TGV serpentin financé par les collectivités locales...

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Et avec 4 Milliards, n'aurait-on pas l'idée de, sur les lignes existantes, nettoyer les abords de voie ? Entre les signaux visibles au dernier moment (étant non voyageurs, je fais souvent le block derrière les voyageurs, et en VISA voir la moitié des signaux au dernier moment, c'est fatiguant), le risque d'être décapité si on a la mauvaise idée de surveiller son train au mauvais moment, les grandes chances que l'on a de se blesser lorsque l'on parcourt les pistes impraticables, ou encore les supports caténaires ensevelis de lierre ... non franchement on donne une image pitoyable, et en plus c'est dangereux. Et j'en ai ras le cul !

Christophe

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